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Guest EC2277

Borse perplesse per Pil e inflazione cinesi, focus su Fiat

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Giusto una battuta su quest'ultima domanda, chiaramente tendenziosa e pretestuosa. Visto l'andazzus italicus, e la news non circolata che il nostro sarebbe ridiventato single immolando la vita privata sull'altare dell'efficienza, potrebbe offrire qualche Helga e Petra per risollevargli l'umore e magari distrarlo.

Sul resto non commento più, ormai sono troppo coinvolto in alcune operazioni, e qua dentro la conoscenza si combatte solo a colpi di campane.

Ignoro, as, avi, atum, are sarebbe lo status di AP se fosse su FB ;)

Ergo, a bientot (mi mancano i caratteri corretti). Proverò a postare articoli con il corretto indirizzo della questione.


"The great enemy of the truth is very often not the lie -- deliberate, contrived and dishonest -- but the myth -- persistent, persuasive and unrealistic"

(John Fitzgerald Kennedy)

"We are the Borg. Lower your shields and surrender your ships. We will add your biological and technological distinctiveness to our own. Your culture will adapt to service us. Resistance is futile!"

"Everyone is entitled to their own opinion, but not their own facts!"

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Bisogna però riconoscere che nel 2010 Chrysler ha dovuto lanciare sul mercato il nuovo motore Pentastar, il nuovo GranCherokee (completamente diverso da quello vecchio), e lo sviluppo e industrializzazione della Chrysler 300 e la sorella Dodge Charger oltre a moltissimi modelli ristilizzati e aggiornati (penso anche all'applicazione dei motori). Il 2011 sarà un anno di transizione senza troppe spese anche se si parla della prima vettura comune su pianale C-Wide (che non si sa dove sarà fatta...che sia questa la quarta di Cassino ??Ovviamente per l'Europa) e che dovrebbe colmare il vuoto Chrysler nel segmento C.

I soldi del DOE (dipartimento per l'energia) dovrebbero essere usati per lo sviluppo del Gema con il Multiair e probabilmente anche per i cambi, cosa da liberare risorse per ripagare una parte dei debiti.

Per quanto riguarda Fiat dovrebbe iniziare ad avere qualche vantaggio dato dalle economie di scala e soprattutto (se Dodge C-Wide a Cassino) stabilimenti leggermene più saturi, anche se siamo veramente lontani dalla saturazione!

Certo tutto ciò probabilmente non basterà e bisognerà ricorrere ad altri finanziamenti. Fiat (Exor) dal canto suo non aveva giusto un miliardo di soldi rastrellati con un prestito obbligazionario di qualche anno fa? Tali soldi potrebbero servire per un'eventuale aumento di capitale di Fiat se fosse veramente necessario (e penso lo sia abbastanza).

Inoltre la cosa che non mi torna è la separazione dei debiti tra Fiat e Fiat Industriale. Forse che la ripartizione sia sì al 50% tra le due società, ma Fiat Spa non potrebbe avere i debiti con scadenza più lontana (come ho scritto nel mio articolo "Scissione Gruppo Fiat"?


[sIGPIC][/sIGPIC]

Il mio sito "Gruppo Hainz": http://www.gruppohainz.it - I miei articoli su Automotivespace http://www.automotivespace.it/author/enzo/ - E quando ci sarà il nuovo sito di Autopareri anche su http://www.autopareri.com - I video del salone di Ginevra 2012 http://www.youtube.com/playlist?list=PL7CA738888644DB9

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Fiat, ora impara da Hyundai

Passato il referendum su Mirafiori, l'azienda torinese non ha più alibi: deve tornare a essere competitiva con i concorrenti che fanno risultati migliori. Come i coreani, ma anche Bmw, Peugeot, Volkswagen e Ford

La partita clou dell'anno? Germania-Corea del Sud. È davvero un sorprendente campionato mondiale, quello dell'auto planetaria. Nella culla delle quattro ruote - 125 anni fa in Germania Carl Benz brevettò il primo veicolo a motore a tre ruote mentre il suo futuro socio Gottlieb Daimler progettava la prima auto a quattro ruote - le vendite nel 2010 sono calate parecchio, eppure per le marche tedesche l'annata è stata da record, soprattutto grazie alla corsa all'acquisto del goloso pubblico cinese. Ma dall'altro lato del mondo, a Seul, cresce un pericoloso antagonista, quel gruppo Hyundai-Kia che è diventato il quarto nelle vendite globali, con una gamma giudicata tra le più complete in circolazione e i nuovi modelli piacevoli anche agli occhi della sofisticata clientela occidentale. Non manca un campione in affanno: non è bastato alla Toyota mezzo secolo di utili senza mai sgarrare e la conquista, un paio d'anni fa, della leadership nelle vendite mondiali, il drammatico scivolone dei 10 milioni di richiami di vetture difettose negli Stati Uniti e il primo bilancio in rosso l'hanno fatta scivolare indietro nelle preferenze degli analisti industriali. E in Borsa, l'anno scorso, è stata la meno brillante, mentre le azioni delle rivali filavano come delle Formula 1.

