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Perche il KERS (sembra che..) non funzioni a dovere?


hammuraby
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scusate se per ora sembro ermetico, ma vorrei condividere quanto credo aver INTUITO dopo la mia preparazione a proposito di recupero di energia cinetica nella frenata.

un auto di F1 essendo leggera ed ad alte prestazioni, gia fa molta fatica a scaricare tutta la potenza erogata dal motore ICE; quindi il KERS ha poco margine d'azione, questo perche scaricando sull asse posteriore di trazione, causerebbe sovrasterzo-instabilita'.....

potrebbe diventare veramente performante se il KERS elettrico invece di agire dietro,

fosse l'alimentazione delle ruote direzionali all uscita della curva...(IN-Weel Elettric motor)

facendo della F1 un 4WD....allora si che non ci sarebbe paragone....DID YOU....?

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Forse se si potesse usare per più di 6,6" a giro sortirebbe più effetto? :D

Senza bisogno di elucubrazioni.

A proposito, o scrivi "sembra che non funzioni" o scrivi "non funziona", ti chiedo scusa, ma sono un poco insofferente nei confronti dell'uso improprio dell'italiano.;)

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Il kers risulta vantaggioso sui rettilinei in cui è possibile scaricare tutta la potenza (e anche di più). Si parla di solito di velocità molto elevate, quindi carico enorme (+grip) e spesso rapporti alti: in queste circostanze le F1 non è che abbiano tanti problemi ad usare il kers ;)

"IN-Weel Elettric motor" darebbe enormi problemi dinamici, sia in termini di aumento masse non sospese che indesiderati effetti giroscopici

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Guest EC2277

Un altro problema del KERS è legato al freno-motore: quando il motore elettrico, durante le frenate, recupera l'energia cinetica costituisce un freno-motore supplementare la cui entità varia con lo stato di carica della batteria. La conseguenza di ciò è che il pilota deve gestire un auto avente il freno-motore meccanico la cui entità, dipendendo dalla decelerazione cui è sottoposto il veicolo, è prevedibile dallo stesso pilota ed il freno-motore elettrico che, dipendendo dallo stato di carica della batteria, varia da giro a giro, da curva a curva, da punto a punto della stessa curva in maniera del tutto imprevedibile dal pilota; chiedere a Fisichella per avere un'idea di cosa significhi.

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inanzitutto il Kers sara anche freno motore, ma, essendo la presa di forza sull albero trazione

non dovrebbe risentirne il controllo.

e se si usasse sulle ruote anteriori in trazione , certamente si potrebbe usare molto piu dei 6,6'' a giro indicati sopra....scaricando ad ogni uscita di curva;

quindi entrerebbe sempre in curva con la stessa carica dei supercondensatori...

da esperti, non credete che questo potrebbe dare piu resa, aumentandone il controllo?

a me pare strano che non vi sia evidente....

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Ci sarebbero sicuramente dei vantaggi ma anche qualche svantaggio o complicazione tecnica ;) Ma non c'è nemmeno la volontà, visto che gl'intenti del kers sono differenti e trascurano la questione efficienza.

Su una F1 sarebbe molto difficile posizionarlo all'anteriore, visto quanto è risicato lo spazio, oltretutto sarebbe anche pericoloso in caso di crash.

Mettere 2 motori all'interno delle ruote invece è pressoché impossibile, uno per il problema a cui accennavo prima riguardo alle masse non sospese che influenzano pesantemente il comportamento dell'auto, due perché lo spazio all'interno delle ruote è destinato ad un poderoso impianto frenante, che necessità di un altrettanto valido impianto di raffreddamento. Oltre poi ad introdurre probabili problemi di "torque steering" durante il funzionamento.

