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Newly developed HR12DDR, a 1.2 liter engine aims to achieve the lowest level of fuel consumption in the world for gasoline-powered cars, with an engine power output equivalent to that of a 1.5L engine(s) and CO2 emission of 95 grams per kilometer. The engine will be mounted on the new “Micra (also known as March in some markets)” in the European market in the first half of 2011.

High engine performance and low fuel consumption levels have been achieved through the adoption of the Miller cycle, gasoline direct injection system (DIG), and a highly efficient supercharger, in combination with an Idling Stop system.

More about the technology:

By adopting the Miller cycle, in which the power stroke is enhanced by the compression stroke as a result of delaying the closing timing of the intake valve, the thermal energy of the fuel is converted to kinetic energy much more efficiently than it is with regular 4-stroke cycle engines, and pumping loss caused by intake manifold negative pressure has been reduced.

Moreover, the highly compressed and high-temperature air-fuel mixture is cooled by the latent heat of the vaporization of fuel directly injected into the cylinder, and the temperature of the combustion chamber is lowered by adopting a piston-cooling channel and sodium-filled valves to control detonation. These technologies have enabled a compression ratio of 13*1 for improved combustion efficiency.

The supercharger*2 is equipped with an automatic on/off clutch, which means that both high fuel efficiency and high engine performance can be achieved by automatically switching off supercharging while driving at low speeds, such as on city roads.

Moreover, adoption of a hydrogen-free diamond-like carbon (DLC) coating for the piston rings and a variable displacement oil pump helps to reduce friction by up to 30%, compared with conventional 4-cylinder engines with similar performance levels.

Via GlobalMotors.net

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Riassumo un articolo di Autotecnica (di luglio) su questo nuovo motore già disponibile sulla Micra Pure Drive, caratterizzata da uno spoilerino posteriore maggiorato che riduce il Cx a 0,29.

La tecnologia DIG-S (Direct Injection Gasoline - Supercharged) punta ad essere il top dell'offerta del marchio tra le piccole. Il motore disponibile su Micra è il 1,2 DIG-S:

prodotto dalla Aichi Machine Industry di Nagoya

ciclo Miller-Atkins, quindi con compressore volumetrico (Eaton a lobi)

iniezione diretta con iniettore laterale

fasatura variabile continua (sicuramente all'aspirazione, non so allo scarico)

completamente in lega leggera

n° cilindri: 3

cilindrata totale: 1.198 cm3

alesaggioxcorsa: 78x83,6

rapporto di espansione 13:1

dalle foto direi che il rapporto di compressione è 10:1

potenza: 98Cv

coppia: 142Nm

Start&Stop

alternatore a gestione intelligente

consumi su ciclo CE: 4,1l/100km

emissioni: 95g/km CO2

per ridurre le vibrazioni niente contralbero, ma monoblocco rigido, supporti motore baricentrici e contrappeso sulla puleggia dell'albero motore.

Si è posta particolare attenzione a ridurre gli attriti, quindi si adottato un rivestimento DLC (Diamond Like Carbon) per gli anelli di tenuta dei pistoni e per i biccherini delle punterie, il che dovrebbe ridurre le dissipazioni rispettivamente del 18 e del 50%. La distribuzione è stata affinata sotto altri aspetti: molle valvola sagomate a nido d'ape più sottili alle estremità e quindi più compatte e leggere e la superficie delle camme ha ricevuto una lucidatura di precisione. Il risultato è un rendimento organico molto superiore al vecchio 1,2 4L della vecchia Micra.

Per migliorare l'affidabilità: pistoni dotati di getti olio di raffreddamento e valvole di scarico al sodio.

A me pare una nuona realizzazione, spero di vedere presto delle prove.

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Visto, ma mi chiedo come mai Renault abbia abbandonato il tce per sviluppare un motore completamente nuovo che come prestazioni sembra piuttosto simile, pur (sulla carta) consumando meno. Non era sufficiente applicare l'iniezione diretta al tce (ammesso che l'operazione sia fattibile dato che non ne capisco nulla)? visto che il tce si è dimostrato affidabile...:pen:

che ne pensate?

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Visto, ma mi chiedo come mai Renault abbia abbandonato il tce per sviluppare un motore completamente nuovo che come prestazioni sembra piuttosto simile, pur (sulla carta) consumando meno. Non era sufficiente applicare l'iniezione diretta al tce (ammesso che l'operazione sia fattibile dato che non ne capisco nulla)? visto che il tce si è dimostrato affidabile...:pen:

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magari in quelli di piccola cilindrata. