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Muscle car USA anni 60-70


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Ulteriore errata corrige . Quindi spero di nuovo di rimediare ad alcuni miei errori presenti nei precedenti messaggi .

CHEVROLET V8 Small block 1955 - 1970 .

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Brochure ufficiale Chevrolet del 1955

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Da Popular Science nov 1954, via gogle libri

Chiaramente ci fermeremo agli inizi degli anni 70 ,cioè al momento del lancio del V8 "BIG" small block da 400 pollici cubici .Analizzare questa famiglia di v8 Chevrolet è un autentica impresa dato il numero elevato di cilindrate in cui era disponibile ( ben 7 nel periodo dal 55 agli anni 70 ) , l'infinità di versioni che spaziavano da quelle per uso commerciale a quelle per uso su autovetture , quest'ultime a sua volta si suddividevano in versioni a medie e ad alte prestazioni . Per non parlare dell'infinità di testate , alberi a camme , alimentazioni ,disegnate ,appunto, per spaziare dai truck fino alla sportiva Corvette .

Solo poche volte nella storia dell'automobile americana è avvenuto che a seguito del lancio di una nuova famiglia di propulsori sia seguita l'acquisizione di una considerevole fetta di un nuovo segmento di mercato . Ma ciò accadde alla Chevrolet nel 1955 . Da oltre 20 anni la Ford dominava il mercato dei giovani automobilisti che ricercavano velocità e accelerazione , ciò avveniva grazie alle prestazioni dei suoi modelli dotati di propulsori V-8 .Ingegneri Chevrolet illuminati ,come come Ed Cole e Harry Barr , erano pienamente consapevoli di tutto ciò ,ed erano sinceramente preoccupati nel vedere che la Chevrolet rinunciava a tali quote di mercato a causa di una politica commerciale miope . Erano sicuri di poter calamitare almeno una parte di tale segmento senza tradire la propria identità di marchio, bastava affiancare all'affidabile e robusto 6 cilindri in linea( nato nel 29 , rivisitato nel 1937 e poi rimasto praticamente immutato fino al 55) una nuova famiglia di v8 .Il progetto del nuovo v8 partì nel 52 e riuscirono a proporre il nuovo v8 Chevrolet nel 1955. La risposta del mercato fu ampiamente positiva e le prestazioni garantite dal nuovo propulsore furono uno dei cardini di tale successo . Difatti il nuovo v8 , se dotato del power pack , era capace ,per la prima volta in assoluto nel panorama automobilistico USA ,di far scattare un modello di grandi dimensioni da 0-60 mph in circa 10 secondi .Inoltre, il nuovo v8 era leggero, compatto,con basso costo di produzione . L'opzione V-8 sui modelli Chevrolet quadagnò in popolarità presso i giovani, soppiantando il v8 Ford a cui un certo Duntov aveva collaborato . Tale successo garantì a Ed cole una facile carriera; divenne direttore generale di Chevrolet nel 1956 e successivamente, 1961, responsabile General Motors divisione auto e truck .E 'stata una vera storia di successo americana, ma diamo uno sguardo più da vicino all' evoluzione di tale progetto .In primo luogo, gli ingegneri Chevrolet curarono ,con particolare attenzione ,il raggiungimento di valori di potenza e coppia elevate nella progettazione di questo nuovo motore V-8, senza però trascurare il fatto che doveva essere ragionevolmente economico da produrre ;visto il potenziale bacino di utenza la Chevrolet non poteva esimersi da non non lesinare sul prezzo di qualsiasi sua componente e questo si tradusse , una volta tanto , in un ulteriore vantaggio a favore del nuovo v8 small block , difatti il nuovo v8 risultò essere più leggero e compatto degli allora concorrenti .I primi prototipi del nuovo v8 avevano una cilindrata di 231 pollici cubici.

Il primo prototipo del 53 installato in un Truck .

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Chevy Small-Block V-8: 50 Years Of High Performance,di Mike Mueller. Via google libri

Ma gli ingegneri Chevrolet scoprirono che era possibile aumentare alesaggio e corsa senza un sostanziale aumento di dimensioni, peso e costo .Alla fine optarono per un alesaggio - corsa da 3,75 pollici x 3 pollici , quindi la cilindrata salì ai 265 pollici della prima versione di produzione .Di questa cilindrata erano disponibili ben tre diversi livelli di potenza , uno era destinato ai modelli borghesi e veniva offerto come Power pack a pagamento , mentre la versione più potente , vicina ai 200 hp , era chiaramente destinata alla sportiva Corvette . Nel 1956 ,la cilindrata rimase invariata ma la potenza delle varie versioni aumentò ulteriormente , intervallo compreso tra i 170 hp e ben oltre i 200 hp della versione Corvette con alimentazione speciale , come salì il rapporto di compressione . Nel 1958 subì il primo dei numerosi aumenti di cilindrata arrivando a 283 pollici cubici , ma sopratutto vennero presentate ben due diverse versioni muniti di iniezione meccanica Rochester e la più potente raggiunse e superò la fatidica soglia di un 1 hp per pollice cubico . La 283 pollici cubici fu una delle versioni più longeve arrivando a essere proposta fino al 1967 . Nel 1962 arrivò la versione da 327 pollici cubici , incremento di cilindrata fu dovuto al maggior assorbimento di potenza dovuto agli accessori di bordo , oramai l'aria condizionata e il servosterzo erano di ampia diffusione .Il v8 327 fu proposto anche l'iniezione meccanica ma solo sulla Corvette . Nel 1968 ,si ebbe il lancio di un alta cubatura storica dei Chevrolet small block , la 350 pollici cubici .l'anno seguente questa famiglia di v8 fu rivista a livello di monoblocco e difatti tutte le future versioni furono conosciute come " Medium journal size ". In questo periodo di transizione sono da segnalare alcune versioni ibride , la più interessante fu il v8 302 ad alte prestazioni usato esclusivamente sulla Camaro z-28 . Di tale v8 furono realizzate due versioni, la 68 e la 69 ,la prima fu realizzata utilizzando il monoblocco non rivisitato del v8 283 e quindi con supporti di banco di ridotte dimensioni , la seconda usando il monoblocco del v8 327 ,rivisitato,su cui fu trapiantato l'albero motore del v8 283 . Infine , era il 1970 , arrivò la versione da 400 pollici cubici che comportò un ennesima revisione del progetto dato 1952 . Le nuove modifiche , manovellismo , posizione cilindri , bulloneria , furono introdotte pure sulle versioni da 307 e 327 e 350 del 1971 . Una particolarità interessante , la cito ma non voglio far polemica , era l'intercambiabilità delle componenti tra i vari v8 che fa pensare , dal punto di vista odierno , ad una straordinaria modularità da parte di questa famiglia . La rivista Car life durante la prova della Camaro mise in risalto che il nuovo v8 350 , oppure un comune v8 327 , potevano adottare le varie componenti " features High perfomance " del v8 327 250 hp della Corvette . Il trapianto dell'albero a camme "high Lift " con punterie meccaniche + il carburatore quadricorpo Holley con relativo collettore in alluminio + le testate con larghe valvole e con rapporto di compressione da 11.1 , potevano elevare la potenza del nuovo v8 350 pollici cubici da 295 hp a ben 375

Blocco cilindri .