Dalla grande recessione la mappa dell'industria automobilistica mondiale è uscita completamente ridisegnata. La previsione che qualche anno fa vedeva imminenti mega concentrazioni e la sopravvivenza di soli cinque grandi gruppi, è stata smentita. Restano in piedi tutti i vecchi giocatori, anche se in qualche caso dimagriti. In Oriente sono appunto esplosi i marchi coreani; l'innovazione tecnologica dell'auto ibrida ha tenuto a galla le case giapponesi; hanno ripreso fiato gli americani, anche se con con modalità diverse: Ford si è concentrata sul marchio di famiglia, General Motors ha fatto pulizia nel troppo vasto portafoglio di brand, la Chrysler è tornata in pista dopo un 2009 da incubo, grazie ai sacrifici dei lavoratori, all'appoggio del governo e l'attivismo di Sergio Marchionne.

Quanto alla Vecchia Europa, i gruppi francesi passati attraverso la crisi strappano la sufficienza piena mentre la Fiat resta sotto esame. Ma è l'industria tedesca che ha davvero il vento in poppa, Opel a parte, che però appartiene a General Motors. Osservare le evoluzioni del settore automobilistico dall'Italia fa toccare con mano le differenze di passo tra noi e gli altri. Nel 2010, le immatricolazioni di auto e veicoli commerciali leggeri ha superato nel mondo quota 70 milioni e tra gli analisti c'è chi azzarda, per quest'anno, un incremento addirittura del 10 per cento. Da noi, invece, produzione e mercato boccheggiano. La vicenda di Mirafiori tiene banco e c'è il rischio concreto che le 650 mila vetture costruite l'anno passato non siano un picco negativo eccezionale ma la nuova normalità. La Fiat perde quote di mercato a ritmo vertiginoso in Italia e in Europa, eppure il suo gran capo Marchionne è una delle star dell'industria planetaria e negli Stati Uniti piace ai democratici, ai repubblicani e pure al sindacato. Nelle infuocate giornate dello scontro con la Fiom, il boss svizzero-italiano-canadese ha posato la prima pietra del nuovo stabilimento della Fiat in Brasile, il paese dov'è leader di mercato da anni e che sta dando ossigeno ai conti del gruppo, ed è salito al 25 per cento nella Chrysler, omologando per gli Stati Uniti un motore a benzina che garantisce 40 miglia di strada con un gallone di benzina (17 km con un litro).

Con gli aiuti di Stato o con i modelli azzeccati, tagliando i costi e chiudendo le fabbriche (soprattutto in Nord America, dove è stata ridotta di 1,5 milioni di veicoli la capacità produttiva), i conti ufficiali dei grandi gruppi hanno chiuso in utile. Il settore, che due anni fa pareva inesorabilmente in ginocchio, oggi appare tutt'altro che maturo. A Detroit, dove da lunedì 10 gennaio è in corso l'edizione 2011 del Naias, il salone automobilistico più importante d'America, i pianti di due anni fa hanno lasciato spazio a un ottimismo generalizzato. Ma la situazione è ben diversa sulle due sponde dell'Atlantico.

http://espresso.repubblica.it/dettaglio/fiat-ora-impara-da-hyundai/2142350/10

di Maurizio Maggi

LA REPUBBLICA

Fiat, se questa è modernità

Marchionne e Sacconi stanno ancora brindando, ma non si accorgono che azienda e lavoratori stanno andando indietro, tutti insieme. Con produzioni e relazioni industriali molto vecchie

Sergio Marchionne ha commentato l'esito del referendum di Mirafiori parlando di "svolta storica". Gli ha fatto eco il ministro del Welfare, Maurizio Sacconi, augurandosi "tante altre intese" sul modello Fiat. Insomma, sia l'uno sia l'altro sono convinti che quel voto abbia aperto una fase di straordinario rinnovamento per l'intera economia italiana. È fin dal principio di questa vicenda, del resto, che entrambi si sono attribuiti il ruolo dei grandi modernizzatori, lanciando accuse di ottuso conservatorismo contro l'opposto fronte sindacale e politico mobilitato a contrastare accordi ritenuti lesivi sia di diritti sia di interessi materiali dei lavoratori.

