Muscle car USA anni 60-70

[simonepietro]

1967 chevrolet camaro Z-28 ( fine 1966- parte del 1967) .

Da Cars and parts luglio 1991

Camaro Z-28 basata sulla camaro standard munita dell'opzionale tetto in vinile .

Come abbiamo visto nel messaggio precedente ,le prestazioni rilevate dalle varie riviste USa , Motor trend-hor-rod-e altre, hanno dimostrato che la camaro disponeva di prestazioni di tutto rispetto . La maggior parte delle camaro nel 1967 erano state ordinate con il small block da 327 o il nuovo small block da 350 da 295 hp, ed entrambi avevano prestazioni superiori al Ford V8 289 cu.i. da 271 CV della Mustang .

Fiutando la presenza di una fetta di mercato che richedeva alte prestazioni, alcuni concessionari Chevrolet iniziarono a trapiantare i big block da 427 cu.i. da 435 hp della Corvette nei cofani della Camaro. Sulle varie piste di tutto il paese, le Camaro munite di big-block cominciarono a mietere vittorie nelle gare di Super Stock a danno della rivale Mustang . Troppo facile, fu il commento degli appassionati Ford , dato che il motore di cilindrata più elevata disponibile sulla Mustang era il V8 390 cu.i. da 320 hp .Con l'introduzione del pacchetto opzionale Z/28, la Camaro non si faceva più scudo dell'elevata cilindrata e potenza dei suoi recenti Big block ma scese al livello della Mustang per poterla sfidare nella nuova categoria TRANS AM ( interasse di 116 cm ,al massimo 305 cu.i., modifiche meccaniche limitate, minimo 1000 esemplari di serie per l'omologazione ) della SCCA.

Nel 1966, lo Sports Car Club of America (SCCA) creò questa nuova categoria : la Trans American gruppo II series sedan Racing, meglio conosciuto come Trans Am .La Mustang dominò incontratata il primo anno, correndo contro le varie Plymouth Barracuda e Valiants. Quindi,il marketing e il capo della sezione ingegneria del marchio chevrolet, Vince Piggins, vollero assicurarsi che ciò non accaddesse di nuovo.

Nessun modello chevrolet partecipò in quell'anno ma la sua intenzione di partecipare nell'anno successivo fu determinante per la creazione del calendario gare 1967.Difatti,il campionato era già in forse dopo il primo anno e solo l'assicurazione da parte di Piggins della presenza di un modello della chevrolet convinse il SCCA a organizzare la seconda stagione.Fu un esposizione estramamente pericolosa da parte del sig.Piggins trovandosi in una posizione scomoda a metà degli anni sessanta. Era ,difatti, determinato nello sviluppare le prestazioni dei modelli chevrolet in una società dove la parola Prestazione era un termine sporco. Infatti , nel 1957, la GM aveva siglato un accordo con l' Automobile Association (AMA), che la impegnava a non sviluppare le potenze e prestazioni dei propri modelli e a non partecipare in veste ufficiale alle competizioni. Sappiamo, vedi il messaggio " CHEVROLET 427 Mistery engine 1963 o Heavy duty 427 ", che nei primi mesi del 1963, il presidente GM Frederic Donner emise una nota che ordinava a tutti i capi divisione di cessare immediatamente ogni attività agonistica , dato che le nuove politiche aziendali stabilivano di ridurre la cubatura e la potenza dei propulsori.Un giro di vite che riguardò anche la pubblicità dei singoli marchi , bastava un messaggio pubblicitario troppo sbilanciato sulle mere prestazioni che partiva un severo ammonimento o una telefonata minacciosa da parte dei dirigenti della GM.

Nonostante tali restrizioni , Piggins e un suo collaboratore crearono un segreto team di sviluppo ,all'interno del suo reparto corse ,di componenti ad alte prestazioni per le SS dei modelli Impala e Corvair Monza, etichettandoli come componenti "heavy-duty" per mascherare il loro vero scopo. E prima ancora di essere lanciata sul mercato , Piggins e il suo team avevano già avviato lo sviluppo di parti ed accessori ad alte prestazioni per la nuova Camaro.Come riusci ad ottenere l'avallo ? Piggins non lo dice chiaramente ma racconta questo aneddoto : In data 16 agosto 1966 inviò al suo capo,W.T. Barwell, un informativa sulla futura Z-28. Tale documento fu girato pure agli ingegneri Alex Mair and Don McPherson , all'uomo delle vendite Bob Lund e al suo collega della promozione pubblicitaria Joe Pike.Facendo presente che le neonate gare Trans Am avevano avuto un successo insperato e che sicuramente la Mustang avrebbe avuto giovamenti dai suoi successi in pista . Piggins : "La mia proposta iniziale fu di utilizzare il nostro v8 283 più prestazionale,del resto la Mustang correva con un v8 da 290 cu.i. e la Barracuda con il v8 da 273 cu,i e quindi il v8 283 pareva la soluzione giusta, aggiungendo l'assetto F-41 opzionale, con molle anteriore più rigide e al posteriore le balestre multifoglia , chiesi anche anche l'opzione J-52 (freni a disco anteriori)assieme all'opzione J-65 ( materiale d'attrito speciale per i tamburi posteriori), la frizione da 11 pollici dei V-8 396 , il 4 marce M-22, una scatola sterzo nuova di zecca con un rapporto totale pari a 24:1, cerchi della corvette da 15 " con pneumatici 7,75, ed un cofano speciale con presa d'aria dinamica " . Piggins ebbe il permesso di avviare una pre-produzione con le menzionate specifiche iniziali, e durante una sessione di prove dal vivo per i top manager GM a Proving Grounds , il 4 ottobre 1966,fu mostrata l'auto.

"Uno dei primi passegeri fu il nuovo direttore generale di Chevrolet, Elliot M. Estes. Estes rimase impressionato dalle prestazioni di questa camaro con il v8 283." sempre parole di Piggins . Quest'ultimo spiegò ,all'alto dirigente , ciò che aveva intenzione di fare per vincere la Trans-Am e per avere un ritorno di immagine sul modello Camaro.

" Un ultima cosa..." dice ancora Piggins "... mentre stavamo guidando la macchina, ho detto che avremmo usato il v8 da 283 . Ma ho anche suggerito, quando siamo tornati alla linea di partenza che era consigliabile usare il blocco del v8 327 e trapiantare in esso l'albero motore del 283 , ottenendo un alesaggio da 101 ,6 mm e una corsa da 76, mm che avrebbe fornito una cilindrata 302,4 cu.i., appena sotto il limite dei 305 cu.i richiesti dalla SCCA.Estes ha subito accettato. Dimostrando ,in primis, di essere un ingegnere più che un manager nel saper valutare appieno le potenzialità di questa vettura . Estes prima di congedarsi si avvicinò agli ingegneri Alex Mair e Don McPherson e disse:" realizzate appieno questo pacchetto e sviluppato un motore da 302 cu.i. da accoppiare con esso."

L'ordine di lavoro relativo allo Z28 fu siglato # 19.621-34:

Rimozione del motore per inviarlo al centro tecnico

Installare il motore ibrido # 196.231

alleggerimento propulsore a 259 kg

datata 11 ottobre 1966

"E 'stato davvero l'inizio della Z-28, e si è proceduto ad omologare tale veicolo presso la FIA a partire dal 1 gennaio 1967 come una macchina del gruppo II."

Quindi nel dicembre del 1966, la Chevrolet mise in commercio una delle più famose opzioni RPO nella storia della marca , la RPO Z-28. Opzione quasi sconosciuta ai più e peraltro per nulla pubblicizzata,evidentemente all'interno della GM il vento aveva cambiato direzione ma non era ancora tornato il sereno. Infatti, lo Z-28 fu introdotto dalla chevrolet semplicemente come un altro codice attribuito ad un accessorio o ad una serie di accessori ( Pack ), vedi il Z-23 per il Custom interiors o lo Z-87 per gli interni personalizzati. Per averlo, un acquirente avveduto doveva ordinare una camaro sport coupé a 6 cilindri ,alla cifra di 2.466 dollari, pack e quindi controllare l'effettiva disponibilità in produzione del pack RPO z-28 . Il pack costava $ 400 e includeva un ampio uso di strisce da corsa sul cofano motore e sul portello del bagagliaio , le sospensioni speciali F-41 ,cerchi rally con pneumatici 6X15 " di derivazione corvette, scatola guida con rapporto di sterzo speciale e un small-block v8 da 302 cu.i .Il cambio a quattro velocità M-21 e i freno a disco anteriori erano degli accessori imposti al prezzo totale di 100 dollari.Il V8 302 cu.i. fu concepito per competere nella serie Trans Am, la quale stabiliva un limite di 305 cu.i. . Fu dichiarata ufficialmente una potenza di 290 hp , ma secondo voci dell'epoca la potenza reale era compresa tra i 350 e i 400 hp. Una Camaro attrezzata con l'opzione Z-28 poteva lanciare il veicolo da 0- 60 miglia orarie in meno di 7 secondi e eseguire un quarto di miglio in 14,85 secondi. Nelle mani di piloti come Mark Donahue, la Z28 fu imbattibile sulle piste.Non vi era alcuna squadra ufficiale Chevrolet nella serie Trans Am, ma era presente la scuderia Roger Penske con una camaro sponsorizzata da Sunoco e guidata da Mark Donohue. Per quanto è dato a sapere , Penske non ha mai ricevuto soldi da Chevrolet ma solo un notevole supporto tecnico .Alcuni esempi di tale supporto tecnico non ufficiale ? Donohue ha lottato fin dall'inizio contro i difetti telaistici della Camaro ,vedi messaggio precedente, a malincuore Piggins ha dovuto ammettere che Donohue necessitava di aiuto per domare l'inadeguata sospensione posteriore della camaro .Lo stesso Piggins e uomini che avevano seguito la Corvette ,come Gib Hufstader e Dick Cavaliere ,affrontarono i problemi in frenata e in accellerazione del retrotreno amplificati dall'uso in pista , fino al punto di portare la vettura al centro GM di Milford per una batteria di test sotto copertura (tra cui l'aerodinamica). Era ovvio per la gestione Piggins e Chevrolet che il loro aiuto era essenziale se la Z/28 voleva battere la Mustang ufficiale ford e vincere la serie Trans-Am. Fu addirittura testata la sospensione posteriore IRS della coevette con ottimi risultati ma l'adozione di tale sospensione ,svincolata dagli altri modelli chevy con cui la camaro aveva componenti in comune , fu bocciata e Piggins non insistette più di tanto anche perchè era mal vista la sua propensione all' attivita agonistica . Comunque fu trovata una soluzione ,salva capra e cavoli, che vedremo nel modello di serie del 68.A metà della stagione del 1967 , Chevrolet ha fornito una serie di leggeri pannelli di carrozzeria per la Camaro di Donohue. Essi erano appositamente fabbricati su ordine di Piggins e fatti di acciaio estremamente sottile.Al volante della Camaro Z/28 della scuderia Penske , Donohue siglò ben 20 vittorie tra il 1967 e il 1970, vincendo alcuni campionati. Risultò vincente anche in australia , grazie a Bob Jane ,aggiudicandosi nel 1971 e il 1972 l' Australian Touring Car Championships.Grazie alla Z-28 la breve dominazione delle Mustang a livello locale e nella SCCA Trans Am era finita. La Chevy aveva mantenuto la promessa di battere in pista sia le Mustang che le Plymouth Barracuda, Mercurio Cougars, AMC , Dodge Challenger.In un primo momento, tuttavia, a l Z-28 risultava difficile da vendere al pubblico. Il motore , sviluppato per gli alti regimi di rotazione, era povero di coppia in basso ma sopratutto era lento a raggiungere i 4000 giri / min, soglia oltre la quale si scatenava fino a quai 8000 giri. la rivista Road & Track segnalò ,in una sua prova, che il regime di cambiata ottimale era a 7500 giri e di aver raggiunto le 63 miglia orarie in prima marcia, 85 in seconda , 113 in terza e come velocità massima le 140 miglie orarie . Solo 602 Camaro Z/28 sono state vendute e prodotte nel 1967 ( la chevrolet riusci ad omologare la z-28 grazie ad un sotterfugio :la quota mancante fu raggiunta omologando un certo numero di camaro ss 350 gruppo I e dichiarando che queste erano la base su cui venivano realizzate le Gruppo II mediante l'adozione del pack z-28 . Ma una volta che cominciò a vincere le gare e la presenza del pack z-28 nelle produzione chevrolet fu nota grazie al passa voce degli appassionati, la produzione salì a 7.199 nel 1968 e a oltre 19.000 nel 1969 .

Ricpitolando,il pack z-28 era così composto:

Dotazione di Serie

esclusivo small block da 302 pollici cubici con 290 hp dichiarati

Assetto sportivo F-41

scatola sterzo dedicata

Penumatici da 15" su canale da 6 " con pnumatici da 7,75x15 " Red Stripe in nylon

Rapporto al ponte 3,73 :1

circuito di raffreddamento maggiorato

basamento con ventilazione positiva

scarico a doppio terminale singolo

Dotazione imposta

Trasmissione manuale a 4 marce M-21

freni a disco anteriori con materiale speciale per i tamburi posteriori

Cerchi rallye wheels

Ulteriori pack esclusivi per la z-28 .

Special perfomance package plus plenum air intake ( 437,10 $ ) : presa d'aria dinamica con carter filtro aria dedicato

Special perfomance package plus exhaust headers ( 779 ,40 $) : disegno sportivo dei collettori di scarico . Tale somma da sborsare fu oggetto di polemica da parte dei clienti e delle riviste auto. Car Driver fece notare che era possibile trovare collettori sportivi artigianali per la modica cifra di 150 - 200 $ .

Special perfomance package plus plenum air intake and exhaust headers ( 858 ,40 $) : La conveniente combinazione dei due .

Questi venivano montati sia in fabbrica che nelle officine dei punti vendita e , come vedremo dai risultati dei test d'epoca , influivano in maniere pesante sulle prestazioni della Camaro z-28. Questo fa ritenere vero che la potenza di 290 hp ,dichiarata, fosse reale solo per la versione base. Una z-28 munita di tutti i Special perfomance package probabilmente aveva una potenza sui 400 hp

Da varie fonti internet.

Esterno:

Tre viste di una z-28 basata sulla RS

Da car and driver marzo 1967

Basata su una Camaro sport coupè standard, differiva da esse per le doppie bande longitudinali sul cofano motore e bagagliaio e per le ruote rallye whels di serire . Spoiler anteriore e posteriore erano disponibili come accessorio ed avevano una reale efficacia nel diminuire la portanza. Queste appendici furono studiate durante il progetto della camaro,ricordate le famose 76 ore in galleria del vento ? Il tetto in vinile era a richiesta e fu adottato da molti. Disponibile pure in versione RS

Interno: Stessa storia . Veniva fornita con con gli interni standard ma poteva accedere a tutti gli interni a richiesta e ai vari accessori delle altre camaro . Era esclusa l'aria condizionata, a causa della presenza delle punterie meccaniche, e poteve essere fornita senza alcun impianto di climatizzazione abitacolo. Il prezzo finale veniva , ovviamente , scalato

interno Custon interiors con strumentazione speciale e consolle cambio, cinture di sicurezza De-luxe

Accessori di serie e a richiesta :Standard più il contenuto del pack z-28 . Per il resto poteva usufruire di tutto quello che il catologo RPO e aftermarket 1967 della chevrolet poteva offrire, salvo le eccezioni sopra riportate.

Sospensioni : lo schema di base rimaneva il medisimo della produzione standard ma era irrigidito dall'assetto F-41 di serie( molle e ammortizzatori ancora più sportivi dell 'assetto F-40 + barra antirollio anteriore ) ed era presente al retrotreno , ormai eravamo a dicenbre 67, la barra di trazione di secondo tipo , a sezione quadra, sul lato passeggero. La z-28 non era disponibile in versione convertible per ovvie ragioni .

Propulsopre: Come detto in precedenza , era un ibrido. Un super quadro realizzato per l'uso sportivo e costruito attorno al basamento del v8 327 . Le prime unità con il vecchio basamento e poì dal 68 , intera gamma chevrolet, arriverà il basamento modificato,in seconda verrsione dal 55 , su cui verranno basati anche i v8 307-327 e v8 350 . Quest' ultimo già in alcune camaro del 67 e ,infine, la terza versione darà il "big-small block" da 400 pollici cubici di inizio anni 70 . Altre componenti meccaniche era mutuate anche dai Big block Mark IV

V8 302 Turbo -Fire

Da Cars and parts luglio 1991

Cilindrata : v8 a 90 gradi da 4956 cc

Alesaggio x corsa:101,6 x76,2 mm

Rapporto di compressione : 11 : 1 . Richiesta esclusivamente benzina premium

Costruzione : blocco e testate in ghisa ad alto tenore di cromo. albero motore delle medesime dimensioni dei 238 ma realizzato in acciaio forgiato della tufftried. 5 supporti di banco c scomponibili, 2-4 bulloni a seconda della serie e del periodo,con cuscinetti a striciamento il alluminio . Pistoni in alluminio , a mantello sportivo, e realizzati per estrusione con con cupola e inserti valvole, muniti di tre fasce ( due di compressione , la seconda rivestita in cromo, e una rascia olio). Spinotto in acciaio al cromo e bloccato in sede .Bielle forgiate in acciaio da 36,98 cm in lunghezza . Coppa olio con deflettore per ridurre lo sbattimento dell'olio. Valvole in acciaio a bassa lega all'aspirazione e in alta lega allo scarico avevano , rispettivamente , un diametro pari a 50 mm e 40,6 mm. Circuito di raffreddamento pressurizzato con radiatore maggiorato e ventola a 5 pale con inserimento termostatico mediante giunto.

Carter filtro e coperchi testate cromati a specchio.

Potenza: 290 hp a 5800 giri . Senza la presa d'aria dinamica e i collettori sportivi

Coppia :393 Nm a 4200 giri

Prestazioni rilevate :

Da Car and driver marzo 1967 con rapporto al ponte standard ma era dotata dei due pack special perfomance

Da 67z28.com

0-60 miglia orarie :6,7 sec

0-1/4 di miglio: 14,9 sec con velocità di uscita a 97 miglia/orarie (156 km/h)

Da Car life , senza nessun pack special perfomance

0-60 miglia orarie :7,4 sec

0-1/4 di miglio:14,9 sec con velocità di uscita a 104 miglia orarie ( circa 167 km/h)

Da motor Trend maggio 1967 . Versione standard ?

0-60 miglia orarie :7 sec

0-1/4 di miglio: 14,8 con velocità di uscita a 97 miglia/orarie (156 km/h)

Distribuzione : 2 valvole per cilindro, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme ( General Perfomance) posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie meccaniche Duntov .Molle di richiamo molto robuste perchè il fuori giri arrivava a 7500 giri senza avvertibile sfarfallio

Alimentazione: un carburatore quadricorpo holley da 800 cfm con collettore ad alto rendimento in alluminio. Di serie carte filtro aria aperto con filtro aria in carta . A richiesta un Carter filtro aria, mutuato dall' Impala Z-11 del 1963 , che prelevava aria dalla zona ad alta pressione alla base del parabrezza.Aria automatica .

Trasmissione : solo il 4 marce Muncie M-21 a rapporti corti ( accessorio obbligatorio)

Rapporti al ponte : i soliti a disposizione del V8-396 Da 375 hp . Oltre al rapporto standard erano disponibili :3,31-3,55-4,10-4,56-4,88 a 1

Tutti con o senza il differenziale autobloccante, niente Positraction per gli ultimi tre ,che la chevrolet raccomandava fortemente .

Sterzo : la scatola guida della z-28 aveva un rasppoto di sterzo pari a 24,1 :1 e 4 giri completi da una sterzata da un lato all'altro .Comunque esisteva la possibiliutà di ordinare un altro sterzo più diretto : 20 a 1 .La soluzione migliore era però la gia vista opzione RPO N44 che forniva il servosterzo con un rapporto pari a 15,6 a 1 e solo 3 giri per una sterzata da un estremo all'altro.

Freni: Dischi anteriori (accessorio obbligatorio) della delco-moraine e servofreno compreso . Al posteriore, i tamburi con materiale sinterizzato

Scarico: di serie i collettori di scarico avevano il classico disegno dei small block, cioè Ram Horn . Ma erano disponibili collettori individuali per ogni cilindro .In entrambi i casi avevamo poi la linea di scarico individuale per ogni bancata con propri risonatori che poi confluiva dnel'unico silenziatore posteriore dotato di dopio terminale singolo, ovale.

Pneumatici e cerchi: Cerchi rallye wheels da 15 " con canale da 6" jk e pneumatici Good years Power cushion o Firestone Red -Line da 7,35 x15 ". A richiesta cerchi in lega leggera Mags.

Da 67z28.com

Modificato 25 Ottobre 2010 da simonepietro

[simonepietro]

Chevrolet Camaro 427 Nickey / Bill Thomas 1967-68

( speedsupercars )

" Prima o poi doveva accadere " Così esordisce un articolo di CAr Craft del febbario 1967. La rivista da tempo si chiedeva quale dei vari preparatori, noti a livello nazionale, per primo avrebbe trapiantato un v8 big block da 427 pollici cubici nel cofano di una camaro.Fornendo così, ai clienti chevrolet, la possibilità di avere un prodotto realizzato aggirando il divieto GM di superare il limite di 10 Hp per per 45 kg di massa .Limitazione ,questa, che mise in difficoltà i piloti amatoriali nella classe stock cars, i quali avevano difficoltà nel sfidare le compatte Ford e le chrysler che potevano essere acquistate anche con big block di elevata cubatura. Ma ,per loro fortuna, era in attività un punto vendita chevrolet che si occupava pure di agonismo. Era la Nickey chevrolet di Chigago, la quale credeva fortemente nell'attività agonistica come vettore promozionale. Diamo allora un occhiata all'attività di questo dealers chevrolet : In data 1967 , la Nickey aveva ormai accumulato una decennale esperienza in vari competizioni sponsorizzando un serie di corvette e normali chevy in varie categorie e nell'anno in questione forniva supporto , economico e forse tecnico, alla scuderia di proprietà di Dan Blocker (L'interprete di Orso cartridge nella serie Bonanza. Doveva avere rapporti stretti con la chevrolet dato che è la terza volta che ci imbattiamo in lui) impegnata in gare su pista con barchette a ruote coperte.

Inoltre la Nickey era impegnata nella categoria Dragster; rapporti con Dickie Harrell e la scuderia Colson wood & gas dragster .

Ciò permise alla nickey di raggiungere notevoli dimensioni. L'azienda disponeva di una sezione di componenti speciali da competizione spalmata su un area di ben 1900 Mq e con oltre 14000 articoli in vendita per la realizzazione di un auto da gara o per personalizzazione delle auto di uso quotidiano. Molti di questi componenti ad alte prestazioni erano originali chevrolet e la Nickey era uno dei pochi punti vendita chevrolet ad avere l'esclusiva.Chiaramente la voce si sparse ,l'articolo riferisce di un autentica processione di clienti, sia tra le scuderie che fra i semplici appassionati di tutti gli USA .La nickey ,poteva offrire loro i consigli e l'esperienza del suo personale che era composto di ben 27 persone. Con un tale spiegamento di forze e la consulenza dell'allora pilota Dickie Harrell, profesionista dell'AHRA ma anche consulente Nickey , e la notevole capacità tecnica di un proprio dipendente ,Ken White ,il trapianto del v8 427 Mark IV non fu impresa difficile.

( Car Craft )

Poche furono le difficoltà , il nuovo propulsore calzava a pennello sui supporti motore della camaro SS 350 e questo fa ritenere che il frame anteriore delle Camaro- Nova- Firebird non solo fosse comune tra loro, ma anche identico alla sezione anteriore dei telai separati delle Chevelle e Impala e corvette che disponevano già da anni del v8 427 MARK IV.( Ormai possiamo renderci conto che la GM aveva già raggiunto le, oggi, agognate strettissime sinergie fin dagli anni 60. Ma tutto ciò non ha evitato che nel corso degli anni la casa americana perdesse marchi ( oldsmobil -saturn e altri), subisse ripetute crisi , fino al chapter 13 dei giorni nostri.Siamo sicuri che tale politica sia quella giusta da seguire per tutti i marchi ?). " Harrel trovò che togliendo il cofano, la batteria e il radiatore del motore da 350 pollici, quello da 427 poteva essere calato nel vano motore con i medesimi supporti motore. Senza tagliare, senza piegare e senza saldare nulla nel vano . Veramente astuto " è testualmente scritto nell'articolo.La consulenza di Harrell fu essenziale nello stabilire le caratteristiche di base e nella messa a punto di un auto in grado di competere nella classe Drag Racing Stock cars: A dire la verità, l'associazione American Hot Rod non omologava nulla che fosse realizzato modificando la meccanica di base originale del modello, nel periodo in questione la camaro di serie non disponeva ancora del v8 427, ma evidentemente la Nickey aveva un peso anche politico e quindi fu creata una nuova categoria all'interno della prima citata classe. Il regolamento readatto dall'associazione AHRA per le gare Super stock stabiliva che : I motori dovevano avere una cilindrata superiore ai 400 pollici cubici, l'alesaggio e la corsa dovevano essere quelli di serie, peso minimo pari a circa 1470 kg,inalterata misura del passo, possibilità di sostituzione propulsore, modifica pompa benzina ,limitati alleggerimenti parti carrozzeria ( solo cofano motore ). Harrell e white, analizzando le diverse opzioni RPO e le loro combinazioni offerte dalla chevrolet per la Camaro,si resero conto che una SS 350 munita di assetto sportivo F-41 , radiatore maggiorato,freni a disco e i posteriori con materiale sinterizzato , trasmissione a 4 velocità Muncie , differenziale autobloccante, pneumatici a banda rossa, era una base tecnica ottimale, pure economicamente, per il loro progetto di tuning professionale. Sostituendo il propulsore prima della consegna al cliente, la Nickey era in grado di fornire al cliente la canonica garanzia e le parti meccaniche originali sostituite riducevano il prezzo globale della preparazione perchè entravano nel magazzino dei ricambi della Nickey .Le sospensioni comprendevano molle anteriori e posteriori più rigide , oltre a una barra stabilizzatrice all'anteriore per ridurre il rollio in curva ad alta velocità .Con il più potente v8 427 , Harrell aumentò la capacità di raffreddamento grazie al'installazione del radiatore maggiorato che normalmente veniva accoppiato all'impianto del'aria condizionata, fu installato il cambio Muncie M 20 a quattro velocità. E per chi preferiva l'automatico, erano disponibile il Turbo hydromatic. Il ponte posteriore,munito di positraction, poteva essere equipaggiato con i seguenti rapporti al ponte a richiesta senza nessun supplemento di prezzo : 3,31: 1, 3.70,4.10 e 4,56:1

(Car craft)

La Nickey offriva due versioni del chevrolet v8 427 con diversi livelli di preparazione:Stage I, Stage II, Stage III.

Il v8 427 " Economy " da 385 CV munito di punterie idrauliche e con rapporto di compressione da 10,25 :1,colettore di apirazione in ghisa , e quella High -perfomance da 425 hp . Il massimo in fatto di prestazioni era appunto la seconda. Essa era munita di cuscinetti di banco serrati a 4 bulloni e bielle forgiate in acciaio, di lubrificazione maggiorata, punterie meccaniche Duntov, rapporto di compressione paria a 11:1, collettore ad alto rendimento in alluminio, un carburatore quadricorpo Holley (serie n 3.886.091) che veniva trapiantato da Nickey al posto del Rochester di serie. Ma non finiva qui, sempre facendo perno sui consigli e l'esperienza di Harrell, la Nickey offriva ( Stage II) la possibilità di sostituire il collettore e l'holley con un nuovo collettore , sempre in alluminio, destinato ad ospitare una batteria di tre carburatori doppio corpo Rochester ( +10 HP).In fondo non era di nulla di nuovo, si tratta di soluzioni già adottate dalla chevrolet in precedenza ma ciò mette ulteriormente in evidenza l'alto livello di integrazione raggiunto dalla GM. Ma se tutto ciò era reperibile con facilità dal catologo dei ricambi GM come poteva la Nickey dimostrare la proprio abilità di preparatore a tutto tondo ? Negli ulteriori step del v8 427 e del corpo vettura della Camaro stessa. Il raggiungimento dela potenza di 450 CV ( stage III) era ottenuta con un esclusivo collettore di aspirazione di disegno e produzione Nickey . Con esso si poteva alimentare il v8 427 con due carburatori quadricorpo Carter AFB ( alimentazione singola ? )ma sorgeva un piccolo problema ;Il cofano motore, a causa della batteria dei due quadricorpo, non chiudeva più. Chiaramente , Harrell e White fornirono una risposta a questo problema . Realizzarono un cofano motore in fibra di vetro che potesse contenere le nuove dimensioni del gruppo di alimentazione . Inoltre , per gli amanti della riduzione di peso, era disponibile un cofano motore standard perfettamente replicato in fibra di vetro. Il v8 427, pur avendo un ingombro in lunghezza maggiore di 5 cm rispetto al small block v8 350, trovo facilmente posto nel vano motore accoppiando la ventola direttamente alla puleggia di comando della pompa dell'acqua. La presenza del v8 427 comportava un aggravio di 40kg sull'asse anteriore con ovvie conseguenze sulla guidabilità. Per diminuire il peso ,incrementando pure la sportività della vettura, era possibile sostituire il collettore di scarico standard, in ghisa, con uno sportivo disegnato e costruito dalla Thomas che era parte integrante dello Stage II. Se installato al momento della sostituzione del propulsore non vi era spesa aggiuntiva,anche perchè lo scarico di serie del v8 427 richiedeva un parziale rimaneggiamento. Difatti il gruppo collettore di scarico della bancata di sinistra del 427 andava modificato per non interferire con la scatola guida ed avere la possibilità di utilizzare il proprio filtro olio,chiaramente i collettori di scarico singoli della Thomas erano disegnati per aggirare tali problemi.

( Car Craft )

Quali erano i problemi per l'installazione "fai da te" deI KIT ? Nessun problema legale per il suo uso su strada , ma non era possibile scendere in pista . La Nickey , per gli amanti del fai da te , poteva fornire il kit propulsore con tutte le componenti installate oppure, nel caso il cliente si fosse procurato da se il motore, le sole singole componenti che includevano anche il collettore di scarico sinistro modificato per rimediare alle difficoltà viste prima. Dato che le varie componenti, sicuramente dello Stage I, erano disponibili nella lista ricambi Chevy non era necessario rintracciarle tramite lunghe telefonte o richieste per via postale. La Nickey, ricordava ai fruitori dei vari Kit che era necessario utilizzare alcune componenti del v8 350 e forniva alcuni consigli empirici : La frizione standard del small block andava ibridata con quella del v8 427. Riguardo all' l'incremento di peso : Consigliava , per recuperare i circa 2 cm all'anteriore , di munirsi di assetto spotivo di serie oppure aggiungere i distanziali ,alla base delle molle, che la chevrolet usava in caso di installazione dell'aria condizionata. La Nickey , nel 1967 , per superare le già note problematiche del ponte posteriore della Camaro, amplificate dall'incremento di coppia e potenza dei vari stage II-III, aggiunse le barre di rinforzo alle balestre del ponte posteriore pensate per le sue realizzazioni su Chevy II.

Tali barre si adattavano perfettamente, solo insignificanti modifiche, alla camaro e contribuivano efficacemente ad annullare i fenomeni di perdita di trazione e le problematiche in frenata . Un altro particolare che subiva le cure della Nickey era il distributore di accensione: Veniva disabilitato il variatore d anticipo a depressione, le puntine di serie venivano sostituite con altre platinate di spessore maggiorato (N 1966294) a cui veniva accoppiata una molla da 0,20 pollici di spessore al posto di quella standard 0.015 pollici. Harrell impose l'uso delle molle dei 6 cilindri per le masse rotanti e quest ultime erano invece quelle utilizzate per il v8 396 .

( Car craft)

Tale soluzione, dettata dalla sua esperienza in pista, permetteva di fissere il regime massimo a 7500 giri senza fenomeni di mancate accensioni,secondo Harrell era possibile guadagnare altri 500 giri semplicemente introducendo tra la molla e il ruttore un diaframma di gomma piuma. La Nickey , consigliava per la lubrificazione , la seguente miscela : olio motore Valvoline racing SAE 20 o 30 in combinazione con un 25 % di Valvoline. Questo perchè il v8 427 era costruito ridotte tolleranze di accoppiamento.

Vediamo schematicamente le componenti da installare sulle camaro 327- SS 350 per realizzare i vari livelli di preparzione.

Lo stage I ( 425 hp) , il più semplice, denominato pure "Mild performance improvement & custom Apparence items " era probabilmente il più adatto all'uso su strada.

-V8 427 con punterie idrauliche.

- sostituzione del rochester quadricorpo con un holley quadricorpo, con relativa modifica del comando corpo farfallato.

- radiatore maggiorato con relativa ventola a 5 pale e alternatore maggiorato .In pratica erano quelli che la chevrolet forniva con l'aria condizionata. In caso di camaro senza assetto sportivo di serie o opzionale venivano installati ,alla base delle molle anteriori, i distanziali usati sulle Camaro con aria condizionata. Era possibile richiedere un dispositivo per escludere l'alternatore, solo per uso su pista .

-Frizione di serie ibrida.

- Spinterogeno modificato Nickey con calotta trasparente .

-Tachimetro di alta qualità tarato a 8000 giri sulla colonna sterzo

- Pomello cambio in legno

-Bande adesive racing in vinile

-Kit Lay-out v8 427: testate e carter filtro cromati a specchio, impugnatura astina olio cromata.

- Collettore di scarico modificato bancata di sinistra per scarico di serie. Era possibile avere a richiesta i collettori di scarico singoli con scarico sportivo della Thomas. Lo scarico libero per uso stradale " corvette exhaust off road system " come ulteriore possibilità

- Diversi rapporti al ponte .

- Cerchi in lega Mags cromati con pneumatici wide ovals 7x15" . Disponibili pure degli slicks da 7,5 x15".

Il tutto, scalato delle componenti di serie , a 389 $ dell'epoca.

Lo stage II ( 435 hp) o "Medium performance improvement & custom Apparence items " comprendeva le precedenti modifiche a cui venivano aggiunte le seguenti .

(super stock & Drag illustrated)

-Albero a camme con profilo racing per la versione con punterie idrauliche.Invariato per la versione con punterie meccaniche

- Batteria di tre carburatori doppio corpo Rochester con collettore d'aspirazione dedicato. Se la base era la SS 350 venivano liberate le prese d'aria sul cofano e eliminato il materiale fonoassorbente

-leva cambio sportiva HURST. Disponibile sia per il 4 marce manuale che per il 3 marce automatico Turbo-hydromatic

- campana aggiuntiva o semplice carter di protezione contro le esplosioni della frizione o trasmissione .

- Barre di trazione Nickey

( Car craft)

- Cavi e cappucci candele e distanziatori.

- Frizione maggiorata Hays.

(super stock & Drag illustrated)

Il costo era pari a a 689 $

Stage III o " Super fast competition use ":

( speedsupercars )

- kit albero a camme speciale, per v8 427 con punterie idrauliche o meccaniche.

-Spinterogeno speciale.

- batteria di 2 carburatori quadricorpo AFB con collettore d'aspirazione dedicato. Cofano motore e filtri aria dedicati.

- differenziale maggiorato

(super stock & Drag illustrated)

- Pneumatici posteriori maggiorati M & H Racemaster su cerchi 5x15 "

(super stock & Drag illustrated) Il costo era pari a 1089 $

Prestazioni STAGE III con 4 marce manuale e rapporto al ponte da 4,88 : 1 :

Velox max : 217 km/h

0-60 mi/h : 5,4 sec

0-1/4 di miglio: 11,4 sec con velocità di uscita a 193 kM/h

Modificato 17 Novembre 2010 da simonepietro

[simonepietro]

Chevrolet Camaro v8 427 by DANA chevrolet ( 1967)

Da racehome.com

Cambiamo ora costa , spostandoci fino in california . Nello stato dell'orso, troviamo il rivenditore Dana chevrolet basato a South Gate nella contea di los angels . La Dana chevrolet era gestita in società da Paul Doski e Peyton Cramer, quest' ultimo era stato in precedenza un impiegato amministrativo presso Shelby . La loro officina si fregiava della collaborazione di Dick Guldstrand, ex pilota di Corvette nella categoria SCCA

,inoltre la Dana chevrolet aveva rapporti stretti con NICKEY e altri preparatori della costa est di cui però non riesco a mettere a fuoco la natura. Ma nuovo cuoco ,non vuol dire necessariamente nuova ricetta e difatti gli ingradienti sono i medesimi; SS 350- propulsori Corvette e altro. Dana usava come base una SS 350 così configurata : V8 small block da 350 pollici cubici, cambio a 4 marce Muncie , differenziale autobloccante Positraction dotato di rapporto al ponte indicato dal cliente, freni a tamburo con materiale sinterizzato, assetto sportivo ,cerchi in lamiera da 14" con canale da 6 " e pneumatici ovali Firestone D-70 ( Linea Rossa ) . Chiaramente il v8 small block veniva rimosso e al suo posto veniva allocato il v8 big block Mark IV L-72 in dotazione alla Corvette nel 1966. Dana ,pur iniziando a proporre la sua variante nel 1967,come entry level preferiva il V8 427 L-72 del 1966 per delle precise ragioni .Tale versione disponeva del carburatore Quadrajet, punterie meccaniche, pistoni forgiati, rapporto di compressione di 11:1 , tutto ciò era invece negato alla versione d'ingresso del v8 427 datato 1967 che ,come abbiamo già visto, disponeva di un rapporto di compressione più basso e di punterie idrauliche per un totale di 390 hp . I due soli propulsori versione 1967 erano rispettivamente il v8 427 "Three Dueces " L-71 da 435 hp e il V8 427 L-88 da 430 hp, per quest'ultimo dobbiamo notare i primi timidi approcci all' uso dell'alluminio da parte della chevrolet ( testate) in previsione del v8 427 tutto in lega leggera che vedremo più avanti. Quest'ultimi due propulsori erano un ulteriore opzione che Dana offriva , insomma un ulteriore step-stage -livello di modifica per gli incontentabili.Riguardo l'abitacolo, Dana partiva dagli interni custom interior a cui aggiungeva un contagiri tarato a 9000 giri sulla colonna di sterzo e una strumentazione supplementare posizionata come sulla z-28 ma solo con due strumenti della borg warner.

da Yenko net.

Chiaramente l'auto poteva essere equipaggiata diversamente, attingendo alla lista accessori RPO chevrolet, già in fabbrica ma solo su specifica ordinazione da parte del cliente.Dana chevrolet offriva anche lei varie possibilità di personalizzazione: Si potevano richiedere direttamente i due precedenti V8 427 L-71 e L-88 o ,eventualmente ,le componenti necessarie ( testate , collettori, carburatori) per trasformare il v8 427 L-72 nelle versioni più prestazionali , barra di trazione al posteriore, freni a disco anteriori,Cerchi in lega Mag della Gragar, Pnemumatici slick della Chester, due differenti assetti sportivi direttamente messi a punto da Guldstrand per la DANA , cofano anteriore in fibra di vetro con presa d'aria dinamica , collettori di scarico singoli della Doug con ulteriore opzione il già visto "Corvette exhaust off road system " ,gommatrura asimetrica , . I prezzi ? Potevano chiaramente variare per i motivi sopra indicati. Indicativamente, una Dana 427 con v8 base e dotazione base costava 4495 $ dell'epoca. La base , SS 350 con dotazione strettamente di serie, costava alla Dana chevrolet la cifra di 3417 $, quindi avevamo un delta prezzo pari a 1078 $ , di cui 175 $ per la mera sostituzione del propulsore. Il prezzo di 4495 $, come ho già scritto, va però inteso come prezzo d'ingrezzo , perchè se si attingeva alla lista accessori chevrolet e alle componenti offerte da Dana il prezzo ovviemente lievitava.

DANA 427 con cofano standard , munito però di fermi di sicurezza montati dalla Dana , e cerchi Mag con gommatura simmetrica

Da camaros.net

Dana 427 con cofano motore Dana e Con cerchi Mag e gommatura assimetrica .

Questo è un esempio del catologo delle componenti disponibili per un ulteriore personalizzazione o per uso agonistico dalla brochure Dana. Pubblicata da Car life opure motor trend

Cofano camaro Dana:

Realizzato in fibra di vetro, disponeva di doppie prese aria anteriori e posteriori per fornire aria fresca al/ai carburatori e abbassare la temperatura del vano motore. Con l'utilizzo del cofano Dana non veniva usato il carter filtro aria con snorkel del sostituito v8 350 ,bensì uno aperto di dimensioni ridotte e più permiabile.

detroithorsepower

I fermi di sicurezza per uso agonistico erano un ulteriore opzione.

Carter di protezione abitacolo sulla trasmissione :

Necessario ,come da regolamento, in caso di partecipazione a gare poteva rappresentare un ulteriore garanzia di sicurezza pure su strada . Era disponibile su tutti i v8 e le trasmissioni a tre o quattro rapporti proposte dalla Dana chevrolet

Copritestate cromate :

Erano realizzate identiche alle originali ma avevano una cromatura triplo strato ed erano di facile pulizia.

Disponibili pure con disegno esclusivo Dana , realizzate in alluminio e munite di alettature di raffreddamento.

Erano disponibili pure altri accessori motore con cromatura .

Colettori e carburatori:

Era disponibile colettore speciale ad alto rendimento Eldbrock C-3B per Holley Quadrajet 3916 A. La batteria di tre carburatori doppio corpo Rochester ( 150 $) erano uno dei numerosi gruppi di alimentazione ( Chevrolet o di concorrenza) disponibili per il v8 427 base. L'adozione di quest'ultimi ,elevava la versione base L-72 alla più perfomante L-71 da 435 hp .

Testate e valvole:

Presso la Dana chevrolet era possibile acquistare e far montare le testate in alluminio del v8 427 L-88 sul proprio 427 base L-72. L'adozione di tali testate , caratterizzate da valvole e luci aspirazione maggiorate maggiorate e rapporto di compressione pari a 12,5 :1 , se abbinate al carburatore quadricorpo holley ( 850 cfm) e al collettore in uso al L-88 portava la potenza a livello di quest'ultimo ,430 hp. L'adozione di tali testate permetteva , inoltre, di diminuire il peso all'anteriore di diverse decine di kg. erano disponibili pure numerose serie di valvole di concorrenze per una più radicale elaborazione del propulsore.

Volano motore alleggerito:

Era originale Chevrolet ( Copo ? ) e destinatol alle compotezioni . Permetteva l'innalzamento dei giri motore e una riduzione della sua inerzia. Pur pesando solo 6,5 kg era molto affidabile , il massimo dei vantaggi si ottenevano con l'accoppiamento ad una frizione maggiorata e alleggerita .

Ammortizzatori speciali:

Erano necessari per ottenere il massimo in strada o nelle competizioni. Offrivano maggiore trazione e riduzione del rollio e beccheggio rispetto alle componenti originali. Prezzo : 235 $

assetto sportivo:

Messo a punto personalmente da Guldstrand, comprendeva: nuove molle all'anteriore e balestre multifoglia al posteriore in luogo della singola. Ciò permetteva di eliminare la ingombrante ,più pesante , costosa barra di trazione e tamponare più efficacemente i noti problemi del retrotreno della Camaro. Da notare che la chevrolet farà sua questa modifica( con supplemento di prezzo) solo a metà del 1968 con il primo M.y . dal lancio . Prezzo : 275 $

Coppa olio da competizione:

Evitava il mancato pescaggio e la formazione di schiuma durante le elevate accelerazione laterali e da fermo . Apposite paratie interne trattenevano la maggior quantità possibile di lubrificante attorno al pescaggio della pompa olio.

Tornando al lato economico si hanno motizie di Dana camaro da circa 5000 $ . Una cifra indubbiamente elevata ma conveniente rispetto ad una Ferrari di pari prestazione. Sì. perchè secondo la Dana chevrolet una propria camaro era un alterrnativa più che valida ad una sportiva del cavallino . Vedere pubblicità sottostante.

yenko.net

Le prestazioni erano indubbiamente elevate e più o meno in linea con altre realizzazioni simili . Sappiamo che il tempo sul 1/4 di miglio poteva oscillare tra i 14,2 sec, della versione base fino , ai 12 secondi netti se munita assetto modificato con pneumatici sliks e chissà che altre modifiche. In tutto furono realizzate 35 camaro Dana nel 1967.

Modificato 5 Dicembre 2010 da simonepietro

[simonepietro]

Chevrolet Camaro Standard /RS/SS 1968.

La Chevrolet Camaro 1968 parve , a molti, rimanere pressoché invariata quando entrrò nel suo secondo anno di produzione, in realtà un attento esame mostrò delle non trascurabili modifiche al frontale , alle luci posteriori e laterali e ai finestrini anteriori . il Marketing Chevrolet, descrisse la versione con l'opzionale pack Sport Rally come "la versione più glamour" della Camaro. Inoltre definiva la Camaro SS 1968 come "divertente fino alla follia" . La brochure del modello metteva , invece, in primo piano i v8 big block, le sospensioni modificate, i nuovi accessori.Inoltre il 1968 segno la consacrazione definitiva del pack z-28. Grazie alle vittorie in Trans -Am , 10 primi posti in 13 gare, la richiesta salì a ben 7199 unità. Finalmente la Z-28 ricevette le mostrine di identificazione e poteva essere ordinata , come nel 1967, in versione RS ma continuò ad non essere disponibile in versione cabriolet. Nel 1968 fu ampliata anche la scelta di v8 big block da 396 pollici cubici.Dopo il primo timido esordio alla fine del 1966, negli anni 1967-1968 era possibile ordinare ben 4 diverse versioni del v8 396. La produzione camaro del 1968 fu la seguente :

Produzione totale : 235147

Con le seguenti motorizzazioni e tipologia corpo vettura

Sport Coupe a 6-cilindri: 47456

Convertible a 6 cilindri: 3513

Sport Coupe a 8 cilindri: 167251

Convertible a 8 cilindri: 16927

I vari allestimenti

standard : circa 164537

RS: 40977

SS: 27884

Z-28: 7199

Esterno:

Frontale Camaro coupe standard

Da Brochure 1968 chevrolet camaro, via camaros.net

Iniziamo dalla parte anteriore della versione standard . La calandra subì solo alcuni cambiamenti di lieve entità : Nuove barre orrizzontali in argento satinato con parte interna annerita , i fari anteriori furono affiancati dalle nuove luci di posizione rettangolari. Da notare ,nella standard , che l'intera griglia radiatore assunse un disegno a freccia ancora più evidente . Lateralmente avevamo delle nuove luci d'ingombro/posizione anteriori e posteriori e l'eliminazione dei deflettori ai vetri anteriori che mettevano in ulteriore risalto la vetratura curva della camaro. Modifiche pure alla fanaleria posteriore, dove erano sempre integrate le luci di retromarcia. Chiaramente le coupè e convertible standard , pure SS, era disponibile il pack Style Trim Group che era di serie sulla sola RS: bordo delle aperture ruote anteriori e posteriori lucido, gocciolatoi in acciaio lucido ( no cabriolet ) , profilo a metà cintura cromato ( no standard e SS), cornici finestrini latrali in acciaio lucido o cromatura .

3/4 posteriore camaro sport coupe standard con l'opzione Style Trim Group

Da Brochure 1968 chevrolet camaro, via camaros.net

3/4 anteriore camaro cabriolet standard con l'opzione Style Trim Group

Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaros.net

Nel caso del pack RS ( RPO Z-22 ) non si segnalano novità, neppure di minima entità.

Frontale RS, le luci di posizione sono poste nel labbro sotto i paraurti.

Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaros.net

Come al solito erano presenti i fari principali con griglie di copertura a scomparsa , quindi la griglia radiatore risultava a tutta larghezza come nel my 67 , azionate ora da un dispositivo a depressione invece che che da singoli motori elettrici. Le luci di posizione e di lampeggio di direzione erano sempre inserite nel labbro inferiore posto al di sotto del paraurti. Lateralmente , a parte la già vista eliminazione dei deflettori anteriori, ritroviamo la medesima modatanatura cromata che delimitva i passaggi ruote anteriori e posteriori ,nonchè parte della zona inferiore delle portiere . In questa parte ,la zona dei brancardi era di nuovo di colore nero. Posteriormente ,le luci di posizione e di stop , erano di nuovo doppie e questa scelta impose di porre , come nel 1967,le luci di retromarcia nel labbro al di sotto del paraurti. La scritta R/S ,contenuta in un fregio rettangolare, era posta al centro della griglia radiatore, sul tappo del carburante al posteriore, sulle coppe ruote dal disegno specifico.

Posteriore della RS, vedi la doppia fanaleria di posizione e stop che comprendeva pure il lampeggio di svolta. Le luci di retromarcia furono spotate sotto il paraurti .

Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaros.net

La versione SS riproponeva le minime modifiche della versione standard a cui venivano aggiunte la completa cromatura della griglia radiatore, le solite due finte prese d'aria sul cofano anteriore, la banda di colore nero sul naso anteriore con le scritte SS , la modanatura cromata all'altezza dei brancardi. Anche i fanali posteriori erano quelli della standard ma con la cornice annerita invece che cromata.

Frontale Camaro SS 350 .

Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaro.net

Retro di una camaro SS 350.

Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaro.net

In caso dei v8 big block veniva aggiunta una banda annerita tra la fanaleria posteriore ( no , se la vettura era in colore Black tuxedo) ma sopratutto , sul cofano anteriore, le due finte prese d'aria avevano un disegno differente rispetto a quelle della SS 350. Sulla SS350 avevamo due singole prese d'aria che divenivano invece quattro per lato, di foggia quadrata, sulle SS con i big block . Naturalmente le SS potevano essere equipaggiate con il pack R/S con tutte le modifiche del caso. Il fregio circolare con le lettere SS veniva posto al centro della griglia radiatore, se veniva scelto il pack R/s sostituivano il fregio rettangolare indicativo di quest'ultimo,e sul tappo carburante posteriore . Le SS disponevano anche esse di copricerchi specifici e montavano di serie pneumatici a linea rossa. Riguardo alle banda colorata, bianca o nera a seconda dei colori esterni, sul naso della vettura ; essa non era esclusiva delle sole SS ma ne potevano essere dotate pure le versioni standard e RS con tutte le motorizzazioni ,richiedendola dalla lista accessori RPO. La sigla era RPO D96 e in tal caso si anche poteva anche aggiungere la modanatura cromata sulla fiancata , sigla RPO D91.

Da 68 Camaro spec package via scribd.

Immancanbile il tettuccio in vinile in due colori, beige e nero, a scelta. Il tettuccio in tela della convertible era invece disponibili in nero, blu,bianco . La banda di colore nero , di cui parlavamo prima, rimase di serie sulle SS fino al marzo 1968,dopo divenne un accessorio a richiesta pure in questo allestimento .Come nel 1967, l'allestimento SS poteva fondersi con l'RS guadagnando tutte le peculiarità di quest'ultimo.

Una Camaro con pack SS e RS combinato. Motorizzata v8 big block, come dimostrano le particolari prese d'aria fittizie sul cofano .

Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaros.net

I colori esterni acrilici ,metalizzati e pastello , erano , come al solito,ben 15 di cui 12 completamente nuovi per il 1968.:Tuxedo Black,Cordovan Maroon ,Ermine White , Grotto Blue, Seafrost Green ,Fathom Blue, Matador Red, Island Teal,Palomino Ivory,Ash Gold,Grecian Green, Sequoia Green , Butternut Yellow,Tripoli Turquoise, Teal Blue.A gennaio 68 , i colori Tuxedo Black,Fathom Blue,Grecian Green, Palomino Ivory, furono cancellati e introdotti i seguenti : Rallye Green , Corvette Bronze , Le Mans Blue, British Green.

Da Brochure 1968 chevrolet camaro, via camaros.net

Inoltre per tutte erano disponibili gli spoiler anteriore e posteriore in fibra di vetro , vedi lista accessori .

Interno:

Al leggero rimaneggiamento esterno si contrappongono le modifiche interne intese a rendere più lussuoso l'abitacolo. Come nel 1967 ,gli allestimenti interni disponibili erano i seguenti .

Interno standard interior in colore Gold e sedili Strato-Bucket. .

Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaros.net

L'interno Standard Interior resta più o meno il medesimo : Quindi, sedili anteriori separati strato bucket in vinile con disegno simile all'anno precedente ; nuovi fianchetti porta semplici e lineari anche se rifiniti con inserti in metallo lucido , mutuavano il disegno dei sedili, ed erano sempre muniti di corti appoggia braccia di sicurezza esterni ma con maniglie apertura portiere parzialmente incassate in essi , sparite le leve di comando dei deflettori anteriori . Diponibile come opzione, i sedili anteriori a panchetta con appoggia braccio centrale .La leva cambio poteva essere posta al volante oppure sul pianale e in tal caso era munita di cuffia, ciò dipendeva dalla trasmissione scelta . Moquette di discreta qualità e buono spessore rivestiva tutta la zona bassa dell'abitacolo. I colori degli interni erano quattro ( black in combinazione solo con il custom interior , red , gold, blue ) sulle coupè e convertible standard , calavano a tre (black,gold, blue) se venivano richiesti sedili anteriori a panchetta singola con schienali separati e appoggia braccio centrale

( strato back ).

Interno standard interior con style interior groups e volante De-luxe, i sedili sono gli standard Strato -back

Da camaro stuff.

L'unico colore esterno ,per camaro sport coupè e convertible con standard interior , abbinabile a tutti i colori interni disponibili era l'Ermine White , gli altri avevano combinazioni più limitate che per brevità non riporterò.Il design dei sedili bench Strato- back e standard strato - bucket era il medesimo per entrambi e tutti e due potevano avere i nuovi, per il 68, appoggiatesta a richiesta .Le convertible non potevano montare i sedili strato -bucket .Le cinture di sicurezza erano di serie su tutti i posti a sedere,ma solo quelle anteriori della sport coupè erano a tre punti con arrotolatore di serie, come l'anno precedente vi erano poì altre cinture di sicurezza opzionali. Il volante era un tre razze metalliche, identico a quello in dotazione con il custom -deluxe interior del 67, con corona in plastica del medesimo colore degli internie al centro il comando del clacson bitonale con la scritta camaro. Disponibile come accessorio la consolle centrale ma senza strumentazione supplementare , quest'ultima era esclusiva dei v8 e quindi delle RS e SS . Si poteva pure richiedere il pack Special Interior Trim (RPO Z23), in tal caso avevamo :Il volante Deluxe a tre razze che contenevano i pulsanti dell'avvisatore acustico, , inserti metallici lucidi per i pedali di guida, .Infine, era possibile la terza scelta di volante e cioè con corona in legno e razze metalliche.

Il Custom interior o Deluxe interior ( RPO Z87) aveva una maggior possibilità di abbinamenti tra i colori della carrozzeria e quelli degli interni.

Interni Custom Interior con sedili Strato Bucket De-luxe , munito di opzionali volante Deluxe e consolle cambio.

Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaros.net

Pannello porta Standard

Da Camarostuff.

Erano ben 6 i colori interni ,in funzione del colore esterno, se l'auto era dotata dei sedili separati anteriori Strato bucket : Black , blue, gold , red, turquiose , ivory , quest'ultimo bilanciava l'eventuale interno nero e inoltre , assieme al nero,era l'unico colore di selleria che era possibile abbinare a tutti colori esterni . In caso dell' opzione Strato -back ( bench bucket) i colori degli interni erano solo tre e il solo nero era disponibile per tutti i colori esterni.

Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaros.net

Il Custom interior ,comprendeva anche un più completo Special Interior Trim rispetto a quello disponibile per le standard , offriva : due differenti tipi di Sedili speciali,nuovi e più eleganti pannelli porta con appoggia braccia integrato e muniti di leve di sicurezza per la loro apertura ,inserti in finta radica per la plancia, luce nel bagagliaio e nel cassetto porta documenti, maniglia d'appiglio passeggero posta al di sopra del cassetto porta guanti. cornice cromata attorno alla strumentazione e alla zona centrale della plancia . La prima scelta di sedili per il costum interior erano i de luxe strato bucket completamente in vinile con disegno centrale simile a quello del 1967 ma senza i fianchetti laterali in colore della carrozzeria , come al solito avevano il fregio camaro inserito nella parte alta dello schienale. Disponibili , sempre come accessorio, i sedili strato back De luxe che avevano il medesimo disegno dei sedili separati ma in più disponevano dell'appoggia braccia centrale all'anteriore e al posteriore .

Interno Custom interior con Special Interior Trim in esso compreso. Il volante è di nuovo un De-luxe.I sedili sono gli opzionali strato -back

Da camarostuff

Pannello porta Custom interior.

Da camarostuff

L'ultima scelta , vera novità nelle selleria del 1968, erano i sedili Bucket -Seat , siglati Houndstooh .Erano ,come disegno, identici ai deluxe ma realizzati in parte in vinile , fianchetti laterali seduta e perimetro schienale , e in parte in tessuto a quadretti bicolore nelle sue parti centrali.

Selleria Houndstooh

Da Brochure 1968 chevrolet camaro

Altra novità consistente riguardava la plancia e la strumentazione di serie e opzionale .

Plancia standard ,no munita di style interior groups.Da notare il volante più raffinato di quello standard del My 67.

Da Brochure 1968 chevrolet camaro , via camaros.net

La plancia pur essende simile a quella del 1967 disponeva ora di due bocchette laterali di areazione in più, nel 1967 venivano aggiunte solo in caso di aria condizionata, grazie al nuovo sistema di areazione di serie Astro ventilation che per mezzo della sua maggior portata e efficacia portò all'eliminazione dei deflettori anteriori. La strumentazione era come sempre inserita in due quadranti circolari ma con alcune differenze nella grafica , a sinistra il tachimetro con due spie e contachilometri totale , a destra l'indicatore del livello carburante con altre due spie. La scarsa strumentazione di serie poteva essere migliorata richiedendo la strumentazione speciale V8 RPO U-17 che comprendeva contagiri e orologio integrati nel quadrante di destra,questa particolare soluzione veniva indicata come TICK-TOCK-TACH , la consolle cambio con plancetta supplementare con 4 strumenti rettangolari ( vedi chevy Nova 68) che indicavano la temperatura acqua, pressione olio, intensità di corrente ,livello carburante.

TICK-TOCK-TACH

Da Camaro stuff

Strumentazione speciale v8 in consolle,identica a quella della Chevy Nova.

Da Brochure 1968 chevrolet camaro

La sola consolle cambio RPO D55 poteva essere richiesta pure sui 6 cilindri e sul v8 base ma solo se abbinata alle trasmissioni manuali a tre e quattro marce e all'automatico a tre rapporti TH400. Quest'ultimo disponeva, in tal caso, di una leva cambio a manetta aeronautica con indicazione della selezione scelta indicata sulla consolle, normalmente la selezione veniva indicata da uno strumento a scala lineare montato sul volante. Per la prima volta il blocchetto d'accensione non era sullo sterzo ma sulla plancia.

Accessori di serie camaro sport coupe -convertible -SS :

La dotazione di serie delle coupè convertible e sport coupè con standard interior era la seguente:Sigla Camaro in lettere sul cofano motore, lampade di posizione e indicatori di direzione posizionate sulla griglia radiatore,cornici parabrezza anteriore e lunotto cromate o in metallo lucidato, vetri laterali curvilinei senza deflettori, specchietto esterno sinistro, battitacco sui brancardi, luci di posizione e d'ingombro laterali, copricerchi in metallo, sigla Camaro in lettere posta sul bagagliaio a destra e simbolo circolare camaro o SS sul tappo carburante e griglia radiatore ,fanali posteriori con luci singole e comprensivi di fari di retromarcia( No SS) ,volante con comando clacson centrale,sezione centrale della plancia e quadranti strumentazione con cornici cromate, impianto di ventilazione Astro, spie pressione olio-temperatura acqua- generatore - spia freno a mano e circuito frenante,pomelli comando luci e altro cromati, plancia imbottita, accendisigari, posacenere, cassetto porta oggetti con chiusura a chiave, posacenere sui braccioli posteriori per la convertible, sedili anteriori separati in vinile con imbottitura seduta in schiuma, sedili anteriori ribaltabili con fermo , cinture di sicurezza a tre punti con arrotolatore sui sedili anteriori ( no convertible) e addominali sugli altri posti a sedere con pulsante di sblocco,rivestimento padiglione abitacolo in vinile groffato,retrovisore interno con scatto antiabbagliamento , moquette pavimento vettura in colore abbinato a quello della carrozzeria, hazard, interruttore interno luce abitacolo, luce abitacolo comandata dall'apertura portiere, doppia luce di cortesia parte bassa plancia nella convertible, luce abitacolo della sport coupe al centro del padiglione, Banda nera o bianca sul naso vettura con scritta SS laterale (SS) , Pneumatici ovali Red stripes ( SS) , pannello nero con logo SS che univa i fanali posteriori ( solo SS , no in colore esterno nero ) , Finte presa d'aria sul cofano (solo SS) , cofano motore con materiale insonorizzante ( solo SS) , parabtrezza laminato, tergicristallo a 2 velocità con lavavetro, cicalino presenza chiavi nel blocchetto d'accensione, colonna sterzo ad assorbimento energia,assetto dedicato (solo SS), componenti del motore cromate ( solo SS ), v8 small block 350 con tre marce manuale M11 ( solo SS), 6 cilindri in linea da 230 pollici oppure v8 da 327 pollici cubici con trasmissione manuale a tre marce M11 ( coupè e convertible standard)

Accessori , pack, gruppi a richiesta :

-RPO Z21 Pack Style Trim group ( incluso nel Z22 )

-RPO Z22 Rally sport (RS)

-Rpo Z23 Special interior group

-RPO Z87 Custom interior (includeva RPO Z23 ),

-Apparance Guard Group 1 : rostri anteriori e posteriori- profilo salva portiere-tappetini anteriori e posteriori in tinta interni ( solo vetture senza balestre multifoglia )

-Apparance Guard Group 2 : rostri anteriori-profilo salva portiere- tappetini anteriori e posteriori in tinta interni ( solo vetture con balestre multifoglia )

-Apparence Accents : RPO D96 Accent striping " striscia adesiva colorata a metà linea di cintura " ( No SS o con sport striping) , RPO D91 Front accent " banda adesiva colorata sul naso vettura con indicazione laterale della cilindrata " ( no cilindrata su l6 230 ) , sport striping RPO D90 " banda adesiva colorata sul naso vettura propria delle SS ma ottenibile pure per le altre versioni"

-Operating convenience group : RPO U35 orologio elettrico (1) incluso nella strumentazione speciale v8 ,RPO D33 retrovisore sinistro regolabile dall'interno (2) , RPO D50 sbrinatore lunotto (3) . Tutti i modelli con la strumentazione speciale v8 includevano 2,3 .Tutti i modelli senza la strumentazione speciale v8 incledevano 1,2,3.

- Lighting , Auxliary: RPO Zj9,includeva le seguenti voci ed era disponibile esclusivamente come pack. Posacenere iluminato (1) .Luci di cortesia (2) ,solo su sport coupè. Luce casetto porta oggetti (3) ,solo Custom interior. Luce vano bagagli (4) su tutte le versioni.Luce vano motore (5) , tutte le versioni . Comprendeva 1-2-4-5 se richiesto per sport coupè con Custom interiors, 1-2-3-4-5 nel caso di sport coupe senza Custom interior. 1-4-5 nel caso di convertible con Custom Interior, 1-3-4-5 senza Custom Interior.

Quasi tutte le varie voci dei pack e dei groups sovrastanti potevano essere ottenute singolarmente.

RPO G80 :differenziale autobloccante Positraction.RPO J50 : servofreno . RPO J52 /J50 :dischi freno anteriori che includevano il servofreno .RPO C06 : capote elettrica ( convertible).RPO A31 :vetri eletttrici. RPO C60 : Aria condizionata "Four Season" , includeva alternatore Delcotron da 61 A - radiatore maggiorato- ventola di raffreddamento a controllo termostatico. RPO D80 : spoiler anteriore e posteriore in fibra di vetro. RPO T60: batteria maggiorata . RPO ZK3 :cinture di sicurezza Deluxe, 6 di cui 2 a bandoliera con sedili Strato -Back e 5 con con 2 a bandoliera con sedili Strato-bucket. RPOA39: 5 cinture Deluxe addominali per convertible. RPO D55: Consolle con leva cambio , posacenere, vano porta oggetti. Non disponibile su v8 350 da 295 hp con trasmissione di serie. RPO N10: due terminali di scarico singoli per v8 327 da 210 hp e 275 hp.RPO NF2 : due terminali di scarico singoli con relativi silenziatori separati, solo per tutti i v8.

RPO K2 : ventola a comando termostatico. RPO K79: Alternatore Delcotron da 42 A, non disponibile con trasmissione Thurbomatic e aria condizionata. RPO K76: Alternatore Delcotron da 61 A. RPO A01 : vetri atermici.RPO A02 : solol parabrezza atermico . RPO AS2 : appoggiatesta anteriori.RPO U03: tromba tri-tonale. RPO U17: strumentazione speciale v8 con termometro acqua,amperometro,pressione olio e livello carburante montata sulla consolle cambio e con contagiri e orologio elettrico nel quadrante destro della strumentazione di bordo. RPO U46 : ceck control luci a fibre ottiche ( Light monitoring system ). RPO V01: radiatore maggiorato. RPO B37 :tappetini anteriori e posteriori in colore abbinato. RPO B93 :profilo antiuro per fiancate e portiere .RPO C08 : tettuccio in vinile per sport coupe.RPO C50 : sbrinatore lunotto sport ( molto più costoso per la convertible ).RPO U63: auto radio AM . RPO U69: autoradio AM/FM .RPO U79 : impianto Stereo con autoradio U69. RPO U73: antenna manuale posteriore, no con spoilers.RPOU 80: altoparlanti posteriore, non disponibili con impianto stereo Multiplex .RPO A67: sedile posteriore abbattibile. RPO AL4 : sedili anteriori con seduta unica a panchetta e schienali separati ( Strato- back), non disponibili in caso di richiesta consolle cambio. Rpo M11 : leva cambio sul pianale con trasmissione manuale a 3 marce standard( 6 cilindri e v8 327 ) , disponibile pure con THurbo hydromatic. RPO U15: allarme sonoro superamento velocità impostata. RPO K30: regolatore di velocità di crociera , solo per v8 con trasmissione automatica .RPO N44 : Scatola sterzo speciale , consigliato servosterzo se presenti i v8 396 o aria condizionata. RPO N33: sterzo regolabile in altezza e profondità, disponibile con cambio automatico oppure se presente leva cambio al pianale. RPO N34: volante a tre razze in metallo con corona in legno. RPO N30: volante de-luxe, già presente in caso di Custom interior. RPOU57 : impianto stereo Multiplex con autoradio U69 e 4 altoparlanti ,richiesta consolle cambio in presenza di aria condizionata. RPO F41: solo per v8 ,presenti molle speciali all'anteriore e balestre multifoglia al posteriore.RPO P58:pneumatici 7,35X14" a due tele, equipaggiamento originale con fascia bianca. RPO PW7: Pneumatici F70x14 " - equipaggiamento originale con riga bianca.RPO CO5: tettuccio cabriolet in colore bianco,nero,blue. RPO PO1: coricerchio .RPO N95: copricerchio a simulazione ruote a raggi. RPO PA5 : copricerchio a simulazione cerchi MaG-spoke. RPO N96:copricerchio a simulazione cerchi in lega leggera MAG. RPO ZJ7: cerchi rally wheels , disponibili solo in caso di dischi freni .

Accessori after market, disponibili presso i rivenditori chevrolet:

Come le componenti COPO, erano contraddistinti solo da codice numerico.

Aria condizionata "confort Car", richiesto adattatore N 987155 per tutti i propulsori: Per i 6 cilindri N. 987162. Per i v8 sall block 327 e 350 N 987163. Per i v8 big block N 987229.

Adattatore speciale per aria condizionata : 6 cilindri con servosterzo, powerglide o 3 marce manuale N. 987405. Per v8 big block con automatico Turbo hydromatic N.987424.

Antenna manuale : Lato destro anteriore N. 987182. Lato posteriore sinistro N 987183.

Servofreno N 987452.

Tappo carburante chiuso a chiave N. 986970.

Bussola N. 987457.

sbrinatore lunotto sport coupe N. 987244

orologio elettrico in consolle N 987185.

Kit emergenza stradale N. 986792.

Estintore a polvere N. 985592.

ventola raffreddamento termostatica : 6 cilindri e v8 big block N. 986067. V8 smal block n. 985355

Rostri Paraurti : anteriori N. 986606, posteriori N 986805 , profilo salva fiancate e spigolo portiere N. 987268.

Tromba tritonale N. 987400

Ceck control luci a fibre ottiche "Light monitoring system ": Sport coupè n 987442, convertible N. 987744

luce posacenereN. 987281

luce cassettoporta oggetti n. 987188.

luce bagagliaioN987242.

Luce vano motore N 987225.

luce di cortesia N. 987256.

Cestino anteriore N 986670

Cestino posteriore : Black N 986607, Blue N 986602, Fawn n986603, Red n986608.

Tappetini anteriori : Turquoise N 987355, Black N 987348, Gold N 987349, Blue N 987347, Red N 987347, saddle N. 987357, olive Green

N987354.

Tappetini posteriori : Turquoise N 987360,Black N 987351,Gold N 987352,Blue N 98750,Red N 987363,saddle N. 987363, olive Green

N987359.

Stereo Multiplex System: Multiplex N. 987429, altoparlanti anteriore N 987438, 2 altoparlanti posteriori N 987192, 2 contenitori per altoparlanti sula conmvertible N 987280, supporto altoparlante anteriore in caso di aria condizionata "confort Car" N. 987064.

Stereo Tape system: lettore nastri in caso di consolle cambio N 987414, senza console cambvio N 987439, altoparlante anteriore N.987438, 2 altoparlanti posteriori N. 987192, 2 contenitori altoparlanti per la convertible N. 987280.

Contagiri N. 987099

Dispensatore fazzolettini N. 987403

Copricerchi in metallo (4) N.987288

Copricerchi a imitazione ruote in lega leggera MaG N. 987067.

Copricerchi a imitazione ruote a raggi N 987100.

Corpo vettura, telaio e sospensioni:

Da 68 Camaro spec package via scribd.

Solita soluzione mista, cioè telaio anteriore separato e amovibile dal resto del corpo vettura che era costituita da una struttura portante con inglobato l'ulteriore frame posteriore, unito per saldatura .La versione aperta aveva , ovviamente, oppurtuni rinforzi ed era munita di masse smorzanti presso i 4 angoli della vettura.

La sospensione anteriore rimase invariata rispetto al 1967 a parte la barra antirollio anteriore di serie su tutte le versioni, la convertible standard con il v8 327 da 275 veniva dotata delle medesime molle , più cariche, di cui veniva dotata la Camaro in versione SS.

Da 68 Camaro spec package via scribd.

Novità più consistenti al posteriore : Lo schema di base era il medesimo dell'anno precedente, cioè ponte rigido con balestra monofoglia in acciaio al cromo ma con un insolito posizionamento degli ammortizzatori idraulici a doppio effetto. L'ammortizzatore destro era posizionato anteriormente rispetto all'asse e quello sinistro posteriormente, inoltre avevano inclinazioni ,sul piano longitudinale, contrapposte. Inoltre tutti i V8 ,di serie e opzionali in versione SS , montavano delle balestre multifoglia.

Notare la posizione degli ammortizzatori. Balestra monofoglia, no SS e v8 327 275 hp con manuale a 4 marce.

Da 68 Camaro spec package via scribd.

Inoltre a partire dal v8 396 cu.i. da 325 hp ,a seguire, la camaro veniva dotata di ammortizzatori dedicati ancora più rigidi. Balestre multifoglia pure per il v8 da 327 cu.i. con 275 hp ma , esclusivamente, con trasmissione opzionale a 4 rapporti

Come gli altri prodotti chevrolet di quel periodo , la Camaro disponeva di alcuni accorgimenti, più o meno validi, destinati a evitare la corrosione. Ad esempio,i passaruote anteriori e posteriori erano dotati, al loro interno, di una protezione destinasta a proteggere i lamierati dal pietrisco.

Da 68 Camaro spec package via scribd.

Inoltre gli scatolati della zona parafiamma , del pavimento, erano aperti e attraversati da un flusso d'aria e d'acqua proveniente dalle prese d'aria poste al di sotto del parabrezza . Tali flussi dovevano rimuovere ogni traccia di sporco e umidità dagli scatolati. Altra protezione dalla corrosione veniva garantita dalla zincatura degli elementi strutturali e della carrozzeria, la parte sottostante la vettura era protetta da apposita vernice anti rombo e anticorrosione .

Da 68 Camaro spec package via scribd.

Dimensioni :

Lunghezza : 4,688 m

Larghezza: 1,83 m

Altezza:1,29 m

Passo : 2,74m

Propulsori:

Le Camaro sport coupe e cabriolet standard erano disponibili con 2 propulsori :

L6 Turbo Thrift da 230 cu.i. e 140 hp ( L-26 )

v8 Turbo Fire da 327 cu.i e 210 hp ( LF7 )

i motori opzionali erano di nuovo un 6 cilindri e un v8

L6 Turbo Thrift da 250 cu.i e 155 hp (RPO L-22 )

v8 Turbo Fire da 327 cu.i e 275 hp (RPO L-30 )

Le versioni SS partivano da una motorizzazione base v8 da 350 cu.i., la cui sigla RPO denominava pure il pack

v8 Turbo Fire da 350 cu.i. da 295 hp (RPO L-48)

V8 Turbo Jet da 396 cu.i. da 325 hp (RPO L-35)

V8 Turbo Jet da 396 cu.i. da 340 hp (RPO L-34)

V8 Turbo Jet da 396 cu.i. da 375 hp (RPO L-78/89)

Infine la più interessante, la RPO L-78/89, gia dalla sigla alfa numerica possiamo intuire che era praticamente la versione da 375 Hp, difatti erogava la solita potenza e coppia, ma con una piccola variante e cioè le testate in lega leggera. La chevrolet, poco dopo il lancio della nuova famiglia Mark IV, inizio a muovere i primi timidi passi nell'uso dell'alluminio in previsione del lancio del leggendario COPO ZL1 , uno speciale mark IV 427 tutto in alluminio, ma questa è tutta un altra storia...

L6 230 Turbo Thrift ( L-26 )

Cilindrata: 3770 cc

Alesaggio X corsa: 98,42X 82,55 mm

costruzione: blocco in ghisa e testata in ghisa ad alto tenore di cromo .albero motore in ghisa nodulare con 7 cuscinetti di banco, con superficie di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni e a cui fu dedicata particolare cura alla sua equilibratura. Bielle forgiate in acciaio e di lunghezza pari a 14.47cm. Pistoni in alluminio con mantello alleggerito (576 gr),2 fasce di tenuta ( la superiore cromata e quella inferiore in materiale resistente all'usura )e diverse raschia olio , testa piatta e incavi per le valvole, spinotto bloccato un acciaio al cromo .Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato. Diametro valvole di aspirazione e scarico pari a 43,81 mm e 38,22 mm Valvole in acciaio a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico.Circuito di raffreddamento pressurizzato con ventola a giunto viscoso a 4 pale (5 con A/C).Possibilità di ventilazione positiva basamento con recupero a richiesta.Alternatore Delcotron. Sistema di luberificazione Full flow con filtro olio a perdere e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina. Volano motore in ghisa per i manuali e in accio stampato con trasmissione automatica. Dispositivi anriquinamento : A.I.R system con trasmissioni manuali, con trasmissioni automatiche il più complesso SCCS.

Rapporto di compressione: 8,5 a 1 con camera di scoppio wedge da 87,99 cc

Potenza: 140 hp a 4400 giri

Coppia: 298Nm a 1600 giri

distribuzione: 2 valvole per cilindro in testa comandate da ad aste, cave per il passaggio olio per lubricare i bilancieri e molle , e bilancieri azionati da albero laterale nel basamento ,comandato dall'albero motore mediante ingranaggio . Albero a camme in ghisa, sottoposto a trattamento anti usura, su 4 supporti con cuscinetti a striciamento in lega babbitt .Profilo low perfomance (Economy). Punterie idrauliche

Alimentazione: 1 carburatore Rochester con aria automatica e collettore in ghisa a 3 porte con sezione quadra , filtro aria di carta in bagno d'olio . Due filtri carburante , uno al carburatore e uno al serbatoio.

Trasmissione : si poteva scegliere indifferentemente tra il 3 marce syncromesh M-15 e semi automatico Torque drive a 2 marce , entrambi avevano il comando al volante .A richiesta la leva cambio al pianale oppure in consolle . A richiesta il 4 marce M-20 ( saginaw sui l-6 e alcuni small blok , non Muncie ) con leva al pianale in consolle .Il 3 marce e il 4 marce avevano il chase in ghisa ,l'automatico in alluminio.I

Rapporti al ponte : Per i due manuali era di serie il 3,08 :1, con o senza aria condizionata. Per il powerglide avevamo di serie il 2, 73 :1 ,oppure il 3,08:1 con aria condizionata o in caso di PACK RS .Con il 2 marce semi-automatico Torque Drive era di serie il 2,73 :1 senza A/C, con A/C avevamo di serie il 3,08 :1. A richiesta, i seguenti rapporti : Per i due manuali avevamo il 2,73 :1 (economy) e 3,55 :1 (perfomance) ma con aria condizionato solo il ( perfomance ). Per il powerglide avevamo solo il 3,55 :1 ( perfomance ) sia senza che con A/C.Nessun ulteriore rapporto al ponte per il semi automatico. Differenziale Positraction a richiesta .

Scarico: singolo con terminale da 2 " . Elementi in alluminio per lunga durata .Collettori di scarico in ghisa.Disponibili le opzioni NF 10 e NF2

V8 327 TURBO FIRE ( LF7 )

Cilindrata: v8 a 90 gradi da 5358 cc

Alesaggio X corsa: 101.6 × 82.5 mm

costruzione:Basamento e blocco cilindri in ghisa e con teste sempre in ghisa ma ad alto tenore di cromo. Albero motore in ghisa nodulare a su 5 cuscinetti di banco scomponibili ,con cuscinetti di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni . Bielle forgiate in acciaio e di lunghezza pari a 14.48 cm.Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato . Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico e quest'ultime parzialmente alluminizzate . Pistoni in alluminio con testa piatta e incavi per le valvole, mantello alleggerito (Peso gr 612), spinotto in acciaio al cromo , ,2 fasce di tenuta ( la superiore cromata e quella inferiore in materiale resistente all'usura )e diverse raschia olio .Diametro valvole di aspirazione e scarico pari a 43,81 mm e 38,22 mm .Circuito di raffreddamento pressurizzato con ventola a giunto viscoso a 4 pale(5 con A/C) Sistema di lubrificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina. Ventilazione positiva basamento,la versione con recupero vapori era a richiesta assieme all'AIR system

Rapporto di compressione: 8,75 : 1 con camera di scoppio wedge da circa 88 cc

Potenza: 210 hp a 4600 giri

Coppia: 433,8 Nm a 2400 giri

distribuzione:: 2 valvole per cilindro, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme ( General Perfomance) posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt .Profilo low perfomance. Punterie idrauliche

Alimentazione: un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa. Filtro aria ad uno snorkel con elemento filtrante in carta a bagno d'olio

Trasmissione : il 3 marce Syncromesh M-15 era lo standard, a richiesta 4 marce M-20 , automatico powerglide a 2 marce .Comando al volante per il 3 marce manuale e l'automatico powerglide. A richiesta, per il tre marce standard , la leva al pianale con cuffia oppure la consolle .Il Powerglide poteva avere la leva al pianale solo con l'opzionale consolle . Il 3 marce e il 4 marce avevano il chase in ghisa ,l'automatico in alluminio.

Rapporti al ponte : Per i due manuali era standard il 3,08 :1 con o senza aria condizionata. Per il poweglide avevamo il 2, 73 :1 oppure il 3,08:1 con aria condizionata. A richiesta i seguenti rapporti . Per i due manuali avevamo il 2,73 :1 (economy) e 3,55 :1 (perfomance) ma con aria condizionato solo il ( perfomance ). Per il powerglide avevamo solo il 3,55 :1 ( perfomance ) sia senza che con A/C. Differenziale Positraction a richiesta .

Scarico: linea di scarico individuale per ogni bancata che si riuniva in un singolo terminale di scarico da 2 ",niente risonatori.Disponibili le opzioni NF 10 e NF2.