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Dal libro Chevy Small-Block V-8: 50 Years Of High Performance Di Mike Mueller

La lunghezza del propulsore era di oltre 82 cm, una larghezza di oltre 58 cm , e con un altezza di circa 51 cm , e con un interasse tra i cilindri di circa 11 cm .Tale valore di interasse garantiva un ampio margine di sviluppo a livello di cubatura e difatti era previsto il suo sviluppo fino a 302 pollici cubici ,in realtà alcuni interventi nella fusione del blocco ne permise il suo sviluppo fino ai 400 pollici cubici del 1970 . E il peso totale del motore, con tutti gli accessori (ma senza frizione e volano), era solo 240 kg . Il suo peso era quindi inferiore non solo al Chevy sei cilindri Blue Flame , ma pure inferiore a qualsiasi altro v8 USA prodotto in quel periodo .Un certo numero di trucchi intelligenti sono stati utilizzati per ottenere queste dimensioni e peso ridotto . Innanzitutto l'ingegner Dolza mise a punto per la fusione del blocco ,e delle altre componenti , un nuovo processo di fusione ; invece di usare i comuni stampi a sabbia secca introdusse l'utilizzo di quelli a " sabbia umida " , quest' ultima era , ed è , una miscela di diversi elementi tra cui l'argilla e l'antracite e ossidi vari . Questa nuova tecnica permetteva una riduzione delle tolleranze delle varie componenti , la fusione in stampi tradizionali garantiva una tolleranza di +/- 7,9 mm mentre con i nuovi stampi a sabbia umida la riducevano a +/- 3,9 mm e inoltre la finitura superficiale dei pezzi era nettamente superiore ,ciò significava che le pareti del blocco cilindri potrebbe essere più sottili e l'intero motore più piccolo e leggero, con una migliore efficienza termica. La Chevrolet '55 v8 fu così il primo motore a "pareti sottili"di produzione . Inoltre metodo proposto da Dolza 'aveva un altro vantaggio, il nuovo v8 chevrolet richiedeva un numero limitato di stampi separati per realizzare il blocco ,mentre l'altro v pluri frazionato GM allora disponibile , il Cadillac v8 del 49, richiedeva un numero maggiore di stampi .

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Dal libro Chevy Small-Block V-8: 50 Years Of High Performance Di Mike Mueller.Via Google libri

Il v8 small block, a differenza di altri v8 GM del periodo .non necessitava del prolungamento del mantello al di sotto sotto la mezzeria dell'albero motore.Nel 1956 venne introdotta la lubrificazione a flusso completo , quindi fu eliminato il filtro in derivazione e introdotta nella fusione del blocco la sede per il nuovo filtro olio con elemento filtrante in cellulosa .Nel 1958 furono realizzati nella fusione degli attacchi laterali per dei supplementari supporti motore : Nel 1962 , in concomitanza del lancio della prima versione da 327 pollici cubici ,vennero aumentati l'alesaggio e la corsa e inoltre furono introdotte nuove canalizzazioni di raffreddamento delle candele nelle testate.Una seconda rivisitazione di questa famiglia di v8 si ebbe alla fine degli anni 60 ,a cavallo tra il 67 e il 68 per la precisione , gli ingegneri Chevy ritennero che l'albero motore e le zone del blocco direttamente interessate al suo supporto fossero inadeguate a sostenere le future evoluzioni previste , quindi decisero di realizzare un aggiornamento del progetto che per economia di scala fu esteso ,in seguito , alle varie cilindrate in uso. L'aggiornamento interessò la parta bassa del motore; i contrappesi , il diametro dei perni di banco fu maggiorato , il diametro e lunghezza dei bulloni di fissaggio furono aumentati e furono introdotte pure le relative rondelle. Idem per i perni di biella, la loro lunghezza da centro a centro rimase invariata ma il diametro del cuscinetto del piede di biella fu aumentato di conseguenza, come del resto le dimensioni dei bulloni che univano i due semi cuscinetti . A questo punto, la gloriosa versione di ingresso da 283 pollici cubi fu sostituita dalla versione da 307 pollici,mentre rimase in commercio la versione da 327 cubici che però fu dotata delle precedenti indicate modifiche . Su tutti i v8 small block i cuscinetti dei supporti di banco erano scomponibili in due semi cuscinetti che venivano serrati con due semplici bulloni sulle versioni a basse e medie prestazioni , cappelli di banco a 4 bulloni vennero usati su alcune versioni ad alte prestazioni,v8 302 e v8 350 , destinate a Camaro -Nova -Corvette a partire dal 1968/69.

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Da Ultimate American V-8 Engine Data Book, 1949-1974, di Peter C Sessler.Via Google libri

La versione v8 400 comportò una revisione completa del monoblocco ;Di nuovo fu aumentato il diametro dei perni di banco , le canne dei cilindri risultavano in questa versione perfettamente allineate tra le due bancate , i precedenti small block aveva i cilindri leggermente sfalsati tra le due bancate , per permettere di realizzare i passaggi del liquido di raffreddamento attorno alle canne che altrimenti ricavando spazio in un blocco già interessato da due successivi incrementi di alesaggio , a seguito di ciò fu rivista anche la posizione dei prigionieri . Con l'introduzione del small block da 400 pollici cubici andò persa una caratteristica saliente di questi v8 , l'intercambiabilità tra le varie versioni nel corso degli anni . La cito solamente tale caratteristica, ma non ho intenzione di affrontarla perchè sarebbe un autentica impresa .

