TRE D Dukic - La verità sui FAP e DPF? O trovata commerciale / promozionale?

[TEngine]

Buonasera,

avrei una sola domanda, avete proposto il vostro dispositivo alle case produttrici di autoveicoli in modo che sia utilizzato già nelle auto di nuova produzione? Lo hanno testato?

[J-Gian]

Vi ringrazio per l'intervento, in queste circostanze il diritto di replica può portare risvolti molto interessanti. Mi stavo informando per curiosità sull'iter che ha portato all'interruzione del processo omologativo, ma questa è la parte che alla fine meno c'interessa.

Come avrete capito, qui dentro siamo tutti appassionati di veicoli ed automobili, molti di noi sono tecnici ed ingegneri strettamente collegati al settore automotive, quello che a noi interessa approfondire è il lato tecnico.

Gli aspetti burocratico, politico, legale sono quelli che meno ci toccano.

Tralasciamo per il momento anche i problemi delle trappole per particolato, visto che trattazioni simili a quelle che si trovano in alcuni siti sono decisamente riduttive e generiche.

Dunque avremo qualche domanda in merito ai principi di funzionamento dei dispositivi da voi proposti, ad esempio:

• com'è possibile realizzare un "cracking molecolare" sottoponendo a campi magnetici un fluido che scorre in moto turbolento all'interno di una serpentina?
  
• in cosa si differenziano i risultati rispetto alle altre forme di cracking (catalittico/termiche) e come mai non pensate di farlo adottare anche alle raffinerie?
  
• qual'è il vantaggio effettivo del cracking in un motore? La riduzione in molecole d'idrocarburi più semplici non porterebbe ad avere un altro tipo di carburante non più adatto al motore?
  
• nelle caldaie a metano, il cracking a cosa porterebbe? Ha un senso?
  
• in quali condizioni è stato misurato il risparmio di carburante (tipologia di ciclo) e mezzi utilizzati?
  
• in cosa consiste esattamente la riduzione di "emissioni nocive" (componenti, percentuali e riferimenti)?
  
• l'aumento di potenza che dichiarate (fino al 20%) porta il motore e tutta la meccanica annessa a lavorare in condizioni molto lontane da quelle previste nelle specifiche di progetto, con ovvio danneggiamento nel corso del funzionamento di parte della componentistica. Come può quindi essere garantita una maggior durata nel tempo?
  
• sempre supponendo veritiero l'aumento di potenza, così facendo non rendereste di fatto illegale il veicolo che monta il dispositivo? Potenza ed altri dati di omologazione risulterebbero falsati.
  
• perché non stringete accordi con i costruttori automotive come hanno fatto Bosch, Tenneco e Pirelli? Le case investono fior fior di quattrini per contenere emissioni e garantire prestazioni nei motori, possibile che non abbiano colto al volo un'occasione ghiotta come la vostra?
  

Per quanto riguarda le vostre perplessita' sulla veridicita' dei dati pubblicati nel nostro sito (economia,emissioni,potenza) vi invito in gruppo previo appuntamento presso la nostra sede di Dueville (VI) dove saremo lieti di mostrarvi i risultati dei test che confermano quanto noi affermiamo: verbale di conformita' redatto dal ministero dei trasporti, risultati dei test delle emissioni e della potenza effettuati da un laboratorio riconosciuto dal TUV.

Spiacenti, ma un test del genere non sarebbe realizzato nelle condizioni opportune. A proposito, non sarebbe il caso di rendere pubblici tali risultati di laboratorio di cui parlate? Presentare un'argomentazione tecnica dettagliata e credibile, sarebbe tutta a vostro vantaggio.

Infine, se posso permettermi, vi consiglierei calorosamente di contattate almeno 2 riviste famose del settore trasporti ed organizzare delle prove comparative in campo neutro su più veicoli. Si tratterebbe sicuramente di un investimento cospicuo, ma con un ritorno d'immagine enorme: a quel punto i dati derivanti da prove ripetibili saranno difficilmente contestabili.

Riviste come Quattroruote o Automobilismo penso che difficilmente si tirino indietro. L'importante che non siano le aziende a farlo, come capitò a suo tempo con la EOLO, che venne provata per pochi minuti e poi si bloccò. E soprattutto non venne più concessa in prova... Anche perché il progetto presto fallì.

P.S. Se il nostro dispositivo fosse una bufala credete che dei parlamentari di entrambi gli schieramenti politici ci avrebbero messo la loro faccia presentando due diverse interrogazioni parlamentari??

Sì, sarebbero capaci. E lo hanno fatto più volte...

Esperienza insegna che i personaggi che si occupano di politica non hanno grande dimestichezza con tecnica e scienza. Quindi la questione di cui sopra non aiuta a reggere l'argomentazione o ad accrescerne la credibilità, anzi... Ecco 2 esempi piuttosto lampanti e non troppo lontani dal tema:

1) l'interrogazione parlamentare circa la EOLO, l'auto di cui parlavo prima... Vedere link in merito: La leggenda della bufala-Eolo? Ora finisce in parlamento - Motori - Repubblica.it

2) peggio ancora, le interrogazioni parlamentari sulle "scie chimiche", che rendiamoci conto, è una delle bufale più ridicole ed ignoranti che esistano. Leggere per credere...

• Interrogazione al Governo italiano del 2 aprile 2003 (deputato Italo Sandi)
  
• Interrogazione al Governo italiano del 27 ottobre 2003 (deputato Piero Ruzzante)
  
• Interrogazione al Governo italiano del 3 febbraio 2005 (deputato Severino Galante)
  
• Interrogazione al Governo italiano del 13 giugno 2006 (deputato Gianni Nieddu)
  
• Interrogazione al Parlamento Europeo del 10 maggio 2007 (deputato Erik Meijer)
  
• Interrogazione al Governo italiano del 8 agosto 2007 (senatore Amedeo Ciccanti)
  
• Interrogazione al Governo italiano del 20 dicembre 2007 (deputata Katia Bellillo)
  
• Interrogazione al Governo italiano del 05 giugno 2008 (deputato Sandro Brandolini)
  
• Interrogazione al Governo italiano del 16 giugno 2008 (deputato Amedeo Ciccanti)
  
• Interrogazione al Governo italiano 4-01044 del 17 settembre 2008 (deputato Antonio Di Pietro)
  
• Interrogazione al Governo italiano 4-01193 del 1 ottobre 2008 (deputato Sandro Brandolini)
  
• Interrogazione al Governo italiano 4-01193 del 28 gennaio 2009 (deputato Sandro Brandolini)
  
• Interrogazione al Governo italiano 4-02216 del 5 novembre 2009 (senatore Oskar Peterlini)
  

Per ora chiudo qui, spero di avere cortesi risposte alle domande di cui sopra, grazie per l'attenzione.

[Maxwell61]

Mi unisco all'esaustiva e attenta lista di domande di J-Gian, in attesa di una replica.

[DCA]

Buongiorno a tutti premetto che i vosti interrogativi sono piu' che leciti in quanto non siete di certo i primi che stentano a credere alla possibile funzionalita' del nostro dispositivo, e capisco anche queste domande sorgono anche a causa dell'infrazione di alcuni principi fisici che voi ben conoscete,ma alla luce dei fatti e dei numerosi test effettuati posso garantirvi che i risultati ci sono.

Premetto che non sono un tecnico e tantomeno un ingegnere in quanto l'inventore del dispositivo e' il presidente della nostra societa' signor Campostrini Michele, e quindi cerchero' di rispondere nel modo piu' esaustivo possibile alle vostre domande e anche se potro' usare dei termini a volte impropri spero non me ne vogliate.

1)com'è possibile realizzare un "cracking molecolare" sottoponendo a campi magnetici un fluido che scorre in moto turbolento all'interno di una serpentina?

Come premesso non ho nozioni tecniche sul come e' possibile magnetizzare un fluido, ma posso fare alcuni chiarimenti sulla struttura costruttiva del dispositivo;all'interno del nostro dispositivo non c'e' nessuna serpentina, il nostro dispositivo e' un semplice "tubo" di scorrimento del carburante dentro al "tubo" si trova una lamina a spirale in rame come il "tubo" stesso che non costringe assolutamente il carburante ad un percorso turbolento in quanto la velocita' del carburante rimane la stessa impostata dalla casa madre del veicolo, la lamina a spirale serve ad allungare il percorso del carburante e quindi la sua permanenza dentro al campo magnetico quel tanto che basta ad ottenere il massimo risultato dalla nostra tecnologia, in questo modo riusciamo a ridurre al massimo l'ingombro del dispositivo in quanto al momento la nostra tecnologia ha un limite massimo di effetto sul carburante che noi abbiamo raggiunto.