L6 250 Turbo Thrift ( RPO L-22 )

Cilindrata: 6 cilindri in linea da 4100 cc

Alesaggio x corsa: 98,45x 89,66 mm

Costruzione : Stesse caratteristiche dei precedenti 6 in linea ma tale famiglia fu sottoposta ad una cura dimagrante e ridotto nelle sue dimensioni e con un albero motore in ghisa nodulare con 7 cuscinetti di banco e completamente equilibrato , con superficie di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni e a cui fu dedicata particolare cura alla sua equilibratura. Bielle forgiate in acciaio e di lunghezza pari a 14.47cm .Pistoni in alluminio ( peso gr 697), ,2 fasce di tenuta ( la superiore cromata e quella inferiore in materiale resistente all'usura )e diverse raschia olio, con testa piatta e incavi per le valvole.Spinotto fisso in acciao al cromo.Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato .Diametro valvole di aspirazione e scarico pari a 43,81 mm e 38,22 mm . Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico.Circuito di raffreddamento pressurizzato e di circuito di lubrificazione con filtro full-flow .Ventilazione positiva basamento, la versione con recupero vapori era a richiesta assieme all'AIR system .Alternatore Delcotron .Sistema di lubrificazione Full flow con filtro olio a perdere e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina.Circuito di raffreddamento pressurizzato con ventola a giunto viscoso a 4 pale ( 5 con A/C) .

Rapporto di compressione: 8,5:1 con camera di scoppio wedge . Benzina raccomandata : regular

Potenza : 155 hp a 4200 giri

Coppia: 318 Nm a 1600 giri

distribuzione: 2 valvole per cilindro comandate da ad aste, cave per il passaggio olio per lubricare i bilancieri e molle , e bilancieri azionati da albero laterale nel basamento ,comandato dall'albero motore mediante ingranaggio . Albero a camme in ghisa su 4 supporti con cuscinetti a striciamento in lega babbitt .Profilo low perfomance. Punterie idrauliche

Alimentazione: 1 carburatore monocorpo Rochester con aria automatica e collettore in ghisa a tre porte con sezione retangolare , filtro aria di carta

Trasmissione :il 3 marce Syncromesh M-15 era lo standard, a richiesta 4 marce M-20 e automatico powerglide a 2 marce e semi automatico Torque Drive ..Comando al volante per il 3 marce manuale e l'automatico powerglide, solo al volante il Torque Drive . A richiesta, per il tre marce standard , la leva al pianale con cuffia oppure la consolle .Il Powerglide poteva avere la leva al pianale solo con l'opzionale consolle . Il 3 marce e il 4 marce avevano il chase in ghisa ,l'automatico in alluminio.

Rapporti al ponte : Per i due manuali era standard il 3,08 :1 con o senza aria condizionata. Per il powerglide avevamo il 2, 73 :1 oppure il 3,08:1,con aria condizionata o con il PACK RS . A richiesta i seguenti rapporti . Per i due manuali avevamo il 2,73 :1 (economy) e 3,55 :1 (perfomance) ma con aria condizionato solo il ( perfomance ). Per il powerglide avevamo solo il 3,55 :1 ( perfomance ) sia senza che con A/C. Il semi autromatico Toeque Drive aveva di serie il 2,73 :1 senza A/C e il 3,08 con A/C.

Differenziale Positraction a richiesta .

Scarico: singolo con terminale da 2 "senza risonatore . Elementi in alluminio e acciaio per lunga durata .Collettori di scarico in ghisa disegmo Ram Horn.Disponibili le opzioni NF 10 e NF2

V8 327 TURBO FIRE ( RPO L-30 )

Cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc

Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm

Rapporto di compressione : 10 a 1 con camera di scoppio wedge . Richiedeva benzina Premium

Costruzione : Basamento e blocco cilindri in ghisa e con teste sempre in ghisa ma ad alto tenore di cromo. Albero motore su 5 cuscinetti di banco scomponibili, con superficie di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni . Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico e quest'ultime parzialmente alluminizzate . Pistoni in alluminio con testa piatta e incavi per le valvole, mantello alleggerito, spinotto in acciaio al cromo , ,2 fasce di tenuta ( la superiore cromata e quella inferiore in materiale resistente all'usura )e diverse raschia olio .Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato . Diametro valvole di aspirazione scarico pari a 49,40 mm e 38,22 mm .Sistema di luberificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina. Circuito di rafreddamento pressurizzato con ventola a giunto viscoso a 4 pale . ventilazione positiva basamento. Per questo v8 small block ,e gli altri per le SS , erano previsti inoltre :frizione rinforzata , molle più rigide all'anteriore per la convertible , batteria da 61A/h , motorino avviamento maggiorato, radiatore maggiorato.

Potenza: 275 hp a 4400 giri

Coppia :474 Nm a 2800 giri

Distribuzione : 2 valvole per cilindro, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme ( General Perfomance) posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie idrauliche .

Alimentazione: un carburatore quadricorpo Rochester quadrajet con colettore in ghisa a 8 porte . Filtro aria di carta in bagno d'olio e carter filtro ad uno snorkel. Aria automatica

Trasmissione : il 3 marce Syncromesh era lo standard, a richiesta 4 marce M-20 e automatico powerglide a 2 marce e semi automatico Torque Drive ..Comando al volante per il 3 marce manuale e l'automatico powerglide . A richiesta, per il tre marce standard , la leva al pianale con cuffia oppure la consolle .Il Powerglide poteva avere la leva al pianale solo con l'opzionale consolle . Il 3 marce e il 4 marce avevano il chase in ghisa ,l'automatico in alluminio.

Rapporti al ponte : Per il 3 marce era standard il 3,08 :1 con o senza aria condizionata.Con il 4 marce M20 avevamo di serie il 3,07 :1, senza o con A/C . Per il powerglide avevamo il 2,73 :1 oppure il 3,08:1 con A/C o con il PACK RS . A richiesta i seguenti rapporti. Per i due manuali avevamo il 2,73 :1 (economy) e 3,55 :1 (perfomance) ma con aria condizionato solo il perfomance . Per il powerglide avevamo il 2,35 ( economy) e il 3,55 :1 ( perfomance ) , con A/C solo il 3,55 :1 ( perfomance ) . Differenziale Positraction a richiesta .

Scarico: linea di scarico individuale per ogni bancata che si riuniva in un singolo terminale di scarico da 2,5" , niente risonatori . elementi in acciaio e aluminio per lunga durata. collettori di scarico in ghisa a disegmo Ram Horn .Disponibili le opzioni NF 10 e NF2 nella lista RPO .

V8 350 Turbo Fire ( RPO L-48) .Motore d'ingresso pack SS

Cilindrata : v8 a 90 gradi da da 5755cc

Alesaggio x corsa :101,6 x 88,39 mm

Rapporto di compressione :10,25 a 1 . Camera di scoppio wedge

Costruzione : Era specifico, nel 1967, solo per la Camaro e quindi dovrebbe appartenere alla nuova versione dei small block con basamento e albero modificato. Essendo in pratica un 327 maggiorato ,era praticamente identico .Basamento e blocco cilindri in ghisa e con teste sempre in ghisa ma ad alto tenore di cromo. Albero motore su 5 cuscinetti di banco scomponibili, con superficie di strisciamento in alluminio , serrati a 2 bulloni e inoltre l'albero aveva nuovi contrappesi .Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico e quest'ultime parzialmente alluminizzate . Pistoni in alluminio autotermici con testa piatta e incavi per le valvole, mantello alleggerito, spinotto in acciaio al cromo , tre fasce ( 2 di tenuta e 1 raschia olio. il primo di tenuta era identico a quelli de i Turbo-jet ). I pistoni avveno il medesimo peso di quelli del 327 L-30. Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato. Diametro valvole di aspirazione scarico pari a 49,40 mm e 38,22 mm .Sistema di luberificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina .Circuito di rafreddamento pressurizzato . ventilazione positiva basamento.Le copritestate erano cromate come il carter filtro aria. Batteria da 61 A/h con motorino di avviamento e frizione maggiorati.

Potenza: 295 Hp a 4800 giri

Coppia :515 Nm a 3200 giri

Distribuzione : 2 valvole per cilindro, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme ( General Perfomance) posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie idrauliche .

Alimentazione:Un carburatore Rochester Quadrajet con collettore in . Carter Filtro aria aperto e cromato, con filtro di carta in bagno d'olio. Aria automatica.

Trasmissione : 3 marce syncromesh M-15 di serie . a richiesta , Il 3 marce syncromesh Maggiorato M-13 ( borg warner) e il 4 marce syncromesh M-20 oltre al solo automatici powerglide . Il 3 marce aveva il chase in ghisa , il 4 marce e l' automatico in alluminio. Leva al volante per il 3 marce manuale standard e l'automatico powerglide, gli altri al pianale con cuffia di protezione . In caso di consolle la situazione mutava.

Rapporti al ponte : Per i due manuali avevamo i seguenti rapporti al ponte sia che senza A/C. 3,31: 1 ( standard ),3,07:1 ( economy),3,55 :1

( perfomance ). Il 4 marce M-20 disponeva anche di rapporti al ponte speciali ( 3,73-4,10- 4,56-4,88 :1) se non era dotato di A/C . L'automatico Powerglide replicava i due manuali, sia con o senza A/C , ma era dotato di solo due rapporti al ponte speciali ( 3,73 :1 e 3,73 :1) solo in assenza di A/C.

Scarico : Collettori in ghisa a disegno Ram Horn .Linea separata per ogni bancata con proprio risonatore ma unico silenziatore trasversale in coda , 2 singoli terminali da 2,25 "

V8 396 Turbo jet ( RPO L-35 )

Cilindrata: v8 a 90 gradi di 6490 cc

Alesaggio x corsa : 103,98 x 95,50 mm

Compressione: 10,25 a 1 com camera di scoppio chiusa . Esclusivamente benzina super premium

Costruzione:V8 con bancate a 90 gradi, basamento in ghisa con testate in ghisa al cromo . Albero motore in ghisa nodulare su 5 supporti di banco,scomponibili, serrati a 2 bullonie cuscinetti a frizione . Pistoni forgiati in di alluminio ( lega) con cupola e inserti valvole ,2 fasce di tenuta e diverse raschia olio (la superiore di tenuta in molibdeno, l'inferiore era cromata ), mantello alleggerito . Spinotto in acciaio al cromo. Albero a camme in ghisa e aste in acciaio con differente inclinazione lato aspirazione e scarico . Luci di aspirazione di medie dimensioni e ovali con condotti a larga curvatura, i condotti delle luci di scarico erano invece corti e quasi rettilinei per una migliore evacuazione gas combusti . Differenziata inclinazione delle le valvole di aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. soluzione questa rinominata come testa porcospino. Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico. Diametro valvole di asprizione e scarico pari a 52,57 mm e 43,81 mm. Valvole di scarico e aspirazione con superfici laterali e testa in alluminio riportato. Larghe canalizzazioni acqua in prossimità delle valvole di scarico e zona candele.Sistema di lubrificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina .Circuito di rafreddamento pressurizzato con ventola a 4 pale . ventilazione positiva basamento,dispositivo antiquinamento AIR System per manuali e automatici .Batteria da 61 A/h e motorino avviamento e frizione maggiorati. Le copritestate erano cromate come il carter filtro aria

Potenza : 325 hp a 4800 giri

Coppia:555 Nm a 3200 giri

Distribuzione :due valvole in testa parallelle ma con inclinazione differente all'aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. Comandate da un albero a camme centrale .posto nel basamento all'interno della v dei cilindri, mediante aste cave e bilancieri e azionato

dall'albero motore mediante una corta catena. Aste cave per il trasporto dell'olio alla zona punterie..L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie idrauliche .Profilo camme low perfomance .

Carburatore : Un carburatore quadricorpo Rochester Qudra-Jet con collettore in ghisa. Filtro aria di carta in bagno d'olio con carter cromato aperto .

Trasmissione : Tre marce manuale maggiorato synchromesh M-13 ( borg warner) di serie. A richiesta il 4 marce synchromesh M-20 e l'automatico Turbo hydromatic .Il 4 marce e l' automatico avevano il chase in alluminio.Comando al volante per l' automatico. Al pianale, il 4 marce e il tre marce maggiorato .In caso di consolle la situazione mutava

Rapporti al ponte: 3.07 :2 era lo standard con tutte le trasmissioni manuali. L' automatico aveva il 2,73 :1 come standard, salvo adottare il 3,08:1 in caso di pack RS.Come opzione per i manuali avevamo il 2,73:1 (economy) e 3,55 :1 ( perfomance), sia in presenza o in assenza di A/C . Per l'automatico avevamo il 2,56 :1 ( economy) e il 3,07 .1 ( perfomance), con A/C solo il perfomance .Il differenziale autobloccante era disponibile, come opzione, con tutti i rapporti al ponte.

Scarico. Collettori in ghisa 4 in 1. linea di scarico individuale per le due bancate, con risonatori, che poì si riuniva in un unico silenziatore trasversale in coda , 2 singoli terminali da 2,25 ". Elementi in acciaio e alluminio per lunga durata-.

V8 396 Turbo jet ( RPO L-34 )

Cilindrata: v8 a 90 gradi di 6490 cc

Alesaggio x corsa : 103,98 x 95,50 mm

Compressione: 10,25 a 1 com camera di scoppio chiusa wedge . Esclusivamente benzina super premium

Costruzione:V8 con bancate a 90 gradi, basamento in ghisa con testate in ghisa al cromo . Albero motore in ghisa nodulare su 5 supporti di banco,scomponibili, serrati a 2 bullonie cuscinetti a frizione . Pistoni forgiati in di alluminio ( lega) con cupola e inserti valvole ,2 fasce di tenuta e diverse raschia olio (la superiore di tenuta in molibdeno, l'inferiore era cromata ), mantello alleggerito . Spinotto in acciaio al cromo. Albero a camme in ghisa e aste in acciaio con differente inclinazione lato aspirazione e scarico . Luci di aspirazione di medie dimensioni e ovali con condotti a larga curvatura, i condotti delle luci di scarico erano invece corti e quasi rettilinei per una migliore evacuazione gas combusti . Differenziata inclinazione delle le valvole di aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. soluzione questa rinominata come testa porcospino. Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico. Diametro valvole di asprizione e scarico pari a 52,57 mm e 43,81 mm. Valvole di scarico e aspirazione con superfici laterali e testa in alluminio riportato. Larghe canalizzazioni acqua in prossimità delle valvole di scarico e zona candele.istema di luberificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina .Circuito di rafreddamento pressurizzato con ventola a 5 pale e radiatore maggiorato . ventilazione positiva basamento, dispositivo antinquinamento AIR system con trasmissione manuale e SCSS con automatico .Batteria da 61 A/h con motorino di avviamento e frizione maggiorati. Supporti motore più robusti. Le copritestate erano cromate come il carter filtro aria

Potenza :350 hp a 5200 giri

Coppia: 562 Nm a 3400 giri

Distribuzione :due valvole in testa parallelle ma con inclinazione differente all'aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. Comandate da un albero a camme centrale .posto nel basamento all'interno della v dei cilindri, mediante aste cave e bilancieri e azionato

dall'albero motore mediante una corta catena. Aste cave per il trasporto dell'olio alla zona punterie..L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie idrauliche .Profilo albero a camme più spinto del 325 hp (General perfomance ).

Carburatore : Un carburatore quadricorpo Rochester Qudra-Jet con collettore in ghisa. Filtro aria di carta in bagno d'olio con carter cromato.

Trasmissione : Tre marce manuale maggiorato synchromesh M-13 ( borg warner) di serie. A richiesta il 4 marce synchromesh M-20 e l'automatico Turbo hydromatic .Il 4 marce e l' automatico avevano il chase in alluminio.Comando al volante per l' automatico. Al pianale, il 4 marce e il tre marce maggiorato .In caso di consolle la situazione mutava

Rapporti al ponte: 3.07 :2 era lo standard con tutte le trasmissioni manuali. L' automatico aveva il 2,73 :1 come standard, salvo adottare il 3,08:1 in caso di pack RS.Come opzione per i manuali avevamo il 2,73:1 (economy) e 3,55 :1 ( perfomance), sia in presenza o in assenza di A/C . Per l'automatico avevamo il 2,56 :1 ( economy) e il 3,07 .1 ( perfomance), con A/C solo il perfomance .Il differenziale autobloccante era disponibile, come opzione, con tutti i rapporti al ponte.

Collettori in ghisa 4 in 1. linea di scarico individuale per le due bancate, con risonatori, che poì si riuniva in un unico silenziatore trasversale in coda , 2 singoli terminali da 2,25 ". Elementi in acciaio e alluminio per lunga durata-.

V8 396 Turbo jet ( RPO L-78/89 )

Cilindrata : v8 a 90 gradi di 6490 cc

Alesaggio x corsa : 103,98 x 95,50 mm

Rapporto di compressione : 11 a 1

Costruzione :V8 con bancate a 90 gradi, basamento in ghisa con testate in ghisa al cromo . Albero motore Tufftrided in acciaio forgiato su 5 supporti di banco,scomponibili, serrati a 2 bullonie e cuscinetti a frizione in alluminio . Pistoni forgiati in alluminio( lega) mediante tecnica di estrusione ,con cupola e inserti valvole ,le fasce di tenuta erano 2 e diverse raschia olio (la superiore di tenuta in molibdeno, l' inferiore era cromata ), mantello alleggerito . Spinotto in acciaio al cromo. Albero a camme in ghisa e aste in acciaio con differente inclinazione lato aspirazione e scarico . Luci di aspirazione di medie dimensioni e ovali con condotti a larga curvatura, i condotti delle luci di scarico erano invece corti e quasi rettilinei per una migliore evacuazione gas combusti . Differenziata inclinazione delle le valvole di aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. soluzione questa rinominata come testa porcospino. Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico. Diametro valvole di asprizione e scarico pari a 55,75 mm e 43,81 mm. Valvole di scarico e aspirazione con superfici laterali e testa in alluminio riportato. Larghe canalizzazioni acqua in prossimità delle valvole di scarico e zona candele.Sistema di luberificazione Full flow con filtro olio e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina .Circuito di rafreddamento pressurizzato con ventola a 5 pale comandata da termostato. ventilazione positiva basamento, dispositivo antinquinamento AIR system . Batteria da 61 A/h e motorino avviamento e frizione maggiorati. Aria condizionata non disponibile .Supporti motore più robusti. Le copritestate erano cromate come il carter filtro aria

RPO L- 89:

Le testate in ghisa venivano sostituite da quelle in lega leggera. LA potenza e coppia restavano invariate, era il solito propulsore dato che tale sostituzione poteva essere fatta pure nell'officina dai rivenditori, ma il peso del propulsore calava notevolmente.IL peso del big blok L-89 era pari a quello di un small block da 327 cu.i., ciò contribuiva a migliorare la guidabilità della Camaro. Furono 272 le camaro con il L-78 traformato in L-89.

Potenza: 375 hp a 5600 giri

Coppia :562 Nm a 3600 giri

Distribuzione :due valvole in testa parallelle ma con inclinazione differente all'aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. Comandate da un albero a camme centrale .posto nel basamento all'interno della v dei cilindri, mediante aste cave e bilancieri e azionato

dall'albero motore mediante una corta catena. Aste cave per il trasporto dell'olio alla zona punterie..L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie Meccaniche duntov .Profilo camme Perfomance .

Alimentazione:Un carburatore quadricorpo Holley 4150 da 800 CFM con collettore in alluminio .Filtro aria aperto e cromato

Trasmissione : il 3 marce syncromesh M-13 maggiorato oppure i 4 marce M-20,M-21,M-22"ROCK CRUSHER" , di serie comando con leva al pianale con cuffia oppure in consolle( opzione) . Tutti i cambi richiedevano sovra prezzo, nessuno era standard.

Rapporti al ponte : Standard con tutte le trasmissioni era il 3,07 :1 . Gli altri a disposizione erano i seguenti : 2,73 :1( economy),3,31:1

( perfomance ). Gli speciali erano solo per i vari 4 marce :

Speciali per i tre 4 marce M-20- M-21 e M-22 : 3,50-3,70-4,10-4,56-4,88:1 . Gli ultimi tre erano accoppiati con il differenziale autobloccante . Il Positraction era a richiesta per tutti gli altri.

Scarico: collettore in ghisa 4 in 1. Linea di scarico individuale per ogni bancata con proprio risonatore ma unico silenziatore trasversale in coda , 2 singoli terminali da 2,25 " . Elementi in acciaio e alluminio per lunga durata.