Albero motore

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Dalla rivista Carlife dell'aprile 1962

Dalla prima versione , la 265 , fino alle 283 e 327 pollici cubici del 1966 era forgiato in acciaio , anche se in tale data iniziò a essere proposto , come opzione , in Ghisa nodulare su alcune versioni del 283 pollici cubici. A partire dal 1967 ,su tutti i 283 superstiti fu introdotto l'albero motore in ghisa nodulare . Solo nel 1968 , la versione d'ingresso del v8 327 si convertì anche essa all'albero motore in ghisa . Dal 1969 su tutti i v8 small block disponibili fu introdotto l'albero motore in ghisa . L'albero motore era lungo 24,71 " ( circa 62,7 cm) sui v8 265 e 283 , salì a 24,72 " ( 62,8 cm ) sul v8 327 del 1962 , un ulteriore e nettamente più sensibile aumento della sua lunghezza si ebbe con il lancio del v8 400 del 1970 . L'albero era dotato di 6 contrappesi e sprovvisto di smorzatore anteriore nelle cilindrata da 265 e 283 pollici cubici, dal 65 fu introdotta solo sugli alberi motore in ghisa del 283. Per quest'ultima cilindrata solo la versione con carburatore quadricorpo ne era equipaggiata, mentre sui v8 327 -350 -400 era sempre presente . I supporti di banco erano 5 e l'albero girava su cuscinetti a guscio sottile scomponibili, questi erano realizzati in funzione delle prestazioni del propulsore e quindi veniva adottate diverse soluzioni ; in acciaio rivestito di lega antifrizione Babbitt sulle versioni da 265 e 283 pollici cubici a basse e medie prestazioni , con supporti in acciaio e matrice in alluminio rivestita in una lega di piombo sui 283 ad alte prestazioni e con albero a camme speciale , sul v8 327 del 1962 furono introdotti cuscinetti scomponibili in alluminio Morraine (Premium aluminium ),ma dal 1963 il solo numero 5, precisamente la parte superiore , tornò ad essere in acciaio con riporto di lega Babbitt .Anche le cilindrate che si susseguirono ,come la v8 350 /302/ 400, utilizzarono le differenti tipologie di cuscinetti in funzione della versione ( bassa -media -alte prestazioni) . Come già detto la rivisitazione del 67-68 ,comportò uma modifica all'albero motore che si manifestò in un aumento della superficie e del diametro dei cuscinetti di banco , difatti il diametro dei cuscinetti di banco passò da da 2,3 pollici a 2,45 pollici, e pure il diametro dei cuscinetti dei piede di biella da 2 " passò a 2,1 " . Nel 1970 fu presentato il v8 400 , questo differiva dagli altri per il nuovo albero motore più lungo da 24,88 " ( poco oltre i 63 cm ) e dal diametro dei perni di banco salirono a 2,65 " e fu ridotta la lunghezza delle bielle .Inoltre sul v8 400 era particolarmente curata la bilanciatura esterna .

IL peso dell'albero motore , se forgiato in acciaio , era di 48 libbre (21,77 kg ) , senza variazioni di sorta tra da 265 e 283 pollici cubici e le loro versioni a basse -medie -alte prestazioni . Sul v8 327 del 1962 l'albero motore era sempre in acciaio forgiato ma pesava 54 libbre ( circa 24,5 kg) . L'albero motore dello sportivo 302 del 67 /68 , esclusivo Camaro , era di nuovo in acciaio forgiato . Dei successivi alberi motore in ghisa nodulare utilizzati sui v8 307-327-350 "medium journal size" non ho trovato indicazione del loro peso . Il v8 302 aveva un albero motore sottoposto a particolari lavorazioni ( maggiori informazioni nel prossimo futuro)

Bielle

Le bielle erano in acciaio forgiato e erano lunghe, all'interasse , 5.701 " ( circa 14,4 cm ) , e questo valore rimase invariato per per i 265/283 /327 fino al 1968 . La lunghezza delle bielle aumentò a 5,705 ,sui v8 307/327/350 ,nel 1969 . Il loro peso , era pari a 19.02 oncie (circa 540 g) per il 265 e il 283 ante 62 . Sul 283 del 1963 il peso delle bielle salì a 20,32 once, poi nel 1964 ridiscese a 20 once ( 283-327 ) fino a toccare il minimo di 14,56 oncie ( 416 g ) nel 66 . Nel caso del 327,pur restando sempre in acciaio forgiato, pesavano ; 20 oncie (566 g ) dal 62 al 64 , 21,32 oncie ( 612 g) nel 1965 , calarono a 14,56 oncie ( 416 g ) nel 66 . Il v8 350 lanciato nel 1967 variava il peso delle sue bielle tra le 12,91 oncie del L48 del 1967 e andò aumentando e unifico alle altre versioni nel biennio 1968/ 1969 . Con l'introduzione del blocco " Medium journal size " , i v8 327 e i nuovi v8 307 -350 avevano bielle sempre in acciaio forgiato , ma su tutti il loro peso salì di nuovo arrivando a 20.80 oncie ( 589 g ) . Su tutti i v8 327 della corvette erano usate bielle da 20,32 oncie dal 62 fino al 65 , dal 65 il loro peso calò a 20 oncie e raggiunse le 14,56 oncie ( 416 g ) nel 1966. La continua variazione del peso delle bielle non si fermò sulle versioni utilizzate dalla sportiva chevrolet . Nel 67 la versione da 300 hp e quella ad alte prestazioni da 350 hp usavano bielle , sempre in acciaio forgiato , rispettivamente da da 21,60 oncie ( 612 g) e 20,64 oncie (585 g) . Sullo sportivo 302 , esclusivo per la Camaro , le bielle forgiate pesavano 14,56 oncie ( 412 g ) nel 1967 e ben 21,60 oncie (612 g )nel 1969 . Sul v8 400 del 1970 le bielle avevano una lunghezza di 5,56 "(14,12 cm)

Le prime due bielle a destra venivano usate sulle versioni ante 1968 . In particolare quella all'estrema destra equipaggiava i v8 265 e 283 , mentre la centrale era prevista , in principio ,per le varie versioni del v8 327 . In seguito tale biella, più robusta , fu estesa pure alle altre cilindrate minori .La biella all'estrema sinistra venne introdotta a seguito della modifica dei perni di biella del 68 .

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Da How to Rebuild Your Small-Block Chevy ,di David Vizard.Via Google libri

Le coppie di semicuscinetti che formavano quelli di biella dei v8 265 /283 erano in acciaio con riporto di lega Babbitt, tranne sui v8 283 dotati di albero a camme speciale. In quel caso i cuscinetti di piede di biella erano in acciaio con matrice di alluminio rivestita a sua volta di piombo ( trimetallici ). Sui v8 327 introdotti a partire dal 1962 si parla di gusci realizzati in alluminio "Premium" ,soluzione utilizzata pure sulle cilindrate 307/302 /350/400 pollici cubici

Pistoni

Numerossimi i pistoni , per forma ,peso , tecnica costruttiva , che equipaggiarono le diverse versioni e varianti dei v8 small block nel periodo tra il 1955 e il 1971 .

A confronto un pistone del v8 350 , sinistra , con un pistone del v8 283 , a destra .

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Da How to Rebuild Your Small-Block Chevy ,di David Vizard.Via Google libri

Sui v8 265 e 283 erano realizzati in ghisa d'alluminio ,con rinforzo interno in acciaio , e avevano la testa piatta . Il loro peso era di 21,44 oncie per il v8 265 e di 20,96 oncie per il successivo v8 283 , nettamente più leggeri per le versioni destinate alla Corvette ( 18,77 oncie per il 265 , 20,40 per i v8 283 nelle versioni a carburatori e senza albero a camme speciale ).Le fasce di tenuta erano due ,in lega di ghisa e con rivestimento antiusura, e una raschia olio multifaccia in acciaio e con espansore . Nel 57 , i pistoni per i v8 283 a iniezione meccanica ,oppure con carburatore Quadricorpo ,disponevano sulla testa degli inserti per le valvole, il deflettore era utilizzato solo sulle versioni a iniezione oppure con albero a camme speciale. In tal caso il peso saliva a 21,12 oncie per le versioni dell'anno corrente . Nel 1959 ,la versione con iniezione meccanica + albero a camme speciale ( 283 ram -jet special ) usava pistoni con inserti valvole e deflettore ( assente sul 283 ram -jet ) da 25,60 oncie . Sempre nel 57 , in entrambe le cilindrate , le fasce di tenuta erano sempre in lega di ghisa ma la superiore era cromata , mentre l'inferiore era sempre rivestita con materiale antiusura .Nel 1958 ,su qualsiasi versione del v8 ,i pistoni avevano il cielo con inserti valvole e inoltre il peso dei pistoni usati sulle grandi chevrolet si uniformò alle versioni Corvette degli anni precedenti ( 20,40 oncie ), in seguito discese di nuovo a 20,30 oncie (575 g) .Le prime versioni del v8 327 delle grandi chevrolet utilizzavano pistoni, in in lega allumino con cielo piatto e munito di incavi, dal peso di 21,30 oncie (603 g), nel 1964 i pistoni salirono al peso di 21,60 sulla piccola Nova e le grandi chevrolet . La serie di segmenti di compressione del v8 327 differivano da quelli del v8 283 , sul maggiore il segmento di compressione superiore era in ghisa con faccia trattata al cromo , mentre l'inferiore era multifaccia ( 2 ) con riporto antiusura e espansore in acciaio , tale soluzione restò in voga fino al 66 su 4 versioni delle 5 disponibili . Nel 66 , i pistoni del potente v8 327 L79 differivano dal v8 327 L30 per peso (20,40 oncie contro le solite 21,6 oncie) ,per tecnica costruttiva ( realizzati in alluminio per estruzione ) , che per numero e qualità dei segmenti di tenuta ( segmento superiore con riporto in molibdeno e inferiore in ghisa con singola faccia cromata, quindi nessun segmento inferiore multifaccia ) .Il risparmioso e poco inquinante v8 307 "medium journal size" utilizzava pistoni in lega d'alluminio ,con testa piatta e nicchie per le valvole , da 26,32 oncie ( 746 g ) a causa del nuovo albero in ghisa , il peso scese poi a 21,6 oncie ( 612 g ) nel 68 sul modello Camaro e di nuovo salì a 22 oncie ( 623 g ) sulla Chevelle del 1970 . Nel 1967 fece la comparsa il v8 350 sul nuovo modello camaro , tale motore nel biennio 68-69 sostituì le versioni da oltre i 250 hp del precedente v8 327 ed era equipaggiato con pistoni autotermici in lega d'alluminio e a testa piatta , tranne la versione L74 che era dotata di pistoni con deflettore da 24,80 oncie (703g ). Il loro peso era di 20,91 oncie ( 592 g ) e disponevano di due fasce di tenuta , la superiore di nuovo in ghisa con riporto in molibdeno mentre l'inferiore era in ghisa con faccia cromata , e di una raschia olio multifaccia con espansore .Sempre nel 1967 , solo su Camaro, fece la sua apparizione il v8 302 "small journal size " , divenne "medium journal size "nel 68 . Nel primo caso i pistoni , forgiati per estrusione , avevano il cielo munito di deflettore e pesavano 20,05 oncie (568 g) nel 1968 e poì con il medesimo design salirono a 21,71 oncie ( 615 g ) nel 1969 .Nel 1970 sparirono le rimanenti due versioni del v8 327 sostituite da altre dell'allora recente v8 350,a seguito di ciò tutti i pistoni del v8 350 salirono di peso arrivando a 25,76 oncie ( 730 g ) senza variazioni nel tipo di segmenti di tenuta e raschia olio .Il solo v8 350 L46 per corvette usava pistoni in alluminio forgiati per estruzione e conformati in modo da elevare il rapporto di compressione a 11:1 . Il v8 400 del 71 introdusse i pistoni in alluminio con cielo cupo e rilievi per le valvole , tale tipo di pistone fu esteso pure ai v8 350 . I pistoni del v8 400 pesavano 22,59 oncie (640 g ) ,di nuovo 25,76 oncie ( 730 g ) i pistoni per i v8 350 . Altra differenza tra i pistoni del v8 400 e dei v8 350 consisteva nella fascia superiore di compressione , con inserto in molibdeno sul v8 400 e in ghisa con cromatura sui v8 350 .

Pistone del v8 350 base del 69/70 .

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Da How to Hotrod Small-Block Chevys ,di Bill Fisher e Bob Waar.Via google libri

Due dei vari pistoni con deflettore , versioni ad alte prestazioni e elevato rapporto di compressione . Questo era destinato al 1969-70 v8 350 LT1

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Da How to Hotrod Small-Block Chevys ,di Bill Fisher e Bob Waar.Via google libri

Quest'altro era usato , anni 71-72 , sempre sul LT1

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Da How to Hotrod Small-Block Chevys ,di Bill Fisher e Bob Waar.Via google libri

LO spinotto del pistone erasempre in acciaio al cromo e bloccato in sede su quasi tutte le cilindrate e le versioni , solo il v8 302 del bienno 68/59 e il v8 327 sa 370 hp del 69 usarono degli spinotti flottanti .Lo spinotto era disassato , a partire dal 1963 sul v8 327 ad alte prestazioni lo spinotto divenne centrale

Distribuzione

La caratteristica più interessante di questa nuova famiglia di Chevrolet v8 fu l'adozione di bilancieri stampati ruotanti su singoli giunti sferici.

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Da High-Performance Chevy Small-Block Cams & Valvetrains,di Graham Hanse. Via google libri.

La paternità e la data di origine di questa idea è oscura, alcuni dicono che fu brevettato a metà degli anni 20 , altri affermano che uscì dal centro di ricerca GM nei primi anni '50 e contemporaneamente introdotta sui propulsori Chevrolet e Pontiac. In ogni caso, tale soluzione permise un sensibile risparmio di peso e un risparmio nei costi di produzione . I bilancieri erano stampati e imperniati su giunti a sfera che, a loro volta, erano posizionati su perni avvitati direttamente nella fusione delle testate . Le aste di spinta erano cave e realizzate in acciaio . Il flusso dell'olio arrivava ai bilancieri di comando valvole provenendo dalla galleria del basamento che conteneva l'albero a camme ,saliva nelle testate attraverso le aste . L'albero a camme centrale era azionato dall'albero motore mediante una catena a 50 maglie che ruotava su una ruota dentata in acciaio , con ruota in nylon e corona in acciaio a partire dal 1969.L'albero a camme centrale era sempre realizzato in lega di ghisa e ruotava su 5 supporti mediante l'interposizione di cuscinetti a striscamento rivestiti in lega antifrizione Babbitt .L'albero a camme, mediante apposita camma , comandava lo spinterogeno e la pompa della benzina , infine mediante un suo ingranaggio veniva azionata la pompa dell'olio . Esistevano numerossime versioni degli alberi a camme che possono essere distinti in alberi con punterie idrauliche e alberi con punterie meccaniche . Di quest'ultimi vanno ricordati il 0.12"-0.18" e il 0.30"- 0.30" ( la sigla indicava il gioco valvole in decimi di pollice ) progettati da Dora Duntov e che equipaggiarono storiche versioni dei v8 small block .Il primo fu applicato ai v8 265 e v8 283 della corvette nel periodo 57-63 . Il secondo fu utilizzato nel bienno 64-65 su due versioni del v8 327 , nel biennio 68/69 per il solo v8 302 Z/28 . Il regime massimo raggiungibile con alberi a camme dotati di punterie idrauliche era compreso tra i 5200 -5500 giri , con punterie meccaniche il regime si elevava di circa 700 giri. In totale furono proposti ben tre differenti alberi a camme "High perfomance "

Teste cilindri

Chevrolet ha progettato un numero enorme di teste cilindri nella lunga carriera di questi small block . Comunque le possiamo dividere in due grandi branche :

- Standard ( in ghisa )

- Ad alte prestazioni ( in ghisa e in lega leggera )

Quest'ultime furono offerte pure in lega leggera con conseguente risparmio di peso (- 20 kg sul v8 283 ) più che un aumento consistente di portata della miscela e di evacuazione dei gas di scarico . Chiaramente altre differenze tra le varie versioni interessavano il volume della camera di scoppio e la sua forma , il diametro dei condotti interni e delle valvole .Quindi un analisi generale ci mostra le seguenti variazioni nel diametro delle valvole e nel volume della camera di scoppio : Il v8 265 utilizzava valvole d'aspirazione e scarico in acciaio al cromo -nickel da 1,72"/ 1,50",stesso diametro pure per i v8 283 .I v8 283 utilizzavano valvole d'aspirazione in acciaio al carbonio e valvole di scarico in acciaio speciale , mentre i v8 283 ad alte pprestazioni usavano valvole sempre in acciaio speciale . Quando fu introdotto il v8 327,nel 1962,il diametro delle valvole d'aspirazione rimase di 1,72 " sulla versione base ma fu elevato a 1,94 " sulle versioni opzionali. Sul v8 327 base le valvole d'aspirazione erano in acciaio al carbonio, mentre quelle di scarico erano in acciaio speciale . Sugli altri v8 327 le valvole d'aspirazione e scarico erano solo in acciaio speciale . Un discorso a parte deve essere fatto per il v8 327 a iniezione meccanica, il v8 350 L46 della Corvette , il v8 327 high perfomance per la compatta Nova e infine il v8 302 z28 , tutti utilizzavano valvole di dimensioni ben maggiori e infatti il loro diametro era di 2,02" sull'aspirazione e 1,6 "allo scarico . L'economico e poco inquinante v8 307 utilizzava le medesime valvole del v8 327 base. I condotti interni delle teste erano chiaramente dimensionati in funzione del diametro delle valvole ma gli condotti d'aspirazione erano sempre di disegno rettangolare , mentre le uscite di quelli di scarico erano circolari. Il primo v8 350 , lanciato su camaro nel 67 , usava valvole con diametro identico a quelle dei 327 a medie prestazioni , fino a 275 hp , con faccia alluminizzata allo scarico . Il disegno della camera di scoppio dei v8 small block nel periodo tra la metà degli anni 50 e la metà degli anni 70 era conosciuto come a tetto ,ad uno spiovente. Nel corso di questo periodo , fermo restante il disegno base , furono apportate ulteriori varizioni che fanno salire a circa una decina le versioni di testate disponibili. Inoltre a seconda del valore di ottani della benzina disponibile si possono suddividere in camera chiusa ( elevato rapporto di compressione ) e in camera aperta ( basso rapporto di compressione ) .Dal 1962 ,le testate del v8 327 erano costruite in ghisa ad alto tenore di cromo e di nuove canalizzazioni interne del liquido destinate a raffreddare la zona delle candele

Queste camera di scoppio erano utilizzate sui v8 265 e 283

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Da How to Rebuild Your Small-Block Chevy ,di David Vizard.Via Google libri

La prima camera di scoppio , da destra , era usata a partire dal 62 sulle versioni ad alte prestazioni. In seguito , inizio anni 70, il suo uso fu esteso alle versioni a medie prestazioni dei v8 350 .La seconda , tipica camera di scoppio a bassa compressione , era usata sulle versioni a basse prestazioni dei v8 small block di più piccola cubatura . L'ultima , a camera aperta , era una camera di compressione destinata a ridurre le emissioni . Il suo campo di utilizzo comprendeva le cilindrate 307 ,350, 400 ,a basse prestazioni e emissioni .

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Da How to Rebuild Your Small-Block Chevy ,di David Vizard.Via Google libri

Alimentazione

Numerosa offerta pure in questo caso . Su tutte le possibilità spicca certamente l'iniezione meccanica Rochester, al cui sviluppo partecipò lo stesso Duntov . Progettata per la sportiva Corvette fu utilizzata anche sull'Impala, come abbiamo già potuto vedere. Esclusivo per la Corvette fu il v8 327 a iniezione meccanica e albero a camme Duntov con punterie meccaniche, erogava oltre 370 Hp . Le versioni a basse e medie prestazioni erano comunemente alimentate ,per mezzo di collettori in ghisa, da carburatori singoli a doppio corpo o quadricorpo . Le versioni ad alte prestazioni utilizzavano un quadricorpo ,ad elevata portata ,oppure due carburatori quadricorpo con collettore in lega specifico ( Si e NO Cross ram ), oltre chiaramente all'iniezione meccanica . I carburatori più utilizzati erano i Rochester "2GC o 4Gc , Carter quadricorpo WCFB , Holley quadrajet , Carter AFB .

v8 265 a due carburatori quadricorpo con filtri aria per le berline chevrolet . Più sotto il relativo collettore

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Da '57 Chevrolet, Ford and Plymouth road tests

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Dal libro Chevrolet Small Block Parts Interchange Manual, di Ed Staffel

Per il carburatore Holley , il solito Duntov progettò un particolare collettore denominato Z . Il suo disegno interno otteneva un elevata turbolenza che migliorava la resa ai bassi e medi regimi. Un già anziano Zora Duntov mostra con soddisfazione uno delle varie componenti di propria progettazione pensate per trasformare i v8 small block Chevrolet in propulsori capaci di reggere il confronto con i concorrenti Ford e Mopar. La freccia indica un condotto per fornire alimentazione supplementare al cilindro n7 , in particolare .Questo personaggio fondamentale per Ford e Chevy , nonchè spina del fianco del reazionario Marketing Chevrolet e GM , si meriterà , in futuro, uno spazio ad Hoc .