Un esempio che posso farvi e' il seguente: i nostri dispositivi sono calibrati in misura della quantita' di gasolio orario di cui necessita' un motore, quindi se noi installiamo un dispositivo che tratta una quantita' maggiore oraria di carburante su un motore che non necessita' di tale quantita' l'effetto del dispositivo piu' grande sul carburante sara' identico a quello di un dispositivo piu' piccolo e piu' indicato per quel motore, in pratica se installo un dispositivo da camion su un'autovettura ll'effetto sara' identico ma occupero' piu' spazio e appesantirei in veicolo senza nessuna necessita', per questo motive abiamo aggiunto la spirale.

2) in cosa si differenziano i risultati rispetto alle altre forme di cracking (catalittico/termiche) e come mai non pensate di farlo adottare anche alle raffinerie?

Come gia' premesso non sono un tecnico e quindi mi rimane difficile anche solo provare a rispondere a questo quesito, (non conosco il cracking catalittico/termico)sperando di avvicinarmi all'argomento posso solo dire che il cracking attuato dal nostro dispositivo e' assolutamente freddo in quanto durante il trattamento del carburante da parte del nostro dispositivo il carburante non subisce assolutamente nessuna variazione di temperatura, ed e' un cracking "momentaneo" cioe' le molecole del gasolio si ricompattano poco tempo dopo che il gasolio e' uscito dal dispositivo, questo dato e' scaturito sia durante le numerose installazioni da noi effettuate nel corso degli anni dove ci siamo accorti che l'effetto del nostro dispositivo sul carburante e di conseguenza sulle emissioni e sui consumi e' maggiore quanto piu' il dispositivo e' installato piu' possibilmente vicino al punto di utilizzo (pompa di igniezione) ed e' stato confermato anche durante i test per ottenere la conformita' all'omologazione presso il Nardo' technical center dove il carburante e' stato accuratamente analizzato sia prima che dopo le prove al fine di verificarne la corrispondenza alla normativa CE, dopo il test il carburante residuo nel serbatoio del veicolo dove c'era parte del carburante di ritorno dalla pompa, e' risultato perfettamente conforme alla normativa di legge.

3)qual'è il vantaggio effettivo del cracking in un motore? La riduzione in molecole d'idrocarburi più semplici non porterebbe ad avere un altro tipo di carburante non più adatto al motore?

Il vantaggio del cracking in un motore e' data dal fatto che il carburante ha pochissimo tempo per bruciare in una camera di scoppio, e quindi se inserisco un carburante con una struttura molecolare piu' fine si riuscira' ad avere un'iniezione con una polverizzazione maggiore del carburante il quale si miscelera' con piu' parti di ossigeno e quindi si attuera' una combustione piu' rapida e piu' completa della stessa quantita' di carburante iniettata, questa ottimizzazione produrra' piu' energia e meno materiale incombusto nelle emissioni.

Un esempio banale potrebbe essere quello di accendere un fuoco con due pezzi di legno grandi, i due legni bruceranno molto lentamente e daranno il loro potere calorico in un arco di tempo maggiore, ma se invece tritureremo gli stessi pezzi di legno in parti molto piu' sottili simili alla paglia e poi li brucieremo si avra' imediatamente una fiamma alta con un alto potere calorico la quale si esaurira' molto piu' rapidamente.

4) nelle caldaie a metano, il cracking a cosa porterebbe? Ha un senso?

Il nostro dispositivo viene commercializzato per il trattamento del solo gasolio in tutte le sue utilizzazioni, al momento le sole caldaie dove sono installati i nostri dispositivi si trovano in Svizzera presso gli impianti di lavorazione del catrame per uso stradale dove viene usato il BTZ, queste installazioni hano prodotto dei risparmi di carburante nell'ordine dell'10/11% in quanto aumentando di fatto la quantita' di calore che la stessa quantita' di gasolio riesce a dare nello stesso arco di tempo, la temperatura di esercizio viene raggiunta in minor tempo.

5) in quali condizioni è stato misurato il risparmio di carburante (tipologia di ciclo) e mezzi utilizzati?

I test per verificare il risparmio di carburante sono stati fatti in maniera empirica nel corso dei primi anni di vita della nostra azienda, siamo in commercio dal 2002 e all'inizio non c'era nessuna legge che ci permetteva di poter pensare di omologare il nostro dispositivo come antiparticolato o controllo delle emissioni in genere,ma anche perche ancora non ci eravamo nemmeno resi conto delle potenzialita' anti inquinamento del nostro dispositivo.