Freni:

Da 68 Camaro spec package via scribd.

a tamburo su tutte le ruote e senza servofreno, recupero automatico del gioco . Luce spia freno a mano e avaria impianto frenante

Diametro dei tamburi : 24,13 cm

larghezza utile anteriore: 6,34 cm

larghezza utile posteriore :5,08 cm

Superfice utile totale : 0,108 m²

Distribuzione potere frenante : 62,3% all'anteriore e 37,7 % al posteriore

Servofreno a richiesta

A richiesta freni a disco anteriori con cerchi rally wheels e servofreno.

Frizione: per i 6 cilindri ,a disco singolo con molla a diaframma .Per i v8 ,sempre a disco singolo a secco ma a comando semicentrifugo per riduzione dello sforzo al pedale. Tutti i v8, a partire dal 210HP, avevano la frizione maggiorata. La superfice del materiale d'attrito, abesto per tutte ma di alta qualità sui v8 ,era di 463 cm²sui 6 cilindri, 667 cm² sui small block, 798 cm² sui big block.

Sterzo :

Da 68 Camaro spec package via scribd.

A circolazione di sfere con scatola sterzo dietro le ruote anteriori. Il rapporto di sterzo al centro era di 28,2 :1 , oltre era di

24:1. Con il servo sterzo :20,6:1 al centro , oltre era di 17,5:1.Disponibile pure l'opzione Quick Fast ratio con rapporto di sterzo al centro pari a 21,6:1 , oltre era da 15,6 :1. Rapporto degno di una moderna alfa 147-156.

Pneumatici e cerchi: Cerchi da 14" con canale da 6" e pneumatici da 7,35 x14", di serie su standard e solo RS. Per le SS e SS/RS avevamo sempre cerchi da 14" e canale da 6 " ma con pneumatici radiali ovali F 70 a riga rossa (RED STRIPE). Per le standard e Rs era possibile ottenere i pneumatici a fascia bianca nella misura F70X14 " e le Red stripe delle SS , attingendole dalla lista accessori RPO . Diversi copricerchi a richiesta , sia senza che con l'opzione freni a disco anteriori.

Copricerchio sport coupè e cabriolet Standard

Copricerchio alternativo per tutte le camaro, eccetto le SS.

Copricerchio esclusivo SS

Copricerchio a simulazione ruote a raggi. Disponibile per tutte le camaro

Due cerchi after market per le Camaro.

Modificato 26 Dicembre 2010 da simonepietro

[simonepietro]

Chevrolet Camaro Z-28 1968.

Da oldcarandtruckads.com

Finalmente, grazie ai successi agonistici,le vendite del pack Z28 decollano e difatti furono circa 7200 unità nel 1968.LA composizione del pack Z/28 non variò molto rispetto al precedente.

-v8 small block ibrido , di nuovo il basamento di un v8 327 cu.i. combinato con albero motore di un v8 283 cu.i.,con totale utilizzo del nuovo basamento maggiorato .

- oltre ai copri testate ,era cromato pure il carter del filtro aria

-rostri paraurti posteriore.

- doppio terminale di scarico con risonatori singoli a basso tono.

- Sospensioni sportive anteriori e posteriori , in pratica le F-41.

- Radiatore maggiorato con comando termostatico

- scatola guida a rapporto variabile.

- Cerchi da 15" con canale da 6 " e pneumatici E70 in nylon.

-rapporto al ponte da 3,73 :1.

Bande adesive colorate longitudinali sui cofanbi anteriore e posteriore

Dotazione imposta , visto che il pack Z/28 per essere disponibile doveva essere accoppiato a :

-Trasmissione a 4 marce M-21 ( rapporti intermedi) .

- Freni anteriori a disco con servofreno , posteriori a tamburo con materiale d'attrito sinterizzato .

-Cerchi ruota rally wheels

A richiesta

- Special perfomance package plus plenum air intake : presa d'aria dinamica con carter filtro aria dedicato

-Special perfomance package plus exhaust headers : collettori di scarico singoli per ogni cilindro

- Special perfomance package plus plenum air intake and exhaust headers : La conveniente combinazione dei due .

- Differenziale autobloccante Positraction e vari rapporti al ponte alternativi

- Spoilers anteriori e posteriori

- Trasmissione a 4 marce maggiorata M-22 a rappoti corti

Le vere new entry per il my 68 furono :

- Numerosi rapporti al ponte alternativi

_ I 4 freni a disco

_ Alimentazione 2x4 , più conosciuta come " Cross Ram Induct "

_ Accensione elettronica Delco.

Vediamo ora in dettaglio alcuni di questi.

Spoilers anteriore e posteriore : Come sappiamo già, vedere il primo messaggio relativo alla Camaro, il modello in questione fu sin dalla fase di progetto sottoposto ad una particolare attenzione dal punto di vista aereodinamico.Nel settembre del 1966, quando il pack Z/28 era ancora lungì dal venire ,la Chevrolet si rivolse all'ingegnere Paul Van Valkenburgh per valutare la stabilità ad alta velocità della camaro e eventualmente suggerire "aggiustamenti aerodinamici"se necessario.La Camaro, in realtà, fu il terzo modello di casa chevrolet di cui venne valuta l'influenza dell'aereodinamica sulla guida della vettura, gli altri due modelli precedenti furono La Corvair , strano a dirsi, e la corvette . In realtà ,la camaro e la corvair furono analizzate ,sotto questo punto di vista, solo con approccio rozzo e fondamentalmente empirico ,la Camaro ebbe un approccio maggiormente scientifico utilizzando modelli in scala nella galleria del vento per determinare le qualità aerodinamiche di base. La portanza venne misurata con precisione e resa di valore accettabile .Anche se soluzioni iniziali proposte da Van Valkenburgh erano le migliori, esse furono modificate cercando di raggiungere dei compromessi.Insomma ,si doveva tenere conto della necessità di creare una linea esterna accettabile per il consumatore. Del resto , prima della Camaro, in USA solo un "auto da corsa" come la Chapparals disponeva di spoilers e quindi si temeva l'impatto che tale soluzione poteva avere sul cliente . Un ulteriore ,e più meticoloso, lavoro di affinamento fu messo in cantiere una volta presa la decisione di sviluppare il pack z/28. Del resto era necessario garantire la necessaria aderenza a velocità medie di oltre 140 mp/h , velocità non inusuali in TRANS - AM . Spolier anteriore di diverse dimensioni e angolo di inclinazione furono testati ,fino a risolvere l'alleggerimento dell'anteriore. Una volta trovato il bandolo al'anteriore si passò al posteriore per cercare di migliorare la trazione,qui non si cerco solo di ridurre la portanza ma anche il cx e di ottenere una vantaggiosa ripartizione , sugli assi, del carico aereodinamico.Quanto fu determinante tutto il lavoro di affinamento aeredinamico svolto sulla Camaro ? Per Van Valkenburgh offriva vantaggi reali e avvertibili in curva , in rettilineo, e sopratutto in pista. Per fortuna ,aggiungo io, visto che la camaro era criticata per le reazioni in accelerazione, frenata ,del suo retrotreno. Comunque, Car life, pare confermare le affermazioni dello specialista aereodinamico. Il test fu pubblicato sul numero del giugno 1969, fu utilizzata un unico esemplare di camaro my 69 munito dell'opzione RP0 D80 a cui vennero ,nel corso del test, rimosse tali appendici aereodinamiche. Usando sempre una sola auto, con o senza gli spoilers, si evitò l'inquinamento del test a causa di fattori esterni,esempio le tollerenza di produzione.Lo scopo di Car life era di quantificare gli effettivi valori della portanza e della deportanza a tre differenti velocità. I tre differenti intervalli di velocità erano : 65 mph , corrispondente ad una comune velocità autostradale. 85mph ,un comune allungo oltre i limiti di legge. 115 mph,velocità media di un breve circuito della categoria Trans -Am .I risultati del test possono essere tratti dal grafico sottostante

Da CAR LIFE magazine giugno 69

Alla velocità massima del test ,la portanza all'anteriore valeva 170kg senza il labbro anteriore e scendeva a 149 kg se era presente .Al posteriore la deportanza valeva 11 kg senza l'ala e saliva a ben 70kg con l'ala . Gli spoiler per la Camaro furono mostrati al pubblico nel novembre 1966, su una Camaro Z/28 my 1967, durante una conferenza stampa tenutasi a Riverside in California per il lancio del pack Z728 con le sue varie opzioni . In seguito finirono nella lista accessori RPO D80) diventanto così fruibili su le varie versioni della camaro . Solo nel my 1969 diventarono dotazione di serie del pack z/28

I 4 freni a disco :

Assale posteriore di una Z/28 M.y 68. Notare l'assenza delle false prese d'aria, prima delle ruote posteriori ,tipiche del My 69

Da .camaro-untoldsecrets.com

Prima della loro apparizione nella lista accessori di regolare di produzione RPO , l'impianto frenante a 4 dischi freno era disponibile esclusivamente come componente Heavy -Duty ,fornita a partire dal marzo 1968 attraverso il dipartimento Chevrolet parts department ma più probabilmente la vera origine era il GMPP ( General motors Perfomance parts).

http://www.autopareri.com/forum/auto-depoca/35940-muscle-car-usa-anni-60-70-a-6.html#post27417062

Difatti ,il termine "Heavy Duty Service"era in se per se molto significativo ma anche molto ambiguo. In Pratica lo possiamo tradurre come " Destintato alle corse "e il suo luogo di produzione ,come la diretta disponibilità da parte del cliente all'atto dell'acquisto della vettura , erano considerazoni secondarie ".Comunque era possibile acquistare after market tutte le varie componenti dell'impianto frenante ,a 4 dischi, dai rivenditori chevrolet . Inoltre la disponibilità di queste componenti,sviluppato espressamente per camaro da una branca della casa e quindi a tutti gli effetti legale, permetteva al cliente di tenere aggiornata tecnicamente la propria Camaro .Praticamente era l'opzione RPO J52 per il modello Corvette adattata per l'uso sulla Camaro , fu un sottile sotterfugio per convicere l'SCCA a rilasciare l'autorizzazione per usare tale impianto a 4 dischi nelle gare Trans-Am.

Approfitto per mostrare l'elenco completo di componenti heavy duty o specials service parts per Camaro. Disponibili e installabili presso i punti vendita chevrolet e le loro officine,erano appunto indicati da una anonima sigla completamente numerica . Ufficialmente erano state concepite per portare la camaro in pista , z-28 o meno , ma molte di esse finirono su auto in circolazione sulle comuni strade. Come potete vedere da voi, ultima pagina, i dischi freni( Heavy duty) anteriori erano siglati N. 3945118 e i dischi posteriori N.3945190 .

Tutto da68 Camaro Spec Package, via Scribd.

Il clou del 68 fu però l'alimentazione 2x4 o come venne siglata commercialmente, Cross Ram :

A Inizio degli anni 60 abbiamo visto che la GM decise di tarpare le prestazioni dei propri modelli di serie, uno dei metodi fu di evitare di montare ,di serie ,più di un carburatore monocorpo oppure doppio corpo o quadricorpo che fosse , mosche bianche furono solo le corvette e Corvair. Così la camaro inizio la sua carriera senza possedere una versione multicarburatore. Però ai più informati fan chevrolet non sfuggì la notizia dela presenza nel catologo Service Special Parts di un particolare collettore atto ad ospitare due quadricorpo. Comunque la Camaro ,pur con solo un quadricorpo, non era deficitaria a livello di potenza rispetto alle concorrenti , tutt'altro. Queste erano le potenze stimate delle varie vetture in Trans -Am ,in un non ben determinato periodo del 1967 ( Sports Car Graphic )

Dodge Dart 365 HP (V8 273 cu.i)

Mercury Cougar 390 HP (V8 289 cu.i)

Ford Mustang >375 HP (V8 289 cu.i)

Chevy Camaro 403 HP (V8 302 cu.i)

Certamente la maggior cilindrata e la notevole portata del suo Holley quadricorpo furono i motivi di tale exploit a livello di potenza. Tuttavia Vince Piggins non intese, nel 1968 ,rinunciare al plus di potenza della camaro sulla concorrenza e quando la Ford e la aMC lanciorono nella mischia i nuovi v8 302 Tunnel port e il v8 290 a due carburatori quadricorpo, la chevrolet mise sul tavolo il v8 302 " Cross -Ram".Secondo la più affermata bibliografia è assolutamente da escludere che una camaro z-28 ,o altre versioni, siano uscite di fabbrica con l'alimentazione Cross - Am installata ,come nessuno può mettere in dubbio la presenza di tale alimentazione su veicoli che normalmente girano ,o hanno girato, in strada. Del resto, oltre alla componente originale GM disponibile presso i rivenditori Chevrolet ,erano presenti sul mercato quelle di concorrenza , vedi Edelbrock oppure Offenhauser.

Da yearone.com

Tale particolare sistema di alimentazione era costituito da un particolare collettore in alluminio,realizzato in due parti distinte accoppiate, con lunghi condotti interni su cui venivano i due carburatori quadricorpo Holley 4210A da 600 CFM, posti agli estremi opposti del collettore stesso ( Off-board ), in luogo del solo quadricorpo holley da 800 cfm, .La scelta dei lunghi condotti e del basso profilo in altezza di tutto il sistema, meno perfomante di uno dotato di condotti rettilinei e verticali, era imposto sia dalla SCCA che dal regolamento Nascar che imponevano di utilizzare il cofano di serie e poi la soluzione più performante ,a causa della sua elavata altezza, avrebbe compromesso la visibilità anteriore .L'ultilizzo del sistema di alimentazione Cross RAm richiedeva , per sfruttare appieno l'inerzia della colonna gassosa nonchè le sue pulsazioni,un particolare albero a camme che era disponibile nella lista Specials Service Parts con il numero di serie 3927140, caratterizzato da un profilo camme più spinto .Un v8 302 dotato di Cross RAM a cui venivano accoppiati i collettori di scarico sportivi, presa aria dinamica ,di albero a camme N 3927140, disponeva di 465 hp a 7200 giri e di 494 Nm a 5600 giri , il regime ottimale era compreso tra i 4200 -7200 giri anche se tale sistema forniva pure dei vantaggi ai bassi regimi.

Vista interna ed esterna delle due componenti del collettore

da.camaros.org

Vista esterna ed interna dele due componenti del collettore

da..camaros.org

In questo caso l'alimentazione Cross -Ram riceveva l'aria dalla zona ad alta pressione alla base del parabrezza.

Da Rick's1

Modificato 5 Gennaio 2011 da simonepietro

[simonepietro]

Chevrolet Yenko Camaro 427 1967 e Yenko Z-28 STORMER.

Da forum Sito Y.s.C. Notare l'assenza del cofano Stinger, probabilmente appartiene al lotto non assemblato da Yenko.

Mea colpa , ho dimenticato la realizzazione a più mani della Yenko. L'elaborazione della Camaro realizzata dalla Yenko seguiva la falsa riga delle varie Dana -Nickey v8 427 ma con la particolarità che venivano usate come base le SS con motore big block invece di partire da una ss small block,è certo che solo 5 hanno avuto come base la SS 350 . Del resto la Yenko aveva stretto rapporti con la Dana chevrolet,la prima vendeva le camaro Dana e quest'ultima vendeva le Corvair stinger della Yenko, nonchè una partnerships tecnica e di nuovo commerciale con Dick Harrell. Harrell era distributore Yenko per gli stati del mid-west con assemblaggio ( forse 4 unità) nell' officina del suo punto vendita e inoltre , come sappiamo già, collaborava pure con la Nickey.

Da hot rod o Popular mechanics d'epoca, non ricordo.

Harrell partecipò pure alla progettazione e assemblaggio della Super yenko v8 427/410 hp, versione automatica con il v8 427 con punterie idrauliche potenziato a 410 hp dagli originali 390 hp. La particolarità, più appropriato dire furbizia , di partire da una SS 396 come base consisteva nel fatto che non era più necessario modificare arigianalmente il colettore di scarico sinistro del v8 427, in quanto la scatola sterzo e altri particolari furono già modificati dalla chevrolet per alloggiare sia le varie versioni del v8 396 che l'eventuale servosterzo.

Da cartechbooks.com.

Come altri punti vendita della chevrolet, appena la nuova Camaro giunse nella sua concessionaria , viste pure le altre realizzazioni del periodo,Don yenko seguì il medesimo percorso per realizzare il suo progetto di Super Yenko camaro. Trapiantare su una camaro versione SS un v8 mark IV da 427 cu.i. RPO L-72 di derivanzione Corvette assieme ad altre modifiche meccaniche e telaistiche. In aggiunta al v8 427 di derivazione Corvette, i clienti potevano scegliere tra una lunga lista di altre componenti ad alte prestazioni e farli installare da Yenko oppure personalmente, nel caso di amanti del fai da te. La maggior parte di queste vetture ricevano all'esterno , una targa personalizzata con scritta Yenko e mostrine Yenko e 427 nonchè un cofano motore in fibra di vetro, con design ispirato al cofano motore della Corvette stinger.

Da CARS & PARTS

Come visto per la Corvair, Don Yenko impiegava una rete di altri concessionari, tra cui il prima citato Dick Harrell a St. Louis, e Fred Gibb basato a Laharpe in Illinois, oltre alla rete di Punti vendita Span Inc. Il prezzo base di una Super yenko era anche esso allineato ai prezzi di altrui realizzazioni: 4245$. . Il numero esatto delle Yenko Camaro 1967 è sconosciuto. Un numero pari a 54 auto è stato accettato in USA come plausibile ,ma alcuni collezionisti ritengono che questo numero potrebbe essere più vicino a 100. Il motivo di tale incertezza risiede proprio nei rapporti commerciali e tecnici che incorrevano tra la Yenko, la Dana Chevrolet, Harrell e Gibbs. Non esiste la certezza assoluta,ma pare che molte Camaro realizzate dagli altri, sopratutto Dana e Harrell, e vendute dalla Yenko sono state convertite in super Yenko camaro previa sostituzione del cofano motore e delle varie mostrine ,nella numerosa lista delle indiziate ci sono anche le 5 citate all'inizio.

Mostrine varie e loghi vari

Da CARS & PARTS

Da CARS & PARTS

Esterno

Da CARS & PARTS

Plancia

Da CARS & PARTS

YENKO SUPERCAMARO v8 427/450 HP:

Da CARS & PARTS

-v8 427 CU.I. versione L-72

- cambio a 4 marce M-21 ( rapporti corti)

-Positraction con rapporto al ponte 3,37 :1

- Freni a tamburo con materiale sinterizzato

-doppio terminale di scarico con risonatori a bassa frequenza

-Frizione maggiorata

-Assetto sportivo

-Radiatore di raffreddamento maggiorato

-Copri testaste cromati

-Contagiri al volante

Da CARS & PARTS

-Strumentazione supplementare

Da CARS & PARTS

-cerchi ruota in metallo da 14"

-Pneumatici in nylon Wide Oval

YENKO SUPERCAMARO v8 427/410 HP:

-v8 427 CU.I. versione L-36

- cambio automatico a 3 marce "SUPER GT HYDRO"

-Positraction con rapporto al ponte 3,35 :1

- Freni a tamburo con materiale sinterizzato

-doppio terminale di scarico con risonatori a bassa frequenza

-Assetto sportivo

-Radiatore di raffreddamento maggiorato

-Copri testaste cromati

-Contagiri al volante

-Strumentazione supplementare

-cerchi ruota in metallo da 14"

-Pneumatici in nylon Wide Oval

Accessori speciali disponibili( progettati da Don Yenko e Dick Harrell)

-Campana di protezione trasmissione approvata NHRA

- Barra di trazione

- Collettori di scarico singoli

Da CARS & PARTS

- v8 427 L-88 ( testate in aluminio)

- scarico sportivo " corvette exhaust off road system "

- Alimentazione "special Yenko dotata di 2 carburatoru quadricorpo eccollettore dedicato ad altro rendimento

- Cofano motore speciale in fibra di vetro con presa d'aria tipo Corvette 67

-spoilers posteriore in fibra di vetro

-Rapporti al ponte alternativi:4,10-4,56-4,88 :1

- Cerchi speciali in alluminio o in magnesio

- Kit cavi e cappucci candele resistenti alle alte temperature

Molto più interessante rispetto all'ormai plafonata Camaro 427 era la rara Camaro Z-28 Stormer di yenko, solo due esemplari costruiti ad un prezzo di 6000 $.Assemblata da Yenko con componenti attinte dalla lista della Chevrolet parts departement ,e con propulsore soggetto a particolari lavorazioni.Era omologata SCCA per le gare Trans Am e sicuramente non era una Street -Legal:

Rarissima foto tratta da e-bay

Preparazione Propulsore

- Il già conosciuto v8 small block da 302 forniva ben oltre 400 hp . L'auto veniva fornita con accluso il grafico del test al banco .

