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Cut-Off o Folle? L'importanza della "Scalata" e del "Freno Motore"


mpriano
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Salve a tutti, seguivo il topic "marciare in folle..." che grazie a qualcuno molto interessato è stato chiuso.

 

Ero molto interessato al discorso che si intraprendeva. Volevo capire il cut-off è quel lasso di tempo che intercorre tra il rilascio dell'acceleratore e il minimo numeri di giri prima che si spenga? o si ha quando alzo l'acceleratore e la macchina cammina da sola?

 

Poi vorrei chiedervi ma la macchina consuma aumentando le marce senza accelerare o va per "inerzia"?

scusate la mia ignoranza.

 

J-Gian scrive:

 

Il Cut-Off è il taglio dell'alimentazione che avviene quando si rilascia del tutto l'acceleratore con una marcia innestata e ci si trova ad un regime sufficiente a non far spegnere il motore: l'auto procede grazie all'inerzia, la quale provvede (in un primo tempo) a far girare il motore ad un regime superiore a quello di spegnimento.

 

Nelle auto moderne l'azione del cut-off la si può riconoscere mediante l'indicatore del consumo istantaneo che va a fondo scala (es. 50 km/l - 2 l / 100 km) o segna consumo 0.

Questa situazione si verifica di frequente in scalata, ed meglio sfruttabile nelle marce medio alte (4a / 5a) cioè quando il freno motore non è particolarmente influente, sia per la bassa demoltiplica, sia perché il motore si trova ad un regime medio/basso.

 

Quando l'azione efficacie dell'inerzia è terminata, la velocità è diminuita, ed il regime è sceso troppo (dipende dalla macchina, la mia sui 1.000-1.100 rpm) quindi il motore rischierebbe di spegnersi. Ciò solitamente non succede: infatti se le condizioni lo permettono (es. non in salita) inizia la fase trascinamento, ovvero il propulsore riprende a consumare carburante per poter fornire la coppia necessaria a mantenere in movimento l'auto al minimo. Nelle vetture moderne questa fase la si può distinguere mediante indicatore del consumo istantaneo che riprende a segnalare un consumo analogo alle altre situazioni di guida.

 

Molte auto riescono ad effettuare il trascinamento anche con marce alte, a patto che si provenga da velocità superiori, oppure la velocità di trascinamento sia già stata raggiunta in precedenza (con una guida normale), il terreno sia pianeggiante e non vi siano altro genere di rallentamenti dovuti a cause esterne. Io stesso a volte passeggio per il centro in 5a con auto al minimo, consumo istantaneo attorno ai 25 km/l.

 

Nella marcia in folle invece il motore rimane al minimo, quindi vi è un consumo: il motore per restare acceso dev'essere alimentato.

 

Da fermi sarebbe corretto misurare questo consumo in l/ora, però nella marcia in folle questo consumo orario può essere "distribuito" a seconda della velocità in cui ci si trova, esempio:

- se metti in folle a 10 km/h magari avrai un consumo istantaneo attorno ai 14 km/l (cifre ipotetiche);

- se metti in folle a 60 km/h il consumo istantaneo sarà più elevato, poiché teoricamente a velocità più elevata percorri più strada, quindi si può arrivare a consumi analoghi a quelli della fase cut-off, ma al calare della velocità il consumo torna ad aumentare fino ad arrivare a quello tipico del regime di minimo, non appena l'auto si arresta.

 

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Perché in tutte le situazioni in cui il motore viene "trascinato", cioè fatto girare ad un regime medio-alto senza accelerare (esempio in scalata, o scendendo da una montagna), non avviene combustione...

Quindi non essendoci fiamma che riscalda l'interno dei cilindri, il liquido di raffreddamento effettua più velocemente lo scambio termico.

ma per qualche motivo non avviene la combustione ???c'è qulcosa che blocca il "getto" del minimo???o che blocca l'accensione delle candele???non avevo mai sentito di questo...interessante...

dico getto per intenderci so che le auto non sono più a carburatore...

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Nelle auto a iniezione elettronica la centralina taglia l'iniezione di carburante nelle fasi di rilascio per poi ripristinarla quando il regime motore si avvicina al minimo (sennò il motore si spegne): si risparmia carburante e c'è più freno motore.

"Se passi una vita noiosa e miserabile perché hai ascoltato tua madre, tuo padre, tua sorella, il tuo prete o qualche tizio in tv che ti diceva come farti gli affari tuoi, allora te lo meriti."  Frank Zappa

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ma per qualche motivo non avviene la combustione ???c'è qulcosa che blocca il "getto" del minimo???o che blocca l'accensione delle candele???non avevo mai sentito di questo...interessante...

dico getto per intenderci so che le auto non sono più a carburatore...