Il principale tasto sul quale i sedicenti modernizzatori battono nei loro sermoni è l'invito a prendere atto che il mondo è cambiato. Nuove potenze economiche si sono prepotentemente affermate insidiando il comodo benessere nel quale si erano adagiati padroni e operai nei Paesi dell'Occidente industrializzato. In Cina, per esempio, è accaduto ciò che soltanto pochi anni fa era inimmaginabile: i capi del più grande Partito comunista del pianeta hanno scelto di lasciar crescere una vasta classe di miliardari intraprendenti sulle spalle di qualche centinaio di milioni di lavoratori retribuiti con paghe irrisorie. Che fare dinanzi a un simile e massiccio processo di dumping economico e sociale?

L'unica idea è stata quella di chiedere ai lavoratori nostrani di fare uno, due, anche tre passi indietro per garantire al sistema produttivo condizioni più favorevoli nella competizione internazionale. Alcuni sindacati (Cisl e Uil) hanno accettato, altri hanno respinto. La Fiom-Cgil, in particolare, si è opposta con una tale radicalità da offrire, anche senza volerlo, il fianco alle accuse di miope conservatorismo che le piovevano già addosso dal fronte Marchionne, Sacconi & C. Il risultato è stato quello di intorbidire vieppiù le acque di questa querelle fra presunti antichi e supposti moderni.

In forza dello slogan per cui un operaio può rivendicare diritti sul posto di lavoro soltanto se quel lavoro lo ha, la partita per ora si è chiusa come si sa.

Si rischia così di arrivare davvero alla svolta storica - che piace a Marchionne e Sacconi - senza aver chiarito se essa sia in avanti o all'indietro. In Germania, proprio nell'industria dell'auto, la risposta alla concorrenza altrui è stata di ben altro tenore. Dalla Volkswagen (pubblica) alla Bmw (privata) si è deciso di alzare il tiro della produzione sfruttando quel punto di forza tipico delle economie mature che è il primato tecnologico. Ciò ha comportato uno scambio più equilibrato per tutti fra capitali investiti, salari e organizzazione del lavoro. Un risultato è che oggi la Germania esporta auto ad alto valore aggiunto perfino in Cina.

In Italia, viceversa, si è imboccato anche per la produzione il cammino dei passi indietro seguito coi lavoratori: a Pomigliano si produrrà la banalissima Panda, a Mirafiori*** si monteranno componenti made in Usa.

Scelte che fanno a pezzi la patente di modernizzatori dietro la quale i vari Marchionne e Sacconi stanno cercando di nascondere la loro vista ancor più corta che conservatrice.

http://espresso.repubblica.it/dettaglio/fiat-se-questa-e-modernita/2142788

di Massimo Riva

LA REPUBBLICA

***FORSE?!?!

Piccolo insignificante inciso, è sparito un mio post senza motivo ne comunicazione alcuna, vado dalla Sciarelli?? :muto::muto:

Edited by ACS

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francamente, visto il carattere finanziario del presente topic , questi articoli mi paiono decisamente off topic,

ma probabilmente lo sarebbero anche in quello sul "futuro dei siti produttivi " poiche' non solo non riportano alcun fatto

ma nemmeno alcuna ipotesi "razionale" su cui si possa discutere serenamente:

come da copione si spara un titolo ad effetto senza spiegare nell'articolo cosa fiat dovrebbe imparare :

:pen:......forse il fatto che gli operai coreani lavorano 2400 ore l'anno :§:lol:

Orario di lavoro

la Corea del sud

Di gran lunga, operai dentro La Corea del sud abbia le ore del lavoro più lunghe nel mondo. Il Coreano del sud medio lavora ogni anno 2.390 ore, secondo OCSE.

Ciò è oltre 400 ore più di lunghezza del paese e del 34% difunzionamento seguenti nuove ore che la media in Gli Stati Uniti.

