TRE D Dukic - La verità sui FAP e DPF? O trovata commerciale / promozionale?

[El Ventu]

Noto che in questo forum la libertà di porsi domande è particolarmente ridotta, dato che i mod hanno difficoltà a leggere e capire cosa viene scritto...

Pace, c'è chi crede di avere stile perchè bacchetta, e chi è abbastanza libero di usare la lingua con proprietà.

Allora...senza chiedermi nulla, senza usare metafore...che magari son difficili da capire...

Io ricordo un documento AGIP, ma forse sbaglio...documento nato da una ricerca che poi non ha avuto seguito.

e' una di quelle cose che escono di mente a tutti quelli che credono nel fatto che le grandi corporazioni ci vogliano veramente bene.

[loric]

Aggiungo che, a quanto ricordi, le due auto erano diverse.

Sì, è vero.

Comunque se è vero quello che lasciano intedere (anzi, non lasciano intendere nulla, lo dicono chiaramente), che il tipo di inquinamento del Diesel con FAP è peggiore quantomeno qualitativamente(?) di quello del Diesel liscio, perché Montanari non fa una pubblicazzione come Dio comanda, peer reviewed, su una rivista seria?

[J-Gian]

Cita

Filtri antiparticolato

Particelle: cambia la quantità, non le dimensioni

Ha destato scalpore il servizio che la trasmissione televisiva "Le iene" ha dedicato il 23 novembre ai filtri antiparticolato. Nella puntata si afferma che l'adozione di Fap e Dpf è dannosa poiché durante la rigenerazione, ovvero la periodica eliminazione per combustione del particolato che essi trattengono al loro interno, si rilascerebbero solo particelle microscopiche, tra cui metalli nocivi, che raggiungono gli alveoli dei polmoni e causerebbero varie patologie. Al contrario, secondo "Le iene" le vetture diesel senza filtro sarebbero meno pericolose, perché il particolato emesso allo scarico avrebbe dimensioni ben maggiori e quindi verrebbe trattenuto dalle prime vie respiratorie, senza entrare nei polmoni. Ciò non è vero.

Tutte le misure effettuate secondo le procedure convenzionali adottate nei laboratori di ricerca dimostrano che le dimensioni delle particelle che vengono emesse dallo scarico di una vettura dotata di filtro antiparticolato sono analoghe a quelle che ne sono sprovviste. Ma con una differenza fondamentale: sono molte di meno.

In sintesi, durante un ipotetico percorso con una diesel con Dpf o Fap si emettono molte meno polveri di un'auto senza filtro, ma con pari dimensione. E solo per il breve periodo della rigenerazione le emissioni sono quasi paragonabili, sia in termini di numero di particelle, sia per le loro dimensioni. Ma siccome questa fase dura pochi minuti ogni 300-1.000 km, la somma delle emissioni è decisamente a favore delle auto col filtro.

Andando più in dettaglio, si possono analizzare i risultati di uno studio preparato un anno fa dall'ing. Francesco Avella, responsabile del Laboratorio Emissioni Autoveicolari della Stazione Sperimentale per i Combustibili di San Donato Milanese (MI). Il grafico mostra il numero (sull'asse verticale) e la dimensione (sull'asse orizzontale) delle particelle misurate allo scarico nella parte extraurbana del ciclo di omologazione di una diesel Euro 4 con Dpf (in rosso) a confronto con quelle rilevate da due vetture diesel Euro 3 senza filtro antiparticolato (linee blu e marrone). Si noti che la scala del diametro delle particelle va da 0,01 a 10 micron (1 micron = 1 millesimo di mm), ovvero dal PM0,01 al PM10, mentre la scala del numero delle particelle va da un milione al km percorso a 100.000 miliardi di particelle al km.

Osservando le curve si nota come il loro andamento sia pressoché identico, quindi le dimensioni delle particelle allo scarico non cambiano tra diesel con filtro o senza, però col Dpf la quantità del particolato si abbatte sensibilmente: prendendo per esempio il PM1 si passa da circa 50 miliardi di particelle emesse al km a circa 10 milioni. Da sottolineare che le polveri con dimensioni inferiori a un micron (PM1) riescono a depositarsi negli alveoli dei polmoni, mentre quelle più grosse vengono trattenute prima.

E cosa succede durante la rigenerazione, ovvero la pulizia periodica del filtro attivata automaticamente dalla centralina di gestione del motore? Succede che la quantità di polveri emesse aumenta (linea verde) e raggiunge temporaneamente il livello di quello delle auto senza filtro. Ma la distribuzione della dimensione delle particelle non cambia.

Attenzione: l'analisi si ferma alla dimensione e al numero delle particelle, e non si occupa della loro natura. Il che significa che i metalli nocivi possono essere presenti sia nelle diesel col filtro sia in quelle che ne sono sprovviste.

In conclusione, sostenere che le diesel con Dpf o Fap siano più dannose di quelle che non lo montano è sbagliato. Anzi, le vetture dotate di filtro antiparticolato limitano sensibilmente la quantità di polveri emesse, anche quelle ultrafini. E solo in una piccola parte del loro funzionamento, ovvero durante la rigenerazione, che si compie a intervalli variabili secondo le condizioni d'uso e il modello ma comunque tra 300 e 1.000 km e dura solo una decina di minuti (eccezion fatta per i percorsi più critici, come quelli cittadini più brevi), le emissioni si portano al livello di quelle di un'auto senza filtro. Ma le dimensioni delle particelle che si trovano allo scarico di una diesel sono sempre uguali, filtro o non filtro.

Roberto Boni

 

E con questo troviamo risposta al mio messaggio del 24-11-2011.

 

Abbiamo la riprova che il filtro FAP/DPF non è IL "generatore" delle polveri più piccole, sicuramente non è l'unico: le particelle ultra fini e le nanoparticelle in realtà vengono prodotte "a monte" da tutti i motori diesel durante il loro normale funzionamento, ed a quanto pare anche in quantità ben maggiori rispetto ai motori dotati di filtro.

 

Come si può vedere dal grafico sottostante, oltre al PM10, il filtro riesce a trattenere anche un notevole quantitativo di PM1 e persino una discreta frazione delle polveri prossime alla misura di 0,01 micron.

 

Ad esempio un diesel €3 emette circa 50 miliardi di particelle/km di PM1, mentre un €4 con DPF ne emette "solamente" 10 milioni. E misurando il PM0,1 si passa da 10.000 miliardi/km di un diesel €3 a 8 miliardi di particelle al km dell'€4 con DPF.

Ma il filtro risulta tutto sommato vantaggioso anche durante le rigenerazioni.

 

Si faccia caso, ad esempio, che un motore €4 con DPF in fase di rigenerazione, emette ogni km circa 20 miliardi di particelle PM1 (contro 50 miliardi/km di un €3 no filtro) e 2.000 miliardi di PM0,1 conto i 10.000 miliardi/km del diesel €3.

Va ricordato poi che la rigenerazione non è continuativa, ma avviene ogni 300-1.000 km, a seconda dell'auto e soprattutto dell'uso che se ne fa. E tipicamente avviene in extraurbano, cioè lontano dai centri abitati e dalle persone, in un ambiente dove la diluizione è maggiore.

 

[Regazzoni]

Filtri antiparticolato - Particelle: cambia la quantità, non le dimensioni - Quattroruote

Ho dato anche un'occhiata veloce allo studio dell'Agip ed a quanto pare dicono che anche dai filtri esce sì un certo quantitativo di nanopolveri oltre alla CO2 durante la rigenerazione (fase periodica che tipicamente avviene in extraurbano) ma che l'emissione di nanopolveri c'è anche sulle auto senza filtro, sulle quali è continuativa.

Da vedere però se le misurazioni effettuate per le nanoparticelle siano attendibili o meno: le differenze tra l'uso del dispositivo in condizioni normali e la rigenerazione si notano comunque, così come si notano le emissioni sulle auto prive del dispositivo.

Modificato 30 Novembre 2011 da Regazzoni

[El Ventu]

Io capisco la difesa della tecnologia, ma il quadro è un filo più ampio.

E AGIP chiarisce abbastanza bene quello che è un problema di rilevamento...