Già con la configurazione attuale volendo si potrebbe sfruttarlo meglio se la cosa fosse studiata in altra ottica. Invece per ragioni regolamentari se ne limita l'uso e se ne lascia la gestione in mano al pilota... Insomma, si cerca di creare un po' di variabilità, con risultati che sono quelli che sono... ;)

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inanzitutto il Kers sara anche freno motore, ma, essendo la presa di forza sull albero trazione

non dovrebbe risentirne il controllo.

e se si usasse sulle ruote anteriori in trazione , certamente si potrebbe usare molto piu dei 6,6'' a giro indicati sopra....scaricando ad ogni uscita di curva;

quindi entrerebbe sempre in curva con la stessa carica dei supercondensatori...

da esperti, non credete che questo potrebbe dare piu resa, aumentandone il controllo?

a me pare strano che non vi sia evidente....

Forse non sei molto al corrente che le limitazioni attuali all'impiego del KERS (che lo rendono abbastanza ininfluente) nascono dal regolamento, da qui i famosi 6,67". Sarebbe bastato raddoppiare la capacità della batterie per vederne delle belle (ma poi sarebbero raddoppiati i costi delle stesse), ma soprattutto togliere la limitazione a 18000 giri del motore.

Assurdo poi non costringere tutti ad adottarlo per regolamento, quest'anno è stato reintrodotto solo per "gentlemen agreement" tra gli iscritti FOTA (poi non tutti sempre sono gentlemen, vedi RedBull... ;))

La volontà di limitarne l'utilizzo è esclusivamente politica, basta solo mostrare una faccia "verde" della F1 e stupire con un'altro gadget, oltreché movimentare le gare con una variabile in più.

Allo stesso tempo il marchingegno ha già così costi proibitivi per una F1 sempre meno ricca, quindi non si è voluto imporre una rivoluzione ecologica reale, ma solo di facciata, con il risultato di partorire una mezza boiata.

Inutile quindi elucubrare su come renderlo più "decisivo", già potrebbe esserlo nella configurazione attuale, ma è volutamente "castrato".

Alla Fia non interessa il progresso ma lo spettacolo (gomme Pirelli docet).

KERS 2011, nulla di nuovo. Rispetto al 2009 e al 2010, il regolamento tecnico 2011 in tema di KERS non propone novità. Un primo fallimento, se si considera che, nel 2009, si preannunciavano profonde evoluzioni a riguardo, ad iniziare dal quantitativo massimo di energia, che sarebbe dovuto essere il doppio e pari a 800 Kilojoules. Invece, nulla di tutto ciò è accaduto. Ricapitolando. Il quantitativo massimo di energia stoccabile e rilasciabile è, quindi, pari a 400 KJ, per un surplus di potenza teorica pari a 60 KW (80 CV), spendibile per circa 6,67 secondi al giro (continuati o ripartiti). La potenza extra, ovviamente, non è costante e continuata per tutti i circa 7 secondi, poiché le batterie, che si scaricano, non garantiscono la massima energia al motore elettrico per tutti i secondi. Il moto-alternatore del KERS deve essere collocato prima del differenziale: ossia, all’albero motore (cioè, come già fatto nel 2009, tra serbatoio del carburante e motore, preferibilmente interponendo ingranaggi riduttori), o alla trasmissione, parallelamente al cambio. Gli accumulatori del KERS vengono ricaricati in fase di decelerazione (azionamento del pedale del freno a pressioni tarate o rilascio del pedale del gas); in questa fase, il moto-alternatore funziona da comune alternatore, ricaricando le batterie. Premendo, poi, un tasto “boost” sul volante, il pilota aziona il rilascio dell’energia precedentemente accumulata; in questa fase, il moto-alternatore lavora come un motore elettrico, in aggiunta al motore termico. Ebbene, questo in estrema sintesi il funzionamento di un tipico KERS elettrico.

Il KERS, inoltre, è gestito dalla Kers Control Unit, una centralina specializzata anch’essa collegata alla centralina “madre”, la ormai famosa Electronic Control Unit, la centralina unica omologata e realizzata su specifiche FIA. Non solo. Poiché il regolamento impone il regime massimo di rotazione del motore endotermico a 18 mila giri/minuto, l’effetto del “boost” del KERS è nullo, appunto, a 18 mila giri o a regimi prossimi a tale soglia. In tale condizione di marcia, infatti, un incremento della velocità della vettura dovuta alla extra potenza offerta dal KERS produrrebbe un aumento del regime di rotazione delle ruote, quindi del motore. Ma poiché il regime di 18 mila giri non deve essere oltrepassato, il KERS offre il proprio (minimo) contributo solo in uscita di curva o in partenza (ma solo dopo aver preso velocità), quando sono richiesti coppia e spunto in accelerazione.

A ciò, aggiungiamo le molte pecche delle batterie al Litio, le quali, inevitabilmente, subiscono un decadimento dopo molteplici cicli di carica-scarica che, sebbene non repentino, costringe i team a sostituirle ad ogni GP. Batterie che, è bene sottolineare, presentano costi di produzione, acquisto, gestione e smaltimento elevatissimi, oltre ad essere realizzate, inevitabilmente, con sostanze tossiche e molto sensibili agli sbalzi di temperatura. Oltre a ciò, aggiungiamo gli altrettanto elevati costi di tutto il KERS nel suo insieme (moto-alternatore, batterie, cablaggi, inverter, raffreddamento, etc.) ed i rischi ad esso connessi (elevatissimi voltaggi ed amperaggi su tutti). Insomma, una presa per i fondelli.

Infine, un appunto circa la disposizione del KERS. Apparentemente, il regolamento offre ampia libertà ai costruttori, persino per quanto concerne la collocazione delle batterie. Tuttavia, essa si traduce in una libertà fittizia, teorica. Di fatto, alla luce delle ferree norme che regolamentano la scocca, gli ingombri, la sicurezza, la disposizione di organi meccanici ed accessori vari, zavorre e chi più ne più ne metta, la collocazione del KERS nel suo insieme risulterà pressoché unificata. Essa, infatti, sarò anzitutto dettata da una nuova norma-balzello relativa ai pesi e alla loro ripartizione in vettura. Il peso minimo è stato innalzato da 620 Kg a 640 Kg, dei quali non meno di 291 Kg dovranno essere ripartiti anteriormente e non meno di 342 Kg posteriormente. In sostanza, ripartizione dei pesi uguale per tutti! Tuttavia, eccezion fatta per la ripartizione obbligatoria tra anteriore e posteriore (davvero stucchevole), l’innalzamento del peso minimo non è detestabile; in tal modo, i costruttori non dovranno alleggerire all’inverosimile organi e strutture già molto delicate che, negli ultimi anni, hanno ceduto incredibilmente. E poi, vetture più pesanti (e con tanti cavalli sotto il sedere) sono generalmente più difficili da guidare: e non è un male, di questi tempi…

da F1 - KERS e ibride, il grande imbroglio! | Circus Formula 1

l'articolo in realtà è più lungo ed abbastanza interessante, invito il nostro (presumo giovane) amico a leggerlo visto che è un fan di questa tecnologia.

Edited by wolfie05
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Guest EC2277
inanzitutto il Kers sara anche freno motore, ma, essendo la presa di forza sull albero trazione

non dovrebbe risentirne il controllo.

Immagino che tu abbia voluto scrivere: «Inanzitutto il KERS, quando ricarica le batterie, genererà un freno-motore ma, poiché il propulsore elettrico ha la presa di forza sull'albero di trasmissione, non dovrebbe avere effetti sulla guidabilità della vettura.»

Purtroppo, come ebbe modo di confermarmi l'Ingegner Marmorini quando sondò la possibilità di utilizzare il KERS sulla Toyota di Formula 1, tale dispositivo genera proprio gli effetti che ho descritto; si tratta di una normale applicazione del Principio di Azione e Reazione. Ciò, unito al peggioramento della dinamica della vettura generato dall'aumento della massa e da una disposizione dei vari componenti meno centrata, spinse i vertici della Toyota a non percorrere tale strada.

Posizionare il KERS nell'avantreno invece non risolverebbe il problema, ma lo sposterebbe all'anteriore generando delle reazione di coppia al volante, non propriamente gradevoli da gestire; soprattutto se lo sterzo è duro quanto quello di una vettura di Formula 1.

Edited by EC2277
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