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Dal libro Small-Block Chevy Performance: Modifications and Dyno-Tested Combinations , di Dave Emanuel. Via google libri

Il collettore in ghisa per il quadricorpo aveva condotti di ammissione differenti , nella seconda foto il collettore per il v8 327 da 300 hp del 1962

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Dal libro Chevrolet Small Block Parts Interchange Manual, di Ed Staffel

Scarico

Anche in questo caso , vista la longevità di questa famiglia di v8 e le sue decine di diverse versioni ,furono proposti numerosi collettori di scarico con diversi disegni , diametri interni, raggio di curvatura dei condotti. Inoltre questi collettori erano sede di staffe per alcuni accessori ,quindi a volte differivano nella loro forma per non interferire con altre componenti meccaniche del modello in cui i v8 small block venivano utilizzati, vedi la compatta Nova fino a quando, 1968, il telaio anteriore separato non fu unificato con gli altri modelli . Il disegno dei collettori di scarico e la loro sezione differiva tra i v8 small block a basse e medie prestazioni e le versioni ad alte prestazioni : I primi utilizzavano collettori con disegno a Y , le seconde ,dal 58 , usavano collettori con disegno " Ram Horn " ( corna d'ariete ).

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Da Ultimate American V-8 Engine Data Book, 1949-1974, di Peter C Sessler.Via Google libri

collettori di scarico "log "

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Dal libro Chevrolet Small Block Parts Interchange Manual, di Ed Staffel

Dispositivi antinquinamento

Dapprima nessun dispositivo . In seguito, 1961 ,per il solo mercato californiano venne introdotta la ventilazione positiva del basamento ( recupero vapori olio motore ) , soluzione richiedibile come accessorio RPO negli altri stati fino all' adozione di serie nel 63. Nel 66, di nuovo per la California , venne adottato il dispositivo di post combustione dei gas "Air Injection System " nei collettori di scarico . Nel 68,il sistema "Air Injection System " divenne esclusivo dei v8 small block dotati di trasmissione manuali, i propulsori dotati di trasmissione automatica adottarono una particolare messa a punto del carburatore e dell'accensione denominata "CCS " ( controlled combustion system )

Versioni Small block V8 265 pollici cubici

La prima versione del v8 small block fu offerto con valori di potenza e coppia conservativi rispetto alle versioni successive . In seguito seguirono le varianti da 180 hp e 195 hp , quest'ultima versione dotata di punterie meccaniche era pensata appositamente per uso sulla Corvette . Il v8 265 del 55 aveva i cappelli di banco a due bulloni . L'albero motore era in acciaio fucinato, come le bielle. I pistoni in alluminio era muniti di rinforzo interno in acciaio . Le primordiali dei cilindri avevano valvole da 1.725 pollici in aspirazione , e da 1,50 pollici sullo scarico. Nel 1956, un nuovo albero a camme aumentò l'alzata valvole da 0,33 pollici a 0,365 pollici . In seguito aumento del rapporto di compressione a 9,25:1, elevò la potenza a 205 hp. La versione con carburatore doppio corpo sviluppò sempre gli stessi 162 CV se dotata di trasmissione manuale, ma saliva a 170 hp con trasmissione automatica Powerglide. La massima espressione della versione da 265 pollici cubici fu presentata nel 1956 , grazie ai due pack opzionali ,RPO 469 e 449 ,la potenza del v8 265 base per Corvette da 210 hp saliva a 225 hp con la batteria di due quadricorpo e a ben 240 hp ,non ufficiali , con l'ulteriore aggiunta dell'albero a camme Duntov , rigorosamente munito di punterie meccaniche . Nel suo ultimo anno , il 1957 , era disponibile solo la versione a carburatore doppio corpo da 162 hp . Chevrolet ha usato il v8 265 pure sui suoi veioli commerciali leggeri. Erano tutti versioni a basse prestazioni , quindi sempre con carburatore doppio corpo e alberi a camme dal profilo poco spinto e punterie idrauliche . Queste le potenze nel corso degli anni : 145 hp nel 1955 , 155 hp nel 1956 , 162 cv nel 1957.

1955/57 v8 265 Turbo Fire ( RPO 221/222/223 opzione v8 per chevrolet " Full Size" in funzione della trasmissione installata e dell'anno preso in considerazione )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4342 cc

Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm

Rapporto di compressione : 8:1 . Benzina Regular

Volume camera di scoppio :

Potenza : 162 hp a 4400 giri / 170 hp a 4400 giri con powerglide

Coppia: 348,4 Nm a 2200 giri / 348 Nm a 2400 giri

Distribuzione : un albero a camme centrale in ghisa con punterie idrauliche , la versione con powerglide aveva il medesimo albero a camme usato sulla versione RPO 410 "Power pack"

Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa . Carter Filtro aria cilindrico con singolo snorkel , filtro aria in bagno d'olio .Aria automatica .

1955 V8 265 Turbo Fire ( base per corvette )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc

Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm

Rapporto di compressione : 8:1 . Benzina Regular

Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto

Potenza : 195 Hp a 5000 giri

Coppia : 362,5 Nm a 3000 giri

Distribuzione : un albero a camme centrale in ghisa con punterie idrauliche e profilo spinto ( High Lift )

Alimentazione : Un carburatore Quadricorpo carter WCFB . Carter Filtro aria metallico specifico con filtro in bagno d'olio . Aria automatica

1955 v8 265 Super Turbo Fire RPO 410 ( opzione pack power per chevrolet " Full Size" )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc

Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm

Rapporto di compressione : 8:1 . Benzina Regular

Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto

Potenza : 180 hp a 4600 giri

Coppia: 352,5 Nm a 2800 giri

Distribuzione : un albero a camme centrale in ghisa con punterie idrauliche . Condivideva il solito albero albero a camme della versione destinata munita di 'automatico powerglide.

Alimentazione: un carburatore Quadricorpo Carter WCFB con collettore in ghisa . Filtro aria cilindrico ad uno snorkel , filtro aria in bagno d'olio .Aria automatica .

1956 v8 265 Super Turbo Fire RPO 410 ( opzione pack power per chevrolet " Full Size" )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc

Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm

Rapporto di compressione : 9,25 :1

Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto

Potenza : 205 hp a 4600 giri

Coppia: >363 Nm a 3000 giri

Distribuzione : un albero a camme centrale in ghisa

Alimentazione: un carburatore Quadricorpo Carter WCFB con collettore in ghisa . Filtro aria cilindrico ad uno snorkel con filtro aria in bagno d'olio .Aria automatica .

