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Lo sviluppo del nuovo motore Renault 1.6 dCi 130 CV rientra nel più ampio programma di riduzione delle cilindrate che la Casa francese ha avviato per ridurre consumi ed emissioni allo scarico delle proprie vetture. Sulla base di una ricca agenda di interventi tecnici volti alla realizzazione di una "mobilità sostenibile per tutti", la Renault ha infatti avviato gli studi per mettere in commercio entro la metà del 2011 il nuovo turbodiesel common rail con cilindrata ridotta da 1,9 a 1,6 litri, offrendo lo stesso livello di prestazioni e incrementando il livello di efficienza.

DOWNSIZING

Il downsizing delle cilindrate è una voce particolarmente importante di questo piano, come dimostra la nuova unità di 1.6 dCi 130 CV, pronta a diventare la motorizzazione centrale della gamma Megane, Scenic, Laguna e furgoni Renault. Per lo stesso motore è facile prevedere anche un diffuso utilizzo su modelli Nissan, Qashqai e Juke in primis. Il nuovo dCi 130, nome di progetto R9M, è stato sviluppato dall'alleanza Renault-Nissan e verrà prodotto nello stabilimento francese di Cléon. Rispetto all'attuale 1.9 dCi 130, l'inedito motore di 1,6 litri riduce i consumi di oltre il 20% e contiene le emissioni di CO2 di 30 g/km; questo significa che la prossima Renault Megane berlina 1.6 dCi 130 avrà un consumo medio di 4,1 l/100 km e livelli di anidride carbonica allo scarico pari a 105 g/km.

LA PROVA

OmniAuto.it ha avuto modo di provare in anteprima sulle strade parigine di Boulogne-Billancourt un prototipo di Renault Scenic dotato del nuovo motore 1.6 dCi, già in grado di rispondere alle norme Euro 6. A parte l'allestimento da prototipo, con tanto di estintori d'emergenza attivabili con un unico pulsante e interruttore per lo stacco rapido della corrente elettrica, la Scenic dCi 130 CV si comporta nel traffico cittadino esattamente come l'attuale versione 1.9 dCi e anche la coppia è generosa e disponibile già dai bassi regimi. Anche il rumore che si percepisce nell'abitacolo non supera i livelli più che accettabili del motore di cubatura superiore. In certi momenti la facilità di movimento e la rapida risposta del propulsore ai comandi dell'acceleratore lascia quasi la sensazione che si tratti di un'unità ancora più potente. In definitiva la prova ci ha ben impressionato e ha confermato la volontà di Renault di non sacrificare il piacere di guida sull'altare delle esigenze ecologiche.

6 TECNOLOGIE

Nello specifico:

  • la riduzione della cilindrata è stata ottenuta tramite la minore della corsa del pistone, elemento che riduce il volume miscelato nel cilindro, la massa delle parti in movimento (perno e biella) e di conseguenza le emissioni di biossido di carbonio (-5,5%). Per ottenere una maggiore efficienza sono quindi utilizzate 6 tecnologie, capaci da sole di ridurre del 14% le emissioni di CO2. La prima, denominata di "termo-management" sfrutta un’elettrovalvola nel circuito di raffreddamento che blocca la circolazione dell'acqua intorno alle camere di combustione a motore freddo, velocizza così la fase di riscaldamento e riduce la fase meno efficiente del funzionamento (-1% di CO2).

  • Ancor più utile (-3%) è l'apporto fornito dal ricircolo di gas di scarico in loop a freddo (EGR Bassa Pressione), prelevati a valle della turbina e del filtro antiparticolato.

  • Il sistema Stop&Start abbatte di un ulteriore 3% le emissioni di CO2,

  • mentre un -0,5% è ottenuto con la tecnologia di "Swirl variabile" che modula il livello di turbolenza all'interno della camera di combustione.

  • Un ultimo 1% di guadagno in termini di CO2 viene poi dall'adozione della pompa dell'olio a cilindrata variabile, che attraverso un sistema meccanico adatta la portata alle effettive esigenze di funzionamento del motore.