Dice LETTERALMENTE : "Le tecniche di campionamento e misura del particolato tradizionali previste dalla normativa non riproducono correttamente la realtà delle nanoparticelle

Il CVS altera la reale distribuzione delle particelle a causa della condensazione dei vapori sulle pareti della transfer line e del tunnel e del rilascio degli stessi via via che la temperatura cresce. Questo porta alla distruzione del nuclei mode

Per la misura delle particelle del ‘nuclei mode’ si rende necessario la messa a punto di nuovi sistemi di diluizione"

Prima fa anche un breve excursus su ciò che è definito particolato

"• Particolato

– Tutto il materiale raccolto su un filtro dal tunnel di diluizione ad una temperatura inferiore ai 52°C

• è caratterizzato essenzialmente dalla massa e regolamentato

• è dell’ordine di frazioni di mg/km

• Aerosol (emesso da veicoli)

– Una miscela di particelle solide e liquide sospese nei gas di scarico prodotti dai veicoli (benzina o diesel)

• la sua caratterizzazione è complessa e si basa, in primis sulla distribuzione granulometrica in numero o in massa

• l’ordine di grandezza del numero totale è superiore a 1010 particelle/km

– ~1014/km (Diesel)

– ~1011/km (gasoline)

– ~1012 - 1013/km (GDI)

Per così dire, le particelle aerosoliche diventano “particolato” solo quando vengono campionate sul filtro, perdendo la loro natura di aerosol.".

Questo è il livello tecnico-normativo.

Ed è un conto...Poi ci sono gli operai che lavorano in galleria che da quando si usano mezzi con trappola antiparticolato si ammalano 10volte più che ai tempi in cui si usavano mezzi veccio stile.

Ci sarà un motivo...NO?

Montanari, che è uno che NE SA e che il problema lo segue da ANNI, parla di veicoli di vecchia generazione.

Non parla di normative Euro.

Non ti dice che lo stesso motore con DPF inquina più che senza.

Ti parla di altro.

Di motori di VECCHIA GENERAZIONE.

Avete presente?

VECCHIA GENERAZIONE, cosa vorrà mai dire?

Ragioniamo insieme un secondino...Se quelli di ora sono quelli di nuova generazione, e ora abbiamo sono mezzi common-rail o pochi(ssimi) iniettore pompa, a pensarci un pò vien fuori che quelli di vecchia generazione erano quelli di qualche anno fa.

Diversi dagli attuali...

Quelli un pò meno potenti, quelli un pò meno elettronici, insomma, quelli in cui il gasolio non veniva iniettato a 2000bar e micronizzato, ma polverizzato in modo più tranquillo.

E parte propriamente con un chiarimento temporale...."prima del 2000"...

Il problema non è solo il FAP, quello estremizza l'emissione di particelle non combustibili singole (mentre prima erano conglomerate nel C), ma tutto il sistema.

Più si polverizza il gasolio, e più piccole saranno le particelle emesse.

E infatti vengono postati grafici delle emissioni degli Euro3.

L'unico motore Euro3 di vecchia generazione è quello della Saxo 1.5D a precamera.

Provate a misurare la dimensione del PM di quel motore...e poi andate indietro, versi i primi TDI a pompa rotativa, all'era degli ultimi diesel VERI, iniezione diretta meccanica, che girano ancora e che l'unico problema che li può fermare dal macinar km sono i cartelli dei blocchi del traffico...

Traffico bloccato perchè la normativa parla di PM10.

Parlasse di PM1 o 0.5 dovrebbero fermare i diesel nuovi e lasciar circolare quelli vecchi.

In buona sostanza, è quello che, chi ragiona, sa da sempre.

Ovvero che le grandi fumate dei diesel vecchio stile, quei "cosi" che riescono a scaricare addirittura fiocchi di C di dimensioni visibili chiaramente ad occhio nudo, sono meno pericolose.

Sicuro buttano fuori più roba in peso, ma è roba che se ne va col catarro...

Roba che non fa venire il cancro ai bambini, o glielo fa venire meno.

Qui non si tratta di dire che i vecchi diesel sono buoni e i nuovi sono i cattivi.

Il diesel ha delle emissioni merdose di suo...

Però, a portarlo, col solito feticismo tecnologico, a potenze specifiche estremizzate, lo peggiora.

Qui non si tratta di guardare solo il fattore rendimento e le emissioni normate.

Qui c'è da renderci conto che TUTTI respiriamo la nostra aria mescolata ai nostri gas di scarico...

Modificato 30 Novembre 2011 da El Ventu

[J-Gian]

In buona sostanza, è quello che, chi ragiona, sa da sempre.

Ovvero che le grandi fumate dei diesel vecchio stile, quei "cosi" che riescono a scaricare addirittura fiocchi di C di dimensioni visibili chiaramente ad occhio nudo, sono meno pericolose.