1956 V8 265 ( versione base per Corvette )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc

Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm

Rapporto di compressione : 9,25 :1

Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto

Potenza : 210 hp a 5200 giri

Coppia: 366 Nm a 3200 giri

Distribuzione : un albero a camme centrale in ghisa con punterie meccaniche

Alimentazione: un carburatore Quadricorpo Carter WCFB con collettore in ghisa . Filtro aria cilindrico con filtro aria in bagno d'olio .Aria automatica .

1956 v8 265 Super Turbo Fire + RPO 469 "4x2 "

Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc

Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm

Rapporto di compressione : 9,25:1

Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto

Potenza : 225 a 5200 giri

Coppia: 366 Nm a 3400 giri

Distribuzione : un albero a camme centrale a punterie idrauliche

Alimentazione: Due Quadricorpo Carter WCFB con collettore dedicato in alluminio . Due Carter filtro aria metallici baffati, con filtro aria in bagno d'olio . Aria automatica .

1956 v8 265 Turbo Fire Special (RPO 469 + RPO 449 )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi daa 4342 cc

Alesaggio x corsa : 95,25 x 76,2 mm

Rapporto di compressione : 9,25:1

Volume camera di scoppio : valore al momento sconosciuto

Potenza : 240 hp stimati ,nessuna indicazione del regime .

Coppia : nessuna indicazione del valore

Distribuzione : un albero a camme centrale Duntov con punterie meccaniche

Alimentazione: Due Quadricorpo Carter WCFB con collettore dedicato in alluminio . I due carter filtro aria erano metallici , la loro forma era circolare e con baffatura perimetrale per aspirazione aria . I Filtri aria erano in bagno d'olio . Aria automatica

Versioni Small block V8 283 pollici cubici

Lanciato nel 1957 , questo v8 conservava la corsa del v8 265 ma il suo alesaggio salì a 98,42 mm .La versione base , singolo carburatore doppio corpo , erogava 185 hp . La potenza saliva a 220 hp sulla versione Super Turbo Fire grazie al carburatore quadricorpo , in questa versione era il propulsore base della Corvette e uno dei propulsori opzionali per le Chevrolet di grosse dimensioni . Altre versioni da 245 hp e 270 hp erano previste come opzioni per la Corvette . Il v8 283 fu il primo propulsore U.S.A a fregiarsi della presenza dell'iniezione meccanica Rochester e ne esistevano due versioni, la più potente con aveva albero camme e collettore di scarico Ram Horn modificati e quindi potenze differenti, oscillavano da 250 hp a 283 hp .Nel 1958 ,la versione da 185 hp continuava ad essere il motore d'ingresso della gamma dei v8 offerti sulle berline Chevrolet . La versione opzionale Super Turbo Fire salì a 230 hp e questa era pure la versione base dei Turbo Fire per la sportiva Corvette .Le versioni opzionali , con carburatori , dei v8 per la Corvette rimasero invariate alla potenza di 245 hp e 270 hp , mentre la versione più potente con iniezione meccanica salì a 290 hp .Le versioni alimentate con carburatori doppio e quadricorpo rimasero invariate fino ai "Model Year 1961" , mentre versioni sempre più potenti del v8 283 con iniezione Rochester si susseguirono nel cofano motore della Corvette .Nel 1962, il v8 327 sostituì molte versioni opzionali del v8 283 , quest'ultimo fu relegato a semplice propulsore d'ingresso e quindi fu dapprima depotenziato a 170 hp ,ma in seguito nel quadriennio compreso tra il 63 e 67 fu offerto anche con potenza da 195 hp. Come al soliti i v8 "low perfomance " del v8 283 furono offerti solo sui veicoli commerciali e avevano un intervallo di potenza compreso tra i 160 hp , nel cinquennio tra il 58 e il 63, e i 175 hp del quadriennio tra il 63 e il 67 .

1957/58/59 V8 283 Turbo Fire ( RPO 223 )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 8,5:1 . Benzina regular

Volume camera di scoppio : 69,4 cc ( Totale )

Potenza : 185 hp a 4600 giri

Coppia : <373> 406 Nm a 3000 giri

Distribuzione : Albero a camme centrale con profilo " High lift " .Punterie idrauliche

Alimentazione : Un carburatore Quadricorpo Rochester con collettore in ghisa . Carter filtro aria cilindrico , snorkel singolo , con filtro aria in bagno d'olio . Carter filtro aria circolare in lega e baffato sulla corvette .

1957 v8 283 Super turbo Fire + RPO 411

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina Premium

Volume camera di scoppio : 55,6 cc

Potenza : 245 hp a 5000 giri

Coppia : > 406 Nm a 3800 giri

Distribuzione : Albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche

Alimentazione : Due carburatori Quadricorpo Carter con collettore esclusivo in alluminio. I due filtri aria in bagno d'olio erano contenuti in due carter filtro cilindrici e collegati ai due quadricorpo da un apposito adattatore

1957/587/59 v8 283 "Ram Jet " ( RPO 578 )

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Dalla rivista Carlife dell'aprile 1962

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina Premium

Potenza : 250 hp a 5000 giri

Coppia : 413,5 Nm a 3800 giri

Distribuzione : Albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche

Alimentazione : Un impianto d'iniezione meccanica di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro ariab in posizione laterale e filtro aria a secco

1957/58/59/ v8 283 Super turbo Fire + RPO 411 + albero camme speciale

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 10,5:1 . Benzina Premium

Volume camera di scoppio : 60,1 cc , scese poi a 59,7 cc

Potenza : 270 hp a 6000 giri

Coppia : 386,4 Nm a 4200 giri

Distribuzione : Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche , molle valvole rinforzate. elevato gioco valvole .

Alimentazione: DUe carburatori Quadricorpo Carter con collettore esclusivo in alluminio. I due filtri aria in bagno d'olio erano contenuti in due carter filtro cilindrici collegati ai due quadricorpo da un apposito adattatore . Aria automatica

1957 v8 283 "Ram Jet " Special ( RPO 578 B)

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 10,5:1 . Benzina Premium

Potenza : 283 hp a 6200 giri

Coppia : 393 Nm a 4400 giri

Distribuzione : Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche, molle valvole rinforzate. Elevato gioco valvole ( valve lash ).

Alimentazione : Un impianto d'iniezione meccanica di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro aria in posizione laterale con filtro aria a secco .

1958/59/60/61 V8 283 Turbo Fire ( base per corvette ) - 1959 v8 283 Super Turbo Fire ( RPO 410 per berline )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 9,5:1 . Benzina Premium

Volume camera di scoppio : 59,7 cc ( totale )

Potenza : 230 hp a 4800 giri

Coppia : > 406 Nm a 3000 giri

Distribuzione : Albero a camme centrale con profilo " High lift " .Punterie idrauliche

Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Carter WCFB con collettore in ghisa .Carter filtro aria metallico , la sua forma era circolare con baffatura perimetrale per aspirazione aria. Il filtro aria a retina metallica era in bagno d'olio .Aria automatica . Filtro aria cilindrico ad uno snorkel con filtro aria in bagno d'olio per le berline .