-Collettore d'aspirazione modificato

-Valvole maggiorate : 51,30 mm sull'aspirazione e 40,64 mm allo scarico

-Molle valvole maggiorate

-Singoli collettori di scarico per ogni cilindro

-ventola a 5 pale con inserimento/dinserimento mediante giunto viscoso

- Carburatore quadricorpo Holey da 800 cfm

-Presa d'aria dinamica per l'aspirazione

- Bobina d'accensione speciale

-Pistoni forgiati e flottanti con disegno per rapporto di compressione pari a 12,5 :1

-Testata elaborata: rettifica, lucidatura condotti, ottimizzazione camera di scoppio

- Sostituzione albero a camme con uno specifico Yenko

-Radiatore maggiorato

-Pompa benzina elettrica regolabile

-Bielle pallinate e lievemente lucidate ,con bulloni speciali.

-Aggiunta radiatore olio motore

-lucidatura albero motore

Il propulsore veniva sottoposto a particolare tecniche di controllo non invasive: Raggi X- Fluorescenza - magnetismo

Preparazione Chassis

-Peso 1197 kg

-Speciali molle elicoidali Yenko all'anteriore

-Speciali balestre Yenko al posteriore.

-Mozzi ruote anteriori sottoposti a trattamento termico.

-Tiranti sterzo sottoposti a pallinatura

-Fuselli sterzo sottoposti a pallinatura

-Barra stabilizzatrice anteriore Yenko con boccole speciali

-Asse posteriore sottoposto a trattamento speciale d'irrobustimento.

-Freni a disco con pastiglie Corvette adattate

-Barra di trazione Yenko

-Sevofreno

-Differenziale Positraction con rapporti al ponte da 3,07-3,31-3,55-4,10-4,56-4,88 :1

-Scatola guida a rapporto variabile ( 20 a 1)

- Trasmissione manuale a 4 marce con rapporti corti ( non indicata la sigla, M21 o M22 ? )

-Ammortizzatori anteriori e posteriori regolabili

- kit Cinghia della ventola a doppia puleggia per motori ad alto numero di giri

Modificato 13 Gennaio 2011 da simonepietro

[simonepietro]

Chevrolet Nickey /Bill Thomas Stage I/III 1968

Da Popular Hot Rodding giugno 68

Anche per l'anno 1968 la storia si ripete. Le numerose conversioni del modello Camaro offerte dai diversi rivenditori chevrolet giunsero ad una esasperata ripetitività, perlomeno nelle proposte base. La Nickey ,grazie ai suoi vari livelli, offriva però una più ampia scelta. A partire dal my 68 pure Nickey iniziò ad usare come base la rara SS 396 al posto della precedente SS 350: Tale base, avendo la scatola sterzo modificata direttamente dalla chevrolet ,al momento dell'introduzione dei big block,non richiedeva più la modifica di uno dei collettori di scarico e inoltre i supporti motore risultavano perfettamente dimensionati.

Questa la tipica configurazione base dello stage I nel 1968 :

Da Hot-rod marzo 68

- Solito V8 427 di derivazione corvette con punterie idrauliche.

-Trasmissione manuale a 4 marce M-20 oppure tre marce automatico

- differenziale autobloccante Positraction accoppiato ad uno dei ai vari rapporti al ponte disponibili ( dalla lista RPO della base )

- alimentazione mediante un quadricorpo holley in luogo del Rochester di dotazione

- assetto sportivo F-41 ( dalla lista RPO della base )

- radiatore maggiorato - alternatore maggiorato ( dalla lista RPO della base ). Normalmente la base veniva richiesta con l'aria condizianata e poi le componenti non necessarie eliminate. Strana soluzione , visto che dalla lista RPO era possibile ottenere le componenti singolarmente

- servofreno con dischi freni anteriori ( dalla lista RPO della base )

- sedili anteriori separati ( inclusi nella dotazione della base)

- Banda decorativa Bumble bee sul frontale ( dalla lista RPO della base )

- Griglia radiatore annerita ( inclusa nella dotazione della base)

- cofano motore con isolamento acustico ( incluso nella dotazione della base)

- Prese d'aria singole sul cofano ( incluse nella dotazione della base)

- Kit Lay-out v8 427, cromature varie componenti del propulsore

- Pneumatici in nylon da 14" x 6"con cerchi in lega leggera

- linea singola di scarico per ogni bancata con propri risonatori ( incluso nella dotazione della base). Era possibile possibile ottenere collettori di scarico singoli con smog control device

- Dispositivo antinquinamento CCS ( incluso nella dotazione della base)

In tale configurazione il costo era di 4059 $ e 95 cent

Solita auto portata allo stage III

Da Hot-rod marzo 68

Lo stage III,più caratterizzato grazie a componenti speciali realizzate artigianalmente,poteva essere così configurato partendo dallo StageI :

-Kit albero a camme meccaniche Bill thomas RR 550 ( sostituiva l'albero a camme originale a punterie meccaniche o idrauliche )

- Nuovo, per il 1968, doppio Colettore ad alto rendimento Offenhauser ( Tipo cross Ram ? )

- Batteria di due carburatori quadricorpo Holley serie 3419

Da Popular Hot Rodding giugno 68

- Volano alleggerito da 40 libbre e frizione maggiorata da 11 " realizzati dalla Schiefer

- Collettori di scarico singoli Bill Thomas con smog control device

- Barra stabilizzatrice anteriore della Thomas da un 1 "

- Carter di protezione Lakewood sulla trasmissione

Da Popular Hot Rodding giugno 68

- Barre di trazione della Thomas. Montate nonostante la presenza delle balestre multifoglia.

Da Popular Hot Rodding giugno 68

- Ammortizzatori anteriori e posteriori della Thomas

- Contagiri Dixco con scala a 10000 giri

Da Popular Hot Rodding giugno 68

- Coppa olio maggiorata e paratie antisbattimento

Da Popular Hot Rodding giugno 68

- Gommatura asimmetrica con cerchi Mags . In caso di partecipazioni a competizioni sul 1/ 4 di miglio erano disponibili pneumatici slick della Casler

Da Popular Hot Rodding giugno 68

Secondo Hot rod il tempo sul 1/4 di miglio, con gli slick e rapporto al ponte di 4,88 .1, era di 11,30 sec con velocità di uscita di 122 miglia orarie .

Concludendo, scegliendo la versione street -legal dello stage III era possibile usare ,con poche problematiche, questa Nickey/thomas 427 nel traffico quotidiano e con pochi interventi ( pneumatici, cerchi, rapporto al ponte ) partecipare nel fine settimana ,da amatore, nelle gare AHRA super stock class .

Lo stage III, con le componenti sopra indicate ,aveva un costo pari a 5056 $ e 15 cent. L'auto era disponibile presso la sede Nickey chevrolet di chigago oppure nel Bill Thomas shop ad Anaheim in california .

Modificato 10 Febbraio 2011 da simonepietro

[simonepietro]

Chevrolet Camaro v8 427 DANA 1968

Impresa difficile rendere conto, in maniera organizzata e puntuale ,delle realizzazioni di questo rivenditore Chevrolet Californiano nel 1968 . Pare che tutto il materiale pubblicitario sia sparito nel nulla . Già , secondo le mie fonti, fu un impresa da parte loro mettere assieme le notizie relative al 1967 , non smetterò mai di ringraziarli delle loro dritte, ma per il 1968 la situazione peggiora ulteriormente . Non hanno da segnalarmi ne pubblicità d'epoca e neppure prove su strada da parte di riviste specializzate in Hot rod.Per farci un idea delle conversioni 427 della Dana nel 68 devo usare le, minime, informazioni sulle sole due Dana camaro di cui hanno avuto conoscenza tramite gli autoraduni.

Da mcacn.com

La prima è stata realizzata partendo da una Camaro SS/RS 350 1968 così configurata :

- V8 small block 350 cu.i. da 295 gp

- Colore Rallye Green metallizzato con tettuccio in vinile di colore nero RPO C50

- Interno Custom con selleria Houndstooth in Bianco/Nero

- AM/FM radio con ricerca a pulsante e stereo tape system RPO U57

- Pneumatici F70 linea rossa cu cerchi da 14 "

- Trasmissione automatica a 3 rapporti Hydromatic

- Aria condizionata"Four Season" RPO c-60 : Includeva alternatore Delcotron da 61 A - radiatore maggiorato- ventola di raffreddamento a controllo termostatico

- Parabrezza atermico RPO A02

La conversione ,after market, avvenne 5 mesi dopo la consegna della vettura( aprile 1969 ) e il propietario decise per le seguenti modifiche :

Da mcacn.com

-Trapianto di un v8 big block da 427 di una serie prodotta tra l'agosto e il settembre 68 di derivazione Corvette.Esiste l'incertezza se si tratti di un v8 427 RPO L-71 o L- 72, poco probabile si tratti di un meno perfomante L- 68.Per altri è un propulsore della serie usata sull'impala 427 SS

-Collettori di scarico singoli della Doug

-Alimentazione tramite un rarissimo carburatore tricorpo Holley da 1050 CFM di portata. Filtro aria aperto CP Fly Eye

Da cincinnati.craigslist.

-Collettore di alimentazione Edelbrock C427X in alluminio

Da victorylibrary.com

-Trapianto di una trasmissione completa a 4 rapporti M-21 in luogo della trasmissione automatica

-Coperchio accesso differenziale serrato da 12 bulloni , derivazione Camaro SS con big block, con differenziale autobloccante Positraction e rapporto al ponte da 4,88:1

-Coperchi valvole della M/T

-Carter di protezione contro le esplosioni della trasmissione e barre di trazione della Lakewood

-Cofano motore Dana con fermi di sicurezza agonistici

-Spoilers posteriore

All'interno :

-leva cambio della Hurst

-contagiri al volante della Sun

-strumentazione supplementare della Stewart warner

Prezzo complessivo base + conversione 5592 $ .

Di questa esiste anche un video.

Girato poco prima dell'ispezione presso un autoraduno di auto storiche . Probabilmente è la solita manifestazione ove sono state scattate le foto.

LA seconda , unico propietario, fu acquistata dopo il suo ritorno dal Vietnam .

Incertezza sulla motorizzazione base. comunque anche questa era Una SS/RS, inoltre ha la particolarità di avere uno dei colori speciali,chevrolet truck orange , appartenente alla lista "Paint delete": Colori ufficialmente non disponibili ma abbiamo già visto, in precedenza ,che saltuariamente equipaggiavano le chevrolet .

Da car pictures ,com

La base SS/RS era così equipaggiata :

-Trasmissione manuale a 4 rapporti M-21

- Differenziale autobloccante Positraction con rapporto al ponte da 3,73:1

-Freni a disco anteriori con servofreno

-Strumentazione speciale v8

-Custom interiors

-Radio AM/FM

Da car pictures ,com

- Vetri atermici

- Ceck control luci vettura a fibre ottiche " Light Monitoring System "

- Specchietto esteno destro

Dalla Dana fu così modificata :

Da car pictures ,com

- Trapianto di un v8 427 L-71 a tre carburatori doppio corpo

- Albero a camme usato sul v8 427 L-88

- Volano alleggerito

- Barre di trazione

- Rapporto al ponte da 4,10 :1

- Cofano motore DANA con fermi di sicurezza racing

Modificato 12 Febbraio 2011 da simonepietro

[simonepietro]

1967 V8 Camaro Motion 427 SS e V8 Camaro 427 SS /PHASE III Baldwin-Motion 1968

L'originale Baldwin-Motion Performance Group ha agito nel periodo di tempo compreso tra il 1967- 1968 e il 1974,prima erano due unità distinte nonostante la Motion inc. acquistasse le vetture dalla Baldwin e quest'ultima vendeva le realizzazioni della prima . Nel 68 fu siglata la piena partnership tecnica e commerciale tra il rivenditore chevrolet ,in franchising , nato negli anni 20 ( Baldwin) e l'officina del preparatore, famoso per le elaborazioni agonistiche dei modelli Chevrolet . Quest'ultimo nacque come distributore Sunoco a Brooklyn, alla fine degli anni 50, con annessa officina . Nel 1966 , abbandonando la vendita di carburanti, si traferì a Baldwin cambiando la propria ragione sociale in Motion Performance.Inc e dedicandosi esclusivamente alla preparazione meccanica . Negli anni inerenti alla discussione,la Baldwin/motion offriva conversioni 427 e poì 454 sui modelli Nova ( vedere messaggi precedenti )-Camaro-Corvette e la Biscayne "Street Racer Specials ". La potenza di tali vetture oscillava tra i 425 hp della conversione base fino ai 500 hp della Phase III (oltre 500 hp con elaborazione a 484 cu.i.) e venivano garantite le loro prestazioni. Una qualsiasi Phase III aveva prestazioni degne della categorie AHRA o NHRA ,garantito il 1/4 di miglio in circa 11 sec con uscita a 120 miglia/orarie, nonostante continuassero ad essere auto usabili su strada .LA conversione Base veniva garantita per 3 mesi o 2400 miglia a livello propulsore e trasmissione , 2 anni o 24000 miglia per il resto della vettura . Il costo della conversione base era di 3650 $ nel 1967. Quante vetture , camaro-corvette-chevelle- Impala/byscane, sono state realizzate dalla Baldwin/motion ? Purtroppo la certezza non esiste. Chi conosce il numero esatto , i coniugi Rosen , rifiuta di rendere noto ciò.La Baldwin /motion non curava solo l'elaborazioni di modelli chevrolet ma saltuariamente si dedicava pure alle Mustang, olds 442 e sportive Pontiac . Certa la conversione di alcune ISO Grifo, il suo v8 small block veniva sostituito con il prestazionale LT-1 oppure con il v8 427, e la commercializzazione delle proprie elaborazioni fin in europa.

La Conversione in v8 427 del modello Camaro seguiva , di nuovo ,il medesimo iter delle altre elaborazioni viste fino ad ora .Inoltre a partire dal 1968 la Baldwin/ motion segui una politica simile a quella della Nickey fornendo un superiore livello di preparazione, di tipo agonistico amatoriale, siglata Phase III che era paragonabile allo stage III di Nickey . Il livello intermedio ? Alla Baldwin/Motion non avevano codificato una serie interventi di preparazione ben precisi e paragonabili allo Stage II del concorrente, pure la conversione iniziale era molto flessibile e non fu, nel 1967 ,precisamente codificata,ma si adattava a soddisfare i crucci del cliente per mezzo del suo catalogo di componenti. La pubblicità della Motion Perfomance per il 1967 , ante la partnership,ci fornisce le seguente informazioni sulla conversione :

-V8 427 -L72 da 425hp di provenienza corvette 1966

- 4 Marce Muncie a rapporti corti ( M21 o M22 ?)

- Differenziale autobloccante Positraction

- Assetto sportivo RPO F-41

- Radiatore maggiorato

- Barre di trazione

- spinterogeno Modificato

- Coperchi copri valvole cromati

- Interno con sedili anteriori singoli Bucket Seats

- Vari emblemi v8 427 e targhette Motion, bande colorate , all'esterno vettura

- Pneumatici ovali linea rossa

La pubblicità forniva anche una ridotta finestra sulle numerose componenti speciali disponibili alla Motion per ulteriori modifiche alla v8 427 "Basic"

- Alimentazione Tri-Power

- Dischi freno

- collettori di scarico singoli

- Vari Cerchi Mags

- Versione "STREET ENGINE " da 600 HP ( la più tarda Phase III disponeva di 500 Hp a salire )

- Ammortizzatori anteriori e posteriori della Super-Bite.

Come affermavo prima non esisteva in questo caso una versione intermedia tra la Basic e la Street engine ma possiamo farci un idea analizzando una 427 basic personalizzata per il sig. Bruce Levinson ,allora sposo novello ,che decise di sostituire la sua artigianale chevy Hot Rods del 55 con un modello più adatto alla famiglia .La sua auto fu testata dalla rivista Cars nel 1967.

Da CARS 1967 di bbdon

In pricipio scelse di montare un v8 427 Tripower L-71 del 67 in luogo del canonico 427 L-72 con singolo quadricorpo datato 1966, durante i lavori di conversione decise di far sostituire i tre carburatori doppio corpo della Rochester con un singolo carburatore Tricorpo Holley, decisione questa che comportò la sostituzione anche del collettore originale con un collettore in alluminio Edelbrock: Soluzione questa molto ambita perchè migliorava la risposta del motore ed era di facile messa a punto rispetto all'alimentazione a tre carburatori doppio corpo di serie del L-71. Altra modifica ,rispetto alla 427 Basic ,consistè nel adottare dei collettori di scarico in acciaio singoli per ogni cilindro ( fabbricazione BILL THOMAS) , il tutto fu adattato per utilizzare il resto dello scarico di serie ed eventualmente permettere una sua facile eliminazione in caso di necessità . Poichè il propulsore per merito delle varie modifiche era capace di raggiungere i 7000 giri, il proprietario decise di montare un volano in alluminio accoppiandolo con una frizione maggiorata della super Bite, a sua volta contenuta in un carter di protezione della schiefer. Oltre al carter frizione, prima citato, per avere un ulteriore plus di sicurezza agli arti inferiori fu aggiunto , sulla trasmissione, un carter esterno in acciaio. Pure la gommatura differiva dalla v8 427 base: All'anteriore ,su cerchi Mags, furono installati dei Goodyears Wide Tracks e al posteriore dei pneumatici " street slicks" della M&H su cerchi maggiorati sempre della Mags, gommatura asimmetrica quindi.L'assetto della parte anteriore di tutte le conversioni risultava innalzato, rispetto alla base ,grazie al fatto che tutte le auto venivano richieste con aria condizionata : In tal caso la chevy usava degli spessori alla base delle sospensioni per compensare il peso del macchinario refrigerante ,la sua eliminazione permetteva un ulteriore trasferimento di peso sull'asse posteriore.All'interno le modifiche apportate furono:sostituzione del volante di serie con un uno munito di corona in legno

( accessorio chevrolet ?),contagiri al volante e strumentazione supplementare della Sun .

Ricapitolando:

Da CARS 1967 di bbdon

-V8 427 L-71 della Corvette serie 1967

- Collettore Edelbrooks in alluminio e singolo carburatore Tricorpo Holley

Da Cars 1967 di bbdon

- Collettori di scarico individuali in acciaio per ogni cilindro. Fabbricazione Bill Thomas

Da Cars 1967 di bbdon

- Volano in alluminio Schiefer

Da Cars 1967 di bbdon

- Radiatore maggiorato

- Assetto sportivo F-41 con barre di trazione Super-bite . Vengono definite impropriamente come" traction bars", in realtà sono strutture di irrobustimento della zona anteriore delle balestre semillittiche .

Da Cars 1967 di bbdon

- Frizione maggiorata della Super -bite

Da Cars 1967 di bbdon

- Spinterogeno modificato (?) . Modifiche al'accensione non vengono citate ma sappiamo che il regime massimo era sui 7000 giri .

- Carter frizione delle schiefer. Della solita marca lo scudo in acciaio, a protezione degli arti inferiori, posto sulla trasmissione

Da Cars 1967 di bbdon

- Cerchi MAg all'anteriore e posteriore in misure differenti. Pneumatici Goodyears all'anteriore e slicks "stradali" M&H al posteriore ,di differenti misure tra anteriore e posteriore

Anteriore

Da Cars 1967 di bbdon

Posteriore

Da Cars 1967 di bbdon

- Contagiri al volante e strumentazione supplementare della Sun.

- Cofano motore di serie con fermi di sicurezza agonistici a spillo

Da Cars 1967 di bbdon

Prestazioni :

0-60 Miglia /h : 5,5 sec

0- 1/4 di miglio: circa 12 sec

Consumo medio: circa 20 km con un gallone USA ( 5,5 km/l) .

Infine per l'anno 1967 vediamo la realizzazione piu perfomante di tutte,il prototipo dalla cui esperienza fu tratta prima la"STREET ENGINE " e in seguito la PHASE III .