La nostra azienda e il nostro dispositivo sono nati inizialmente solo per il risparmio di carburante, ma all'inizio la forza economica era limitata e ci siamo "accontentati" di fare dei test sugli autocarri che effettuavano il trasporto merci sulle linee nazionali e internazionali i quali ci hanno dato degli esiti molto positivi con una variabile di risparmio dal 5 al 10 % circa.

Successivamente abbiamo proposto all'editoriale domus di effettuare dei test di consumo sul nostro dispositivo ma si sono sempre rifiutati e per di piu' ci hanno negato la pubblicita' selle loro testate che era gia' in corso da tempo.

6) in cosa consiste esattamente la riduzione di "emissioni nocive" (componenti, percentuali e riferimenti)?

Per quanto riguarda la riduzione delle emissioni nocive vi consiglio di guardare il seguente sito www.dddream.info dove potrete vedere il video in versione "integrale" (quello che avete pubblicato all'inizio di questa discussione e' ridotto) dove all'incirca a meta' video viene mostrato chiaramente il verbale di conformita' redatto dal CPA di Bari con i valori delle emissioni sia prima che dopo.

Vi inserisco anche il seguentew link: DUKIC DAY DREAM pictures by settelupi1 - Photobucket

dove potre vedere alcuni test fatti con opacimetro in officina (prima e dopo l'istallazione del nostro dispositivo) tale prova e' obbligatoria al momento dell'istallazione in quanto e' l'unico test per verificare una corretta istallazione e un buon funzionamento del dispositivo, oltre ai test con opacimetro troverete un report di campionatura delle emissioni con intestazione del Modena centro prove Laboratorio Consulenza Analisi Chimiche Prove Meccaniche Modena - MODENA CENTRO PROVE .

Tale campionatura dell emissioni e' stata fatta in simultanea con l'ARPA delle Marche circa 6 anni fa su di un vecchio autobus fiat urbano del comune di San Benedetto del Tronto, nel tabulato troverete scritti in nero i valori rilevati dal Modena Centro Prove e in rosso i valori rilevati dall' ARPA delle Marche, il tabulato e' molto esaustivo, il tabulato in questione fa riferimento alla prova citata dal dottor Santunione (presidente del collegio dei chimici di Modena) nel video seguente www.dddream.info , dopo questi sorprendenti risultati sia i tecnici che la relazione dell'ARPA Marche sono "spariti".

Le percentuali di abbattimento delle emissioni sono soggetive in base alla data di nascita della tecnologia del motore e delle condizoni di usura del motore, in quanto un motore di vecchia concezione avra' di base delle copiose emissioni cosi' come un motore anche se piu' recente ma usurato nei componenti, il nostro dispositivo non riesce a fare miracoli, ma potete verificare nel test dell'opacimetro incluso nel link seguente DUKIC DAY DREAM pictures by settelupi1 - Photobucket che riguarda un'autocarro scania R500 euro 5 il nostro dispositivo ha abbattutto il 100% della opacita' dei fumi, ma nel report in riferimento al test sull' Iveco Magirus del 1998 l'abbattimento si e' "limitato" al 70% circa dell'opacita'.

7) l'aumento di potenza che dichiarate (fino al 20%) porta il motore e tutta la meccanica annessa a lavorare in condizioni molto lontane da quelle previste nelle specifiche di progetto, con ovvio danneggiamento nel corso del funzionamento di parte della componentistica. Come può quindi essere garantita una maggior durata nel tempo?

L'aumento di potenza e' stato verificato da alcuni nostri test privati su banco dinamometrico e su diverse tipologie di motori,

anche per la potenza vale lo stesso discorso fatto per le emissioni in merito alla soggettivita' del motore data dalla tecnologia costruttiva piu' o meno avanzata.

Il 20% dell'aumento di potenza e' stato rilevato su di un motore marino nuovo ma avente una tecnologia datata,(il test e' stato effettuato presso la casda costruttrice) il motore in questione ha una potenza originaria di 50 hp testata anche in una prova effettuata senza dispositivo immediatamente prima di quella effettuato con il dispositivo, la prova con il dispositivo installato ha dato un risultato di 60 hp di potenza.

La maggiore potenza del motore si manifesta solo nei picchi di richiesta massima,nell'arco delle vita di un motore i picchi di massima potenza sono sporadici in rapporto al regime ordinario di un motore, la maggiore potenza oltre che nei picchi massimi di richiesta si manifesta anche ai normali regimi di giri, ad esempio se un motore al regime di 1200 giri (camion) elargisce ipoteticamente 300hp (che non e' la massima potenza del motore la quale e' di 420hp e si avra' solo al regime di 1500 giri) con l'istallazione del nostro dispositivo e la conseguente aumentata capacita del carburante di produrre energia si riuscira' ad avere una potenza ipotetica di 330/350 hp allo stesso regime di giri, ma non sara' in ogni caso un regime di massima potenza (420 hp) continua, ci troveremo in ogni caso in un range di tolleranza. (un meccanismo simile dovrebbe accadere anche con le centraline rimappate).

La maggior durata del motore e' data dal fatto che il nostro dispositivo riducendo la formazione delle emissioni durante la combustione il motore sara costantemente interessato da una minore quantita' di scorie presenti al suo interno e di conseguenza nell'olio lubrificante il quale avra' una capacita protettiva costantemente molto maggiore di quella prevista in sede di progettazione, le camere di scoppio rimangono costantemente piu' pulite, tutti gli organi attraversati dalle emissioni rimarranno costantemete piu' puliti e quindi soggetti ad un'usura molto minore.

Oltre alle varie testimonianze che abbiamo avuto dai nostri clienti in merito a valvole waste gate in buone condizioni dopo 200000 km su autovetture che avevano nell'intasamento della valvola un problema ricorrente, (alfa 166), a dei clienti che erano disperati a causa dell'intasamento del DPF di serie su furgoni e autovetture di recente immatricolazione a causa dei ben noti problemi dei DPF in un contesto cittadino quale quello di Milano, (continui intasamenti del DPF di serie e liquefazione dell'olio a causa delle molteplici post iniezioni di gasolio fuori fase al fine di porlo rigenerare)i quali hanno trovato un valido aiuto nell'istallazione del dispositivo il quale riducendo a monte la formazioni di particolato ha ridotto di molto ed in alcuni casi eliminato l'intasamento del DPF e di conseguenza il problema del gasolio nel'olio del motore, una testimonianza la abbiamo da uno dei nostri primi clienti,un autotrasportatore proprietario di un volvo fh12 420hp avente gia' un chilometraggio di 400000km nel 2003 ha istallato un nostro dispositivo sul veicolo, mediamente su tali motori la turbina si cambia a circa 950000 km, il nostro cliente l'ha cambiata tre mesi fa a 1700000 km ma non perche' era in fase di rottura ma solo per scrupolo in quanto la cosa sarebbe "molto inusuale" o tecnicamente "impossibile", lo stesso autoveicolo ha ancora gli iniettori le canne e i pistoni originali di fabbrica, la sola cosa che e' stata sostituita in quanto non e' controllabile dall'esterno, sono le bronzine di banco, le quali anche se in buone condizioni (come erano al momento dello smontaggio) vanno comunque cambiate.

8) sempre supponendo veritiero l'aumento di potenza, così facendo non rendereste di fatto illegale il veicolo che monta il dispositivo? Potenza ed altri dati di omologazione risulterebbero falsati.

Installando il nostro dispositivo non si effetuano per nessuna ragione modifiche strutturali alla meccanica o all'elettronica originali, noi agiamo solamente sul condotto di alimentazione del veicolo.

9) perché non stringete accordi con i costruttori automotive come hanno fatto Bosch, Tenneco e Pirelli? Le case investono fior fior di quattrini per contenere emissioni e garantire prestazioni nei motori, possibile che non abbiano colto al volo un'occasione ghiotta come la vostra?

Questa sua domanda ci e' stata fatta da tantissime persone, e sinceramente risponderle ed essere credibili e' difficile,in quanto senza voler fare del vittimismo,solo chi ha vissuto e sta vivendo le vicende che ci stanno succedendo da qualche anno a questa parte nel cercare di far riconoscere legalmente e scientificamente il valore del nostro dispositivo potrebbe credere a quello cerchero di esporvi.

Tra le case automobilistiche solo la Mercedes in passato si e' interessata marginalmente al nostro dispositivo ma poi e' sparita dalla circolazione, lei ha fatto il nome di tre colossi mondiali i quali hanno una potenza ed "economica" e non "solo", inimmaginabile, per quello che abbiamo purtroppo "imparato" a nostre spese, la questione delle emissioni e la relativa salute pubblica non interessa realmente a nessuno.

Al di la del fatto che noi stiamo sparando a zero contro i filtri antiparticolato come protesta contro chi ci nega i nostri diritti, ma vi sembra normale che diversi scienziati assolutamente credibili come il professor Montanari e sua moglie la professoressa Gatti consulente di spicco dell'unione europea per questioni ambientali e del ministero della difesa per il riconoscimento della nocivita' dei proiettili all'uranio impoverito ai danni dei militari, oltre ad altre numerose ricerche che indicano la pericolosita'delle nanopolveri , «Il nuovo allarme? Le nanopolveri: danni a cellule e Dna» nessuno ad oggi si sia minimamente sognato di fare almeno un test per verificare che cosa esce realmente dai fap/dpf durante la rigenerazione??

Almeno una cosa eìche esce ed e' nociva la sappiamo l'ossido di cerio per il fap e il ferrocene(potenzialmete cancerogeno) per i fap retrofit di acuni costruttori, ma questo non importa a nessuno.

Per cercare di farvi comprendere dal nostro punto di vista come e' la situazione sui filtri antiparticolato e sulle emissioni dei veicoli in genere e che viene vista come una delle tante "galline dalle uova d'oro" ai danni dei cittadini vi illustro quanto segue:

esiste una associazione pseudo scientifica denominata VERT ABOUT US con sede in Austria, detta associazione e' costituita da tutti i costruttori di filtri antiparticolato d'europa e il presidente e' il signor Bruno Tronchetti Provera

http://www.vert-dpf.eu/attachments/009_VERT-Board%20&%20ScC.pdf la citata associazione tramite "accurati" studi scientifici e' "giunta" a conclusione che l'unico sistema per abbattere l'inquinamento da polverisottili sono guarda caso i "filtri antiparticolato", la citata associazione fa' spesso delle consulenze disinteressate ai governi nonche all'unione europea tramite dei convegni "disinteressati" PIRELLI - vert durante i quali il nostro caro ministro dell'ambiente la signora Prestigiacomo guarda caso prende per preziosi i consigli dati dai membri del "Vert" e si dice pronta ad emanare un decreto legge con il quale vorrebbe obbligare mezza Italia ad installare i filtri antiparticolato e promette anche 200 milioni di euro di incentivi TgCom - Strada Facendo » Vert

Ma poi siamo arrivati noi con la nostra manifestazione di protesta durante la quale il nostro amministratore si e' incatenata davanti a Montecitorio ed e' stata "subito"(la nostra protesta non doveva dare troppo nell'occhio) ricevuta dal dottor Gorelli capo di gabinetto del dottor Gianni Letta. Il quale dopo aver detto di essere all'oscuro di tutta la faccenda ci ha rassicurato che si sarebbe interessato al fine di verificare eventuali irregolarita' da parte del ministero dei trasporti, ma nel frattempo l'annunciato e imminente decreto della signora Prestigiacomo sui filtri antiparticolato miracolosamente (per noi) ed inaspettatamente (non troppo in quanto avevamo promesso una dura lotta legale al dottor Gorelli) "si trasforma" in un disegno di legge molto piu' ampio in termini di contenuti, ma molto indigesto per i componenti del Vert e per la signora Prestigiacomo Dispositivi antiparticolato: l'annunciato Disegno di Legge fa sperare la Dukic - ECO dalle CITTA'

Quanto vi ho esposto e' solo una piccola parte di quello che ci sta' succedendo e spero che vi possa essere di aiuto a capire una faccenda molto intricata come quella esposta, siete ovviamente liberi di non credere a niente di quello che vi ho esposto, ma e' tutto dimostrabile.

Rimango a disposizione per eventuali chiarimenti.

Cordiali saluti e Buona serata a tutti.

Vi consiglio di guardare la versione integrale del video che avete inserito in forma ridotta al seguente indirizzo www.dddream.info

P.S.Nel caso della Totocostruzioni citata a testimonianza nel video che in quello della Veritas (azienda municipalizzata della laguna di Venezia) la quale ha installato i nostri dispositivi sulle barche per il trasporto dei rifiuti al fine di dover evitare di sostituire i vecchi motori a causa della fumosita' eccessiva, la soluzione dei nostri dispositivi e' stata certificata ed accettata con esito favorevolissimo dalle ASUR della Toscana e dell'Emilia Romagna in quanto competenti per i cantieri Toto sul tracciato della variante di valico sull'appennino toscoemiliano e dall'ASUR e dall'arpa del Veneto in quanto competente per Venezia.