1957/58/59/60 V8 283 Turbo Fire ( opzione 469 A per Corvette )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 9,5 :1

Potenza : 245 hp a 5000 giri

Volume camera di scoppio : 60,1 cc nel 58. 59,7 nelle versioni tarde

Coppia : > 406 Nm a 3800 giri

Distribuzione : Albero a camme centrale con profilo " High lift " .Punterie idrauliche

Alimentazione: Due carburatori Quadricorpo Carter con collettore esclusivo in alluminio. I due carter filtro aria erano metallici , la loro forma era circolare con baffatura perimetrale per aspirazione aria . I Filtri aria in retina metallica erano in bagno d'olio . Aria automatica

1958/59/60/61 V8 283 Turbo Fire ( opzione 469 B - RPo 468 dal 61 , per corvette )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 9,5 :1

Volume camera di scoppio : 60,1 cc nel 58. 59,7 nelle versioni tarde

Potenza : 270 hp a 6000 giri

Coppia : >386 Nm a 4200 giri

Distribuzione : Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche , molle valvole rinforzate. Elevato gioco valvole (valve lash ) .

Alimentazione : Due carburatori Quadricorpo Carter con collettore esclusivo in alluminio. I due carter filtro aria erano metallici , la loro forma era circolare con baffatura perimetrale per aspirazione aria . I Filtri aria in retina metallica erano in bagno d'olio . Aria automatica

1958/59 v8 283 "Ram Jet " Special ( RPO 578 C per corvette e berline )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 10,5:1 . Benzina Premium

Volume camera di scoppio : 60,1 cc nel 58. 59,7 nelle versioni tarde

Potenza : 290 hp a 6200 giri

Coppia : 393 Nm a 4400 giri

Distribuzione : Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche, molle valvole rinforzate. Elevato gioco valvole ( valve lash ).

Alimentazione : Un impianto d'iniezione meccanica di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro aria in posizione laterale con filtro aria a secco .

1960/61/62 V8 283 Turbo Fire "Economy power " ( RPO 581 )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 8,5 :1

Volume camera di scoppio : 81,7 cc nel 62

Potenza : 170 hp a 4200 giri

Coppia : > 372 Nm a 2200 giri

Distribuzione : Albero a camme centrale .Punterie idrauliche

Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester 2 GC con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel. Il filtro aria era di carta a secco . Aria automatica

1960/61 V8 283 "Ram Jet " ( RPO 579 A - RPO 353 dal 61. Esclusivi per corvette )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 11:1 . Benzina Premium

Potenza : 275 hp a 5200 giri

Coppia : > 413 Nm a 4400 giri

Albero a camme centrale con profilo "Regular " . Punterie idrauliche

Alimentazione : Un impianto d'iniezione meccanica di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro aria in posizione laterale e filtro aria in carta a secco

1960/61 V8 283 "Ram Jet " special ( RPO 579 B - RPO 354 dal 61. Esclusivi per corvette )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione : 11:1 . Benzina Premium

Potenza : 315 hp a 6200 giri

Coppia : 399 Nm tra 4700 -5100 giri

Distribuzione : Albero a camme centrale Duntov accoppiato alle punterie meccaniche, molle valvole rinforzate. Elevato gioco valvole ( valve lash ).

Alimentazione : Un impianto d'iniezione meccanica di produzione Rochester con collettore e corpo farfallato in alluminio . Carter filtro aria in posizione laterale e filtro aria in carta a secco

1961 V8 283 "Ram Jet " con Testate in alluminio ( RPO 579 )

1961 V8 283 "Ram Jet " Special con Testate in alluminio ( RPO 582 )

1963/64/65/66 V8 283 Turbo Fire ( base per grandi berline e RPO L32 per la compatta Nova )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione :9,25:1 . Benzina Regular

Volume camera di scoppio : 71,9 cc . 73,2 cc dal 1967

Potenza : 195 hp a 4200 giri

Coppia : >332 Nm 2400 giri

Distribuzione : Albero a camme centrale .Punterie idrauliche

Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester 2 GC con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel. Il filtro aria era di carta impregnata di resina, dal 1965 in bagno d'olio . Aria automatica

1964/65/66 V8 283 Turbo Fire ( RPO L77 )

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 4637 cc

Alesaggio x corsa : 98,42 x 76.2 mm

Rapporto di compressione :9,25:1 . Benzina Regular

Volume camera di scoppio : 71,9 cc

Potenza :220 hp a 4800 giri

Coppia : circa 400 Nm a 3200 giri

Distribuzione : Albero a camme centrale .Punterie idrauliche

Alimentazione : un carburatore quadricorpo Rochester 4 GC con collettore in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel,filtro aria in bagno d'olio . Aria automatica

Versioni Small block V8 307

Nel 1968 , il v8 307 sostituì a pieno titolo le ultime versioni dei v8 283 . Essendo un motore d'ingresso gamma fu sempre offerto con potenze ridotte . La prima versione , 68 , raggiungeva la soglia dei 200 hp , nel 1972 la sua potenza decrebbe ulteriormente a seguito dei vari motivi che ben conosciamo . Il v8 307 fu disponibile esclusivamente con bronzine serrate a soli due bulloni , valvole di dimensione standard , singolo carburatore doppio corpo , punterie idrauliche e linea di scarico singola .

1968/69/70/71 v8 307 Turbo Fire

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5000 cc

Alesaggio x corsa : 98,4 x 82,6 mm

Rapporto di compressione : 9:1 . Benzina Regular

Volume camera di scoppio :82,26 cc . Salì a 87,1 cc nel 71

Potenza: 200 hp a 4600 giri

Coppia : > 406 Nm a 2400 giri

Distribuzione : Albero a camme centrale .Punterie idrauliche

Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester 2 GC con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel. Il filtro aria era di carta a secco . Aria automatica

1972 v8 307 Turbo Fire

Cilindrata : v 8 a 90 gradi da 5000 cc

Alesaggio x corsa : 98,4 x 82,6 mm

Rapporto di compressione : 8,5 :1 . Benzina Regular

Volume camera di scoppio : 87,1 cc

Potenza : 140 hp net a 4400 giri

Coppia : >318 Nm a 2400 giri

Distribuzione : Albero a camme centrale .Punterie idrauliche

Alimentazione : Un carburatore doppio corpo Rochester 2 GC con collettore di alimentazione in ghisa . Scatola filtro aria di forma circolare e con unico snorkel. Il filtro aria era di carta a secco . Aria automatica

fine prima parte.

Edited by simonepietro

... Le Alfa del futuro, Mazda a parte, dovrebbero essere ingegnerizzate là. Ma io dovrei comprare un'Alfa fatta dagli ingegneri della Chrysler ?

( Cit . Giugiaro da Quattroruote )

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