Un workweek tipico in Corea del sud è di 44 ore o più lungamente. La maggior parte della gente comincia il loro giorno a 8am e si conclude a circa 7pm o più successivamente, spesso avendo pranzo prima del rinvio al lavoro. Fino a legislazione in 2004 che virtualmente ha abolito il workweek di sei giorni nelle grandi società conosciute come “jaebol“, La Corea del sud era l'unico paese nell'OCSE che ha funzionato sabati.[3]

lnvece sul perche' non si debba produrre nulla mirafiori semplicemente si buttali l'idea: queste sono le illazioni che la Fiom

va' in giro a ripetere in questi giorni e io a loro (da noi molti dei loro iscritti ritengono un must avere l'auto tedesca :shock: giuro che e' vero)

ho gia' risposto direttamente dicendo che seguendo questo ragionamento si dovrebbero esportare i grossi diesel VM negli usa e importare i grossi benzina in europa :lol:

..provocando il loro stupore perche' manco sapevano di VM:roll:


Cita

7:32 : Segni i punti coglionazzo !

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articoli un pò confusionari quelli di repubblica... per criticare marchionne si fa vedere (per l'ennesima volta dal 1950 ad oggi :lol: ) cosa invece è la Germania, come si lavorà laggiù, come si investe ecc... come se quello tedesco fosse un percorso intrapreso da pochi anni, una scelta azzeccata e lungimirante fatta negli anni della crisi :roll: quando invece è un lungo cammino partito dal 1866 con Bismarck. In Germania fanno questo, in Germania fanno quello.... si, la Germania è il terzo paese al mondo, una nazione che da due secoli ha fatto della tecnologia, della scienza e della tecnica i pilastri su cui poggiare, distrutti nel 1918, risorti più forti di prima e distrutti di nuovo nel 1945... e di nuovo risorti più forti di prima ;) evidentemente è proprio tutto il sistema paese che spinge alla grande. i successi nell'automotive sono solo una diretta conseguenza della loro impostazione culturale, e sarà sempre cosi.

che senso ha continuare a tirare in ballo la Germania? questi sedicenti giornalisti dovrebbero anche rendersi conto che in Germania c'è tutta una nazione, un popolo, una cultura intera che spinge in un'unica direzione.. su ogni fronte, non solo su quello dell'automotive :roll:

a me questi continui paragoni generali (totalmente fuori luogo pur di dimostrare quello che si vuole in un'ambito strettamente specifico) questo piegare la storia e la realtà ai propri bisogni attuali, mi fa solo ridere.

emblematico questo passaggio:

Si rischia così di arrivare davvero alla svolta storica - che piace a Marchionne e Sacconi - senza aver chiarito se essa sia in avanti o all'indietro. In Germania, proprio nell'industria dell'auto, la risposta alla concorrenza altrui è stata di ben altro tenore. Dalla Volkswagen (pubblica) alla Bmw (privata) si è deciso di alzare il tiro della produzione sfruttando quel punto di forza tipico delle economie mature che è il primato tecnologico. Ciò ha comportato uno scambio più equilibrato per tutti fra capitali investiti, salari e organizzazione del lavoro. Un risultato è che oggi la Germania esporta auto ad alto valore aggiunto perfino in Cina. :lol: e poi ne riparliamo..... e qui marchionne c'entra ben poco ;)

credono davvero che basti svegliarsi dall'oggi al domani e dire "bisogna investire 100 volte tanto, ridistribuire meglio i salari e le ore lavorative e migliorare l'efficienza!" subito!! come abbiamo fatto a non pensarci prima?? :lol::lol: bisogna e si deve farlo, ma sarà un percorso lunghissimo passante proprio dalla ridefinizione delle relazioni industriali sullo stampo di mirafiori

che senso ha criticare la FIAT, Marchionne e Sacconi su queste basi? se scendiamo su questo piano le nostre critiche dovrebbero partire da Cavour!

ma lo hanno capito o no che la capacità tedesca di rispondere alla concorrenza "alzando il tiro della produzione" per raggiungere il primato tecnologico sono frutto di DUE SECOLI di continui progressi nel campo ingegneristico e scientifico che hanno conferito alla Germania una base che l'Italia (e tutte le altre nazioni europee) si sognano? che il cosi detto scambio più equilibrato fra capitali e salari è una diretta conseguenza di questo lunghissimo percorso? si può puntare sul primato tecnologico per esportare vetture ad alto valore solo se si hanno le gambe per farlo... e per vedere se questa gente ha o meno le gambe rispetto a noi, facciamoci tutti un bel giro al museo della scienza e della tecnica di Monaco e poi andiamo al Leonardo da Vinci di Milano
Edited by JackSEWing

Alfa Romeo Giulietta, 1.4 TBI Multiair 170 CV Exclusive (2013)

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