[DCA]

Buongiorno a tutti con la presente vi metto al corrente degli sviluppi del nostro contenzioso con il ministero dei trasporti in merito alla mancata concessione dell'omologazione ai nostri dispositivi antiparticolato.

Anche parte delle istituzioni ci supporta:

"DukicDayDream contro Italia": la parola alla Commissione Europea - ECO dalle CITTA'

Saluti.

Modificato 4 Febbraio 2011 da Regazzoni
--- rimosso link ---

[DCA]

La nostra battaglia va avanti La protesta della Dukic contro il mutismo dei media - ECO dalle CITTA' e anche il tg1 delle m13.30 di ieri 10/02/2011 ci ha dato spazio.

Saluti

[brothersfan]

beh sta di fatto che i Fap,almeno i primi,non sono per niente affidabili e costano una follia....

non è difficile sentire persone che ,stanche dei problemi gravi di questi filtri,li hanno eliminati dalla propria vettura...

cmq sembra che quelli di ultima generazione ,siano pressochè perfetti.....proprio in questi giorni ho parlato con un meccanico fiat e mi ha detto che su punto evo e bravo 2010 non hanno avuto problemi..

[J-Gian]

beh sta di fatto che i Fap,almeno i primi,non sono per niente affidabili e costano una follia....

non è difficile sentire persone che ,stanche dei problemi gravi di questi filtri,li hanno eliminati dalla propria vettura...

cmq sembra che quelli di ultima generazione ,siano pressochè perfetti.....proprio in questi giorni ho parlato con un meccanico fiat e mi ha detto che su punto evo e bravo 2010 non hanno avuto problemi..

Questo è fuori dubbio

Invece sull'efficacia dei DPF e di questo dispositivo di cui si parla, è ancora tutto da dimostrare

[DCA]

Questo è fuori dubbio

Invece sull'efficacia dei DPF e di questo dispositivo di cui si parla, è ancora tutto da dimostrare

Mi permetto di farvi notare che l'efficacia del nostro dispositivo come dispositivo antiparticolato ai sensi del decreto interministeriale n 42 del 1 febbraio 2008 e' stata dimostrata scientificamente presso il Nardo' Technical Center

Testing & engineering - Nard Technical Center srl - Prototipo Group alla presenza del funzionario del ministero dei trasporti ingegner Mastrapasqua Carlo.

Al seguente link www.dddream.info troverete un filmato durante il quale al minuto 11.44 della visione viene mostrato chiaramente il verbale di conformita' redatto e firmato dall'ingegner Mastrapasqua il quale decreta la conformita' del nostro dispositivo ai parametri richiesti dal decreto 42.

Nello stesso filmato dopo il verbale di conformita' vengono esposti in modo chiaro i risultati del test su carta intestata del Nardo' Technical Center.

Il ministero dei trasporti non puo' contestare il verbale di conformita', ALTRIMENTI L'AVREBBE GIA' FATTO, ma (per motivi non precisati) ci chiede la prova di durabilita' ai fini dell'accumulo, questa prova ha senso per un filtro al fine di poterne testare la durata prima che si intasi e non permetta il corretto funzionamento del motore, ma il nostro dispositivo non puo' sostenere questa prova in quanto non accumula particolato ma ne previene la formazione a monte.

Ripeto ancora una volta che a noi non interessava fare una battaglia ai filtri antiparticolato, ci accontentavamo di poter stare sul mercato come nostro dimostrato diritto, inoltre non metto in dubbio il "buon funzionamento tecnico" di un filtro antiparticolato, ma nessuno ha mai fatto un test di verifica nel momento in cui il filtro si rigenera al fine di verificare cosa esce dallo scarico in quel momento.

La pubblica amministrazione eroga da tre anni fondi pubblici per finanziare l'istallazione dei filtri antiparticolato retrofit sui veicoli vecchi, dovevamo almeno aspettarci una stabilizzazione dei livelli delle polveri sottili, invece solo nell'ultimo anno sono raddoppiate!!!!

Rimango a disposizione.

Saluti.

[Ivanp]

Mi sa di boutade.

Se esistesse un rimedio così semplice, volete che nessuno dei centri ricerca delle case automobilistiche non ci sia mai arrivato?