Busso ha già spiegato cosa succede, ma se vuoi saperne di più ti consiglio di dare un'occhiata a questo topic: http://www.autopareri.com/forum/tecniche-e-consigli-di-guida/32005-cut-off-o-folle.html ;)
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ciao a tutti!!! sono patentata da un po' però ho ancora delle difficoltà a scalare le marce o meglio scalo come capita ma vorrei imparare la tecnica giusta.. vorrei sapere se facendo così vado bene per esempio per passare dalla terza alla seconda

in terza freno un po' -- abbasso la frizione e scalo in seconda (e mentre ho abbassato la frizione per cambiare continuo a frenare) -- metto in seconda in modo da sentire il motore che sale leggermente di giri e continuo a frenare un pochino poi tolgo il piede dal freno

sbaglio qualcosa??

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No, magari quando il motore sale di giri dopo aver messo una marcia più bassa lascia che si riabbassi da solo senza frenare, a meno che tu abbia bisogno urgente di fermarti. Usa il contagiri per aiutarti, io cerco di stare sui 2000.

Al conformismo l'ironia fa più paura d'ogni argomentato ragionamento.

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cioe quando metti la marcia più bassa fai che il motore salga fino a 200 giri?

cmq il mio problema accade quando io sono già al minimo della marcia in cui vado.......... cioè mettiamo che sono in terza al minimo.... quando devo scalare non so che devo fare.... perchè se mentre cambio marcia con giù la frizione freno quando metto in seconda non posso più frenare devo alzare prima il freno della frizione....

se invece non freno quando abbasso la frizione per cambiare ma cerco di frenare con la marcia più bassa nel momento in cui abbasso la frizione per cambiare la macchina va avanti come vuole e non mi piace....

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Frenare mentre si scala è una cosa corretta; man mano si può imparare a dosare il freno in scalata aumentandolo quando la frizione è premuta per rendere la frenata più dolce. Secondo me scali troppo tardi: se stai frenando in terza non occorre aspettare di scendere a 1000 giri per scalare, è meglio scalare attorno ai 1500-1700 giri, così in seconda ti ritrovi a 2000 giri o poco più e puoi continuare a frenare.

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Ciao grazie per la risposta hai sicuramente ragione in genere infatti non aspetto mai di frenare fino al minimo per cambiare.. Però ci sono situazioni in cui si è al minimo per forza per esempio una situazione di traffico... ecco in una situazione del genere assendo in 3a al minimo e dovendo passare in 2a da quanto ho capito dovrei mettere subito la seconda senza toccare il freno e frenare dopo aver messo la marcia (ho capito bene?) Tuttavia mi viene più spontaneo abbassare la frizione frenare e poi mettere in seconda per ripartire.. mi sembra che richieda meno spazio! Abbassare frizione senza frenare mettere in seconda e poi frenare mi sembra ne richieda di più anche perchè cambiare richiede più tempo che frenare... e abbassare la frizione senza toccare il freno la macchina va avanti di più... così mi sembra almeno... ma sicuramente faccio qualcosa di sbagliato

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Le tue sensazione sono corrette: se mentre scali marcia non freni l'auto procede a velocità costante e non frena. Quindi, se ti trovi in 3a a 1000 giri/min e devi rallentare un po' è meglio scalare frenando; se invece devi fermarti premi la frizione e frena senza scalare, oppure scala in 2a prima; se invece devi ripartire scala in 2a senza frenare e poi riaccelera.

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ciao.....io nonostante la mia non piu giovane età e con le auto di oggi ancora faccio la classica doppietta quando scalo le marce (cosa che con la 500 si doveva fare ) e per deformazione professionale infatti con il cambio fuller se non fai la doppietta non riesci a cambiare marcia ne a salire ne a scalare;)

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    • By rossocupo
      Premetto che io l'ho guidata per un breve test in città pianeggiante, e salvo ritardi dovrei entrarne in possesso entro metà Novembre, vorrei sapere se hai percorso discese lunghe e mediamente ripide, e come ti sei trovato. Leggendo vari forum ,pare che una volta che si raggiunge carica batteria 100% l'auto vada in elettrico e scompaia del tutto il freno motore e bisogna affidarsi solo ai freni,i quali se discesa di qualche chilometro tendono a surriscaldarsi e a rendere pedale del freno spugnoso e in casi limiti si è pure costretti a fermarsi per lasciarli raffreddare.Visto che lamentele sono tante e non solo su Forum italiani,vorrei sapere se tu o altri hanno questo problema, che mi pare più una questione di logica centralina ,che come tu hai accennato non mi pare gestica al meglio cambiate in generale e logica quando motore termico deve rimanere acceso e a volte vada un pò nel pallone
    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
       
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
       
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP non ho ancora trovato informazioni dettagliate riguardo al nuovo metodo di calcolo. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
        La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 
       
       
       
      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
       
       
       
    • By J-Gian
      Spesso discutendo di prove e consumi ci chiediamo come facciano i centri prova delle più importanti testate automobilistiche ad effettuare le misurazioni sulle auto testate. Il riferimento che più spesso utilizziamo, sono i dati rilevati da Quattroruote. Proviamo a fare un po' di chiarezza sulle procedure che il loro centro prove utilizza...
       
       
       
       
       
       


       


       
       

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