Autore: Fabio Gemelli

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Via Omniauto.it
Ha la distribuzione a catena... è un gran bel motore sulla carta anche secondo me. Da quanto ho letto soffre solo di un po' di turbo lag in basso...

Con 30 nuovi brevetti mi spaventa un po' l'affidabilità.

Hai ragione ;)

big_Renault_1.6_dci_Energy_130_22.jpg

Il nuovo fiore all’occhiello della gamma meccanica di Renault

Renault ha recentemente lanciato il nuovo motore turbodiesel 4 cilindri 1.6 dci 130 Energy Euro 5: eroga 130 CV di potenza massima a 4000 giri/minuto ed una coppia massima di 320 Nm già a 1750 rpm (con l’80% ottenibile già a 1500 rpm); valori che lo rendono il diesel più prestante della sua categoria. Nonostante questo consumi ed emissioni scendono del 20% rispetto al vecchio 1.9 dci da 130 CV che va a sostituire: su X-Mod e Scenic bastano 4.4 L/100 e la CO2 si limita a 115 g/km. Ciò rende le monovolume francesi dotate di questo motore le più sobrie del mercato e consente loro di ottenere la rinnovata firma Renault Eco2. Questo “millesei” finirà sotto al cofano della Megane e di altri modelli dell’alleato Nissan (che ha diviso le spese di sviluppo) a partire dal 2012. Vi basti pensare che, a confronto col vecchio 1.9, l’autonomia è ora cresciuta di 300 km. Il costruttore, oltre che nella propulsione elettrica, crede molto nel downsizing e che lo sviluppo dei motori endotermici sia ancora una strada perseguibile. Viene prodotto nella fabbrica di Cleon, di cui vi abbiamo già parlato e dalla quale provengono i motori ad alta complessità della casa francese.

Vogliamo quindi parlavi delle tecnologie nascoste fra bielle e pistoni di questo nuovo turbodiesel praticamente sviluppato da zero e che integra qualche primizia ingegneristica derivata dalla F1. Ma tutto è costruito con la filosofia del marchio della losanga: “tecnologia per tutti”. Significa trovare il miglior compromesso fra raffinatezza tecnica e costo finale per l’utente. E’ per questo ad esempio che il nuovo 1.6 dci 130 Energy è dotato di distribuzione a catena priva di manutenzione. Una scelta tecnica che consente al cliente di risparmiare dal 20 al 35% dei costi d’esercizio rispetto al propulsore uscente. Per i feticisti dei numeri: il quattro cilindri è composto da 264 componenti di cui il 75% completamente nuovi e nel corso della sua progettazione sono stati depositati ben 30 brevetti. L’investimento per la sua realizzazione è stato di 230 milioni di euro e ci sono voluti 28 mesi di progettazione e 160 ingegneri e tecnici (alcuni precedentemente impegnati in Renault Sport e nella progettazione di motori per la F1. Uno fra tutti il responsabile dell’ufficio studi del motore Energy Philippe Coblence, che per 20 anni ha diretto il reparto motoristico di Viry-Chatillon per motori di Formula 1 ). Dopo di che il propulsore è passato sotto 15.000 ore di test di resistenza al banco e circa 700.000 km di prova in pista. Mentre per gli amanti della tecnica il bello viene ora.