Da Cars

Credo che questa sia stata in assoluto la prima conversione Camaro della Motion ed era di personale proprietà del titolare , il sig Rosen. Ulteriomente modificata fu usata per l'attività agonistica. Attività che per il Sig Rosen tappresentava un indispensabile veicolo promozionale . La base era una camaro coupè standard a 6 cilindri. Chiaramente il propulsore fu sostituito con un v8 427 ibrido. Ibridazione ottenuta a partire dall'onnipresente V8 427 L-72 del 66 a cui vennero sostuite delle componenti prelevandole dal v8 427 L-88 , altre erano invece speciali.La vettura fu alleggerita eliminando numerose dotazioni e accessori di serie , radio e impianto di riscaldamento, rivestimenti interni come i pannelli porta , vari materiali insonorizzanti, cablaggi e tubature, ritenuti superflue in gara e infine aggiunti sedili tratti dalle vetture della britannica MG (5 kg a sedile). Per modificare la ripartizione del peso fu spostata la batteria nel cofano bagagli e fece la sua apparizione il cofano ,parzialmente in vetroresina, nel già visto stile corvette stinger. Gli ammortizzatori anteriori e posteriori e le molle anteriori di serie furono sostituite da prodotti della Cure Ride e furono aggiunte pure le barre di trazione della stessa marca. . Nonostante ciò, l'intero ponte posteriore subiva ugualmente danni dopo circa 15 prove di accelerazione .Quindi la Motion realizzò artigianalmente delle importanti modifiche : Anteriormente fu variata l'altezza del lato sinistro mediante uno dei distanziali ,alla base delle molle, che la chevrolet usava in caso di installazione dell'aria condizionata. Posteriormente,agli ammortizzatori della Cure Ride, furono aggiunte delle molle ad aria che permettevano di precaricare la sospensione e variare l'assetto della vettura a piacimento, normalmente la molla ad aria sinistra aveva all'suo interno una pressione di 1,93 bar e quella destra era a 0,48 bar, quindi la vettura frontalmente risultava più bassa sul lato destro .Sotto il cofano in stile corvette stinger Ray, solo la presa d'aria era però realizzata in fibra di vetro a causa del regolamento , il 6 cilindri di serie fu sostituito da un v8 427 pesantemente modificato. Sul v8 L-72 furono sostituite le teste di serie con quelle in alluminio del L-88 che fornivano un rapporto di compressione pari a 12,5 :1 contro 11:1. Queste testate furono scelte sia per il risparmio di peso garantito , pari a 31 kg,e per il maggior rapporto di compressione che garantivano .Le teste furono comunque elaborate Inviate all'officina di rettifica "Gasser King" ne fu aumentato il volume della camera di scoppio fino a 106,9 cc.Inoltre fu modificata pure la distribuzione, le molle valvole dell'aspirazione e dello scarico furono triplicate in numero e usati dei paraolio maggiorati con inserti in teflon. Particolare attenzione veniva dedicata al serraggio delle teste : Una volta serrate , il motore Veniva portato a temperatura lasciandolo girate per 15-20 minuti e poi lasciato raffreddare tutta la notte. La mattina seguente , a motore freddo, veniva ricontrollata la coppia di serraggio. L'albero a camme era quello di serie del L-88 ,compresi la sua catena e ruotismi, che ben si prestava ad essere accoppiato alle testate modificate dato che era in versione high- Perfomance .Ulteriori componenti cannabilizzate dal v8 L-88 erano il collettore di aspirazione ,in alluminio,e la pompa benzina .Il tutto veniva corredato da un carburatore quadricorpo Holley R -3418 da 850 cfm di portata, lo stesso era pero modificato dalla MOTION a livello di getti per ottenere la medesima quantità di miscela in ogni cilindro . n occasione di questo test della rivista Cars , la Motion presentò l'ultima sua novità a livello di alimentazione : Il precedente Holley quadricorpo e il collettore standard del v8 L-88 furono sostituiti, rispettivamente , da un carburatore singolo Tricorpo Holley e da un collettore Edelbrock. Dato il numero di giri che era possibile raggiungere ,le modifiche all'accensione interessavano sia lo spinterogeno di serie o l'eventuale accensione transistorizzata a richiesta , quest'ultima plafonata a 6000 giri e non elaborabile,e le candele di accensione compresi i relativi cavi e cappucci. Lo spinterogeno utilizzato era un "Mallory dual- point ignition " modificato dalla Motion per ottenere un funzionamento regolare fino a 8000 giri . All'interno , oltre i sedili ultra leggeri, altre modifiche riguardavano la leva cambio: La leva di serie fu sostituita da una più ergonomica della Hurst, inoltre fu modificato l'intero leveraggio di serie per ottenere un comando a se stante della retromarcia . Le tre marce avanti venivano azionate dalla leva Hurst ma la retromarcia veniva inserita, da fermo, da una seconda levetta alla base della leva principale. Il tutto per evitare, nel furore agonistico, di inserire la retromarcia per errore ,dato che normalmente la seconda e la retro erano vicine . Modificata pure la frizione, quella di serie venne sostituita con una maggiorata, 11 pollici, della Schiefer adattata ,a sua volta, dalla Motion per reggere regimi vicino agli 8000 giri. A livello di pneumatici avevamo l'ormai tipica configurazione asimmetrica . All'anteriore venivano montati dei pneumatici 7,60 x 15 " scolpiti della Sthal e al posteriore dei pneumatici slick M&H da 9,15 X 15", entrambe le coppie su cerchi agonistici in magnesio.

Rempi rilevati durate le gare di accellerazione :

0-400 m: 10.90 sec con velocità d'uscita di 209 km/h .

Regime di cambiata ottimale :7500 giri

Ricapitolando :

- Trapianto V8 427 L-72

Da Cars

- Radiatore e coppa olio maggiorati

- testate in alluminio di derivazione L-88, elaborate .volume della camera di scoppio portata a 106,9 cc .

Da Cars

- Trapianto albero Albero a camme del L-88.

- molle valvole maggiorate, anelli paraolio maggiorati

Da Cars

- Alimentazione mediante un carburatore quadricorpo Holley R -3418 da 850 cfm elaborato al suo interno . Oppure un carburatore Holley da 950 cfm .Entrambi prelevavano l'aria da un carter con filtro a rete .

Da Cars

- Spinterogeno "Mallory dual- point ignition ". Modificato Motion per regimi fino a 8000 giri.

- collettore in alluminio del L-88 con il quadricorpo. collettore in alluminio Edelbrock con il tricorpo Holley .

- Collettori di scarico singoli e in acciaio per ogni cilindro. Produzione Doug .

Da Cars

- Volano in alluminio e frizione da 11 " ,modificata Moyion, di produzione Schiefer .

- Carter in acciaio Schiefer sulla trasmissione a protezione degli arti inferiori

- Leveraggi cambio modificati , retromarcia con comando indipendente. Leva ergonomica Hurst.

Da Cars

- Ammortizzatori , molle anteriori, barre di trazione Cure ride . Eventualmente avevamol'aggiunta di molle ad aria al posteriore .

Entrambe da Cars.

- Cofano motore di serie con presa d'aria in stile corvette Stig Ray. Solo la presa d'aria era in vetro resina.

- freni a tamburo sulle 4 ruote con materiale d'attrito sinterizzato.

- Peso vettura 1395 kg. Eliminaati radio,aria condizionata, cablaggi e tubature varie, materiali insonorizzanti, nuovi sedili leggeri.

Da Cars

- Gommatura asimmetrica .All'anteriore gomme scolpite Della Sthal 7,60 x 15 . Al posteriore slick M&H da 9,15 X 15" . Cerchi agonistici in magnesio.

Da Cars

Nel 1967-68 la conversione v8 427 del 1968 della allora neonata Baldwin -Motion non differì molto da quella del 1967, come potete vedere dalla pubblicità d'epoca. In tal modo evito di riperermi per l'ennesima volta .

Da Baldwin/motion.

Nel medesimo periodo venne presentata e realizzata una preparazione meccanica,ad uso stradale, più incisiva e prestazionale che venne siglata come PHASE III . Quest'ultima era ,in realtà , la trasposizione più duttile e più docile della "Street Engine" vista in precedenza. Del resto la potenza era di 500 hp contro i 600 hp . A quanto possiamo vedere, nel 1968, la Baldwin -Motion poteva soddisfare qualsiasi richiesta, l'unica discriminante era la disponibilità economica del cliente . Si poteva acquistare una SS con conversione a 427 a 3795 $ oppure una versione più pesantemente preparata , Phase III , da 5000 $ fino ad arrivare a 6000 $ . I due esempi che vedremo, nelle configurazione più gettonate , avevano un costo attorno attorno ai 5200$ e 5400$

Base su SS/RS 396 my 68 con cofano motore parzialmente in vetroresina in stile corvette Sting -Ray,eliminazione paraurti anteriore , banda colorate sul cofano bagagli ,tetto, parte del cofano motore,a richiesta altre bande colorate tipiche della lista RPO della SS-396.Riguardo alla lista RPO 1968 della camaro ,l'allora Baldwin ,lato commerciale della partnerships, aveva fatto una propria selezione riducendo il numero degli accessori disponibili a richiesta .

Da Cars Magazine marzo 68 di bbdon

Propulsore base il solito v8 427 L-72 ma modificato come segue :

-Alimentazione mediante carburatore Tricorpo Holley da 950 cfm di portata con collettore in alluminio del L-88, modificato internamente, oppure l'Edelbrok cx427 .Filtro aria contenuto in carter metallico a rete aperto oppure " EYE Fly ".

Da Cars

Da Cars Magazine

collettore L-88

Da Cars Magazine marzo 68 di bbdon

- Albero a camme con punterie meccaniche del v8 427 L-88 , uno tra i più spinti dell'allora produzione chevrolet,con relative ruote dentate e catena

Da Cars Magazine marzo 68 di bbdon

- Volano motore in alluminio della Scheifer.

- Radiatore maggiorato con ventola a 5 pale a inserimento mediante giunto viscoso

- collettori di scarico singoli in tubi d'acciaio di eguale lunghezza

- Spinterogeno "Mallory dual- point ignition "

- Trasmissione a 4 marce a rapporti corti M-22 ,leva comando Hurst con consolle

- Differenziale autobloccante con raporto alponte da 4,56:1

- kit volano e Frizione completa Schiefer con carter in allminio

Da Cars Magazine marzo 68 di bbdon

- Protezione degli arti inferiori dall'esplosione frizione /trasmissione mediante carter in acciaio della Lakewood . Omologato per uso agonistico

- Ammortizzatori anteriori e posteriori della Super bite + barre di trazione al posteriore . I distanziali frontali, per ottenere un assetto rialzato in modo da precaricare il posteriore ,erano offerti gratuitamente se desiderati.

Da Cars Magazine marzo 68 di bbdon

- Doppia pompa elettrica benzina e trasloco batteria nel bagagliaio.

- Gommatura asimmetrica ,con pneumatici anteriori Good years F70 x 14 e dietro dei 70 x15" slicks della Inglewood

- Cerchi MAgs "Five spoke" ,da 14" e canale da 6" davantie dietro da 15"con canale da 7" .

- Freni a disco anteriore e a tamburi con materiale d'attrito speciale

- Sterzo manuale

All'interno non potevano mancare gli opzionali volante sportivo Pipwood , contagiri al volante, leva cambio Hurst . A richiesta ulteriori strumenti ausiliari della Sun come amperometro, termometri acqua e olio .

Da Cars Magazine marzo 68 di bbdon

Prestazioni:

0-30 miglia orarie: 2,5secondi

0-60 miglia orarie:4,9 secondi

0-1/4 di miglio: 11,5 secondi

LA seconda Vettura condivideva buona parte delle modifiche della prima , in più disponeva di :

- Protezione dal calore dei cavi d accensione mediante kit di cablaggio "Ramcharger "

Da Speed e Supercar magazine di Dog 6427435

-Scarichi laterali liberi per uso stradale "Corvette exhaust side "

Da Speed e Supercar magazine di Dog 6427435

-Molle ad aria regolabili al posteriore

Da Speed e Supercar magazine di Dog 6427435

-pneumatici Mickey Thompson serie Indy su cerchi Mags "Five Spoke da 14" e canale da 6" ,all'anteriore, e da 15"con canale da 7" al posteriore.

Da Speed e Supercar magazine di Dog 6427435

L'interno differiva per la presenza della strumentazione ausiliaria della Sun .Posizionata in una speciale plancetta

Da Speed e Supercar magazine di Dog 6427435

Di quest'ultima abbiamo le seguenti prestazioni tratte da "Speed e Supercar" del'ottobre 1968 :

Velocità masima : 125 Miglia orarie ( 201 km/h)

0-60 miglia orarie : 4,9 secondi

0-1/4 di miglio: 11,4 secondi

Però l'offerta Baldwin -motion non terminava qui , era possibile ulteriormente elaborare la Phase III per disporre della potenza della precedente "Street Engine". Infatti erano disponibili componenti "extra cost" come le testate in alluminio del L-89 con 11 :1 di compressione ,oppure quelle del v8 L-88 con 12,5:1 di compressione ( tassativo uso benzina a 103 ottani ),albero a camme speciale, trasmissione 4 marce M-22, il tutto per ulteriori 500 $ e senza nessuna forma di garanzia sulle componenti da parte della Baldwin /Motion.

Mano a mano che l'elaborazione della PHASE III diveniva più invasiva il 1/4 di miglio veniva percorso in 11 secondi netti fino a scendere , in strada, a 10,90 sec .Per arrivare ai 10 secondi netti era necessario ,oltre alle le teste in alluminio elaborate, la presenza di tutto il corredo agonistico.Di quest'ultima possiamo farci un idea osservando un prototipo datato 1968 e usato personalmente da Rosen , simile nella filosofia a quello del 1967, in cui vennero testate tutte le componenti della Phase III 1968 -89 con in più l'aggiunta di altre modifiche prettamente agonistiche .

Scarichi liberi centrali, albero a camme Racing , potenza massima a 9000 giri , smisurati pneumatici slick al posteriore , canale da 10,50 "

Da Cars magazine di Hawaiin Camaro

Il solito carburatore tricorpo singolo subì alcune modifiche artigianali per conseguire l'aperta simultanea di tutti i vari corpi

Da Cars magazine di Hawaiin Camaro

Da Cars magazine di Hawaiin Camaro

Al frontale dela vettura furono eliminati i fari rettangolari interni per far posto a due prese d'aria che con appositi condotti di uguale misura portavano aria in pressione all'alimentazione.Si parla di un non ben precisato Universal Ram Air system codice MPC 3053783

Da Cars magazine di Hawaiin Camaro

Modificato 3 Marzo 2011 da simonepietro

[simonepietro]

1968 Yenko Camaro 396 sport Car Conversion Kit COPO numero 9737/ 1968 Yenko Camaro SS 427 .

Da maxchevy.com

Visto il successo delle proprie Camaro SS convertite in 427 nel 1967, determinante fu l'apporto di Dick Harrell che però nel corso del 1968 troncò il sodalizio ,e la mole di ordini accantonati per 1968,la Yenko chevrolet si rese conto di non essere in grado di soddisfare celermente i clienti e quindi il titolare Don Yenko contattò alcuni responsabili GM ,di propria conoscenza, per sondare la possibilità di ottenere , tramite l' Ufficio centrale ordine di produzione (COPO), una fornitura diretta di camaro SS big block equipaggiate su proprie specifiche; cioè dotate di componenti ad alte prestazioni originali GM (GMPP) e di normale produzione RPO utili per una rapida conversione in v8 427 . In tal modo poteva risolvere, alla radice, i problemi di acquisizione di propulsori di versioni datate, come abbiamo visto il v8 più ambito era il L-72 del 66 , e di evitare di fare incetta presso produttori artigianali di altre componenti e infine,ma non meno importanti , di ridurre al minimo lo stoccaggio del materiale presso la propria azienda e di poter usufruire della garanzia ufficiale GM . In realtà Don Yenko si spinse ben più là , quando nel corso del 1968 ebbe una visione chiara degli ordinativi delle proprie SS 427 provenienti dai punti vendita della Span Inc, si recò personalmente a detroit e chiese a Vince Piggins la conversione diretta in fabbrica. Chiaramente l'operazione doveva avvenire all'oscuro del cliente e pure degli altri concessionari che realizzavano proprie conversioni. In realtà, nel medesimo periodo,pure la Gibb chevrolet( su consiglio di Harrell?) riuscì ad ottenere uno stock di Nova my 1968 con una propria selezione di dotazioni indicata come COPO codice 9738 ( V8 396 l-78 e automatico TH400 in primis ,vedere i messaggi relativi alla NOVA ). Nonostante i numeri assicurati dalla Yenko,promessa una richiesta di ben 100 unità,il responsabile dello sviluppo delle GMPP ( Vince Piggins) ottenne l'avallo alla conversione in fabbrica solo nell'ultimo trimestre del 1968, periodo coincidente con il lancio della Camaro my 69 e da qui si avranno, nel 1969 , altri esempi di conversione diretta in fabbrica siglati Copo 9561 e 9560 e la loro estensione agli altri concessionari chevrolet.Delle 70 SS v8 427 vendute nel 1968 dalla Yenko ,64 sono state realizzate nella propria officina con l'utilizzo delle v8 396 con dotazione COPO ,le restanti 6 datate settembre 1968 furono le prime convertite dalla chevrolet direttamente in fabbrica a cui seguirono altre ,in numero ben maggiore, nel 1969.

Vediamo come era configurata l'esclusiva SS 396 Yenko Sportscar Conversion Package COPO 9737 .

-Base camaro SS o RS/SS in versione v8 396 L-78 .

- Collettore in alluminio e carburatore quadricorpo Holley 4053 ,propri del v8 427 L-88 :Queste componenti venivano recuperate dai meccanici Yenko e montate sull'eventuale v8 427 L-72.

Da superchevy /8/94 via Yenko.net

Non tutte le Camaro v8 396 COPO sono state convertite in v8 427 e diverse sono state vendute, rimarchiate Yenko, con il v8 396 di cui erano dotate. Un v8 396 pollici cubici comunque particolare ,come abbiamo visto

-Radiatore maggiorato

- Trasmissione a 4 marce M-21

- Differenziale autobloccante con carter a 12 bulloni e rapporto al ponte da 3,73 o 4,88:1

- Freni anteriori a disco e posteriori a tamburo con materiale d'attrito sinterizzato , servofreno .

- Assetto sportivo F-41 con barra antirollio anteriore da un 1"e balestre multifoglia al posteriore

- Cerchi base in acciaio con calotta cromata 5x14" e pneumatici Firestone red line .

- Interno "custom interiors in vinile ".

-Tachimetro con fondo scala tarato in funzione delle prestazioni dell'eventuale v8 427 , cioè 140 miglia orarie

- Spoilers anteriore e posteriore .

- Disponibili pure colori speciali, non ordinabili sulle camaro di serie, e difatti 4 delle 6 v8 427 assemblate direttamente in fabbrica erano verniciate in Corvette bronze ,di norma non disponibile per il modello Camaro.

Camaro 396 Copo 3793 -MV a conversione 427 sYc avvenuta . La sigla alfabetica finale indicava il v8 396 L-78 munito, appunto, delle componenti di alimentazione speciali

la scritta del carter filtro indica 450 hp.

Da autosclasicosehistoricos.com

Presso la Yenko veniva trapiantato il v8 427 L-72 , incompleto, di sola provenienza fabbrica di Toonawanda , a cui veniva aggiunta la particolare alimentazione, collettore e carburatore ,e le testate prelevate dal v8 396 di dotazione.Sempre dalla Yenko venivano effettuate modifiche, sicura allo spinterogeno, per elevare la potenza a 435-450 hp.Esternamente venivano aggiunte le mostrine ,loghi, bande adesive YENKO , oltre all'immancabile cofano in vetroresina con doppia presa d'aria frontale e fermi di sicurezza a spillo, cerchi rallye II, da 6 x14" di provenienza Pontiac muniti pneumatici Goodyear wide tread Linea rossa F70 -14".

All'interno le modifiche consistevano nel montaggio di strumentazione supplementare della Stewart Warner, compreso il contagiri .

Da superchevy /8/94 via Yenko.net

Le auto giungevano periodicamente a lotti di 6 e alcune differivano a livello di equipaggiamento RPO su richiesta del cliente , è certo che un solo esemplare disponesse di aria condizionata , altre di autoradio, altre ancora subivano un ulteriore "cura" all'interno della stessa yenko per erogare fino a 450 hp .

Modificato 9 Marzo 2011 da simonepietro