[El Ventu]

No, non la sto allargando, la sto abbracciando tutta (o meglio, tutto quello che ho letto sull'argomento, e oltre ad occuparmene da un pò, ho anche buona memoria...).

Il classico sistema di commentare solo un fattore, non porta a nulla.

Qui si parla di risultati, che sono legati ad una miriade di fattori.

Abbiamo micro e nanopolveri allo scarico, sappiamo che fanno estremamente male (tossicità aumentata di vari ordini di grandezza, perchè se una PM10 o maggiore si ferma nei bronchi e viene espettorata nel 99.9% dei casi, una PM0.1 o inferiore entra indisturbata e dagli alveoli passa nel sangue e si accumula in reni e fegato, dove causa cancro, praticamente sempre, e la variabilità è data solo dal fattore tempo...insomma, può essere che tiri le cuoia per altri motivi, prima che lo faccia il cancro...) e stiamo a menarcela sui numeri...?

La situazione è grave.

I DPF e FAP fanno danni...

La cosa migliore (in relazione alla riduzione delle PM, poi magari fa altri danni) è il CRT, ma pare si spinga solo sul DPF.

I motori vecchi, allora...

Come saprai ci sono due famiglie, gli indiretti e i diretti.

Gli indiretti sono dei capolavori, a livello di emissioni.

Hanno una turbolenza incredibile in precamera che gli permette di ridurre tutti i difetti del diesel, dai NOx ai PM, che restano comunque di grossa dimensione.

I difetti sono dovuti più alla gestione meccanica (non esiste un precamera common-rail, diciamo, al max c'è stato qualcosa con pompa rotativa elettronica, come le Polo 1.9 D, che infatti oltre a consumare zero bruciano benone...peccato facciano pochissimi cv).

I motori D e TD con precamere Ricardo sono i migliori, vedasi i vari VW.

L'emissione di HCi a freddo, problema di questi motori dovuto alla maggiore superficie a contatto con la combustione (che in pratica "condensa" parte del combustibile) è stata ridotta negli ultimi Euro2 con il postriscaldamento tramite candelette.

si vede anche a occhio, io ho una Punto TD Euro2, ho un vicino con l'Euro1.

L'inverno, col freddo, la mia non fuma -parlo dei "vapori" tipici degli HCi, non vapore acqueo, ma quello che "puzza" dei diesel, la sua si.

Se, ad esempio, avvio a spinta, la logica del postriscaldo si interrompe (credo per l'equazione avviamento a spinta=batteria scarica, dato che il postriscaldo si beve 40A viene interrotto per non demolire batteria e alternatore) e fuma bianco anche la mia...ovvio, finchè si scalda.

Il postriscaldamento si scollega a 60°moore o e si porta il regime troppo in alto a freddo (per non bruciare le candelette).

Gli ID meccanici hanno più che altro problemi dovuti a PM e NOx, limati in Euro2 con EGR e OXIKat.

Polverizzando meglio il gasolio e mettendo l'EGR si riduce il ritardo di accensione (polverizzazione) ergo i Nox calano un pò, e ancora un pò grazie all'EGR, ma i PM aumentano (tra NOx e PM c'è un rapporto circa inversamente proporzionale).

Gli ID meccanici hanno bisogno, spesso, di anticipi più spinti (dipende dalla turbolenza e RC, fermo restando il livello di polverizzazione dato dagli iniettori operanti a pari pressione...), questo ha il difetto di aumentare sia NOx che PM...

Ma i PM dei motori meccanici è "spessa"...la differenza sta tutta li.

I NOx, gli HCi e molto altro si possono abbattere in altro modo.

A livello termodinamico il motore migliore è quello che produce tanti NOx e di riflesso quasi zero PM, HCi e CO.

La cosa più intelligente che vedo è il CRT, che tralaltro potrebbe essere montato come retrofit...fai lavorare il motore come deve, hai tanti NOx e i riduci con l'urea...altro che sistemi con kat egr FAP con cerio, gestioni elettroniche astruse ecc...

[Regazzoni]

La situazione è grave.

I DPF e FAP fanno danni...

[Ario_]

Se il problema è che il diesel fa particolato ed il filtro risolve (o peggiora) la questione, l'unica soluzione è eliminare i diesel fino a che non si trova un'altra soluzione efficace.

[A Stig]

Mi ero perso questa discussione, mi ha fatto davvero ridere leggerla. Grazie, ne avevo bisogno!

Tornando seri, ci sono sviluppi?