Secondo Eric Blanchard, capoprogetto del Motore Energy dCi 130: “Sviluppare un nuovo motore ha permesso di sfruttare le più avanzate conoscenze tecnologiche del momento e di beneficiare di una totale libertà nel disegno e nella progettazione”. Già, ma cosa deriva dalla Formula 1 su questo motore? In Primis il concetto di motore “quadro”: l’alesaggio del pistone è uguale alla sua corsa. E’ propria la riduzione di quest’ultima, attraverso un nuovo monoblocco in ghisa, che ha consentito il downsizing da 1900 a 1600 cc. Aver mantenuto un alesaggio “importante” ha invece consentito di progettare una testata in grado di ospitare senza problemi le 16 valvole di aspirazione e scarico (prima erano otto). Altro fiore all’occhiello dell’ultimo turbodiesel Renault è il sistema di circolazione trasversale dell’acqua con funzione di Thermomanagement. Quest’ultimo funziona grazie a due circuiti del liquido refrigerante paralleli, uno periferico, passante per la pompa dell’acqua e per il termostato, ed uno centrale interposto al monoblocco. Essi possono lavorare separatamente ed escludendo il radiatore finché il motore non arriva ad una temperatura d’esercizio ottimale. Questo grazie a due valvole sensibili a pressioni e temperatura. In pratica, quando il motore viene acceso a freddo, le due valvole chiuse mantengono isolati i due circuiti di raffreddamento ed il radiatore. Questo fa si che il monoblocco entri in temperatura velocemente a partire a livello della testata (derivata dal 2.0 dci ed è realizzata in alluminio), dove avviene la combustione. In questa prima fase a freddo la pompa dell’acqua, di dimensioni ridotte, lavora esclusivamente per drenare il liquido del circuito periferico (con l’unico scopo di raffreddare l’EGR a bassa pressione, altra primizia che descriveremo in seguito), isolato da quello centrale del monoblocco dalle valvole di thermomanagement e da quella del termostato (nel disegno sono indicate rispettivamente con i numeri 3 e 4). Il monoblocco col suo circuito di raffreddamento isolato si porta velocemente alla temperatura di 72°: questo genera una bassa pressione a livello del raccordo fra i due circuiti di raffreddamento che fa aprire la valvola di thermomanagment, comandata per depressione dal calcolatore di iniezione. A questo punto l’acqua fluisce liberamente fra i due circuiti ma non passa ancora per il radiatore, isolato dalla valvola del termostato ancora chiusa. Quest’ultima si apre a circa 90° includendo finalmente nel circuito anche il radiatore.

TECNOLOGIE Guadagni in CO2 (stime percentuali)

Downsizing - 5,5 %

Spaziatura rapporti - 3 %

Stop & Start - 3 %

Recupero di energia in decelerazione/frenata - 3%

EGR Bassa Pressione -3 %

Thermomanagement - 1 %

Pompa dell’olio a cilindrata variabile - 1 %

Swirl variabile - 0,5 %

TOTALE - 20 %

Motore Renault 1.6 dci 130 Energy: i dettagli tecnici
Edited by J-Gian
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Con questo nuovo 1.6 il 1.5dci forse anzianotto (2001) verrà sostuito da un 1.3/1.4? Cioè avere una gamma diesel simil gruppozzo (1.3-1.6-2.0) o VAG (1.2-1.6-2.0)?

 Clio trefaseb dinamica e Scenic edizione uno entrambe alimentate a miscela di idrocarburi contenenti da 13 a 18 atomi di C.

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IMHO stanno esagerando con pompare i diesel.........complicazioni terribili a fronte di vantaggi reali effimeri.

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Some critics have complained that the 4C lacks luxury. To me, complaining about lack of luxury in a sports car is akin to complaining that a supermodel lacks a mustache.

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Via Omniauto.it

finalmente. La notizia circola già da circa 3 settiimane

http://www.autopareri.com/forum/27583644-post4.html

comunque gli è sfuggita quella sulla tripla post iniezione

6a00d8341c4fbe53ef0133f.png

da congress

Edited by simonepietro

... Le Alfa del futuro, Mazda a parte, dovrebbero essere ingegnerizzate là. Ma io dovrei comprare un'Alfa fatta dagli ingegneri della Chrysler ?

( Cit . Giugiaro da Quattroruote )

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@ Tony ti riferisci a qualcosa in particolare parlando di complicazioni?

Turbine a 1.6 bar, egr, condotti di aspirazione con lo swirl, iniettori a 1800 bar, il DPF.....tutte cose sulla carta fighissime, ma che su strada rischiano di farti piangere in cinese se gli succede qualcosa ;) e che richiedono tagliandi da F1...oramai siamo sui 250€ anche per la Panda....follia pura :disp2:

Per le auto normali "semplicità" dovrebbe essere la parola d'ordine.....

[sIGPIC][/sIGPIC]

Some critics have complained that the 4C lacks luxury. To me, complaining about lack of luxury in a sports car is akin to complaining that a supermodel lacks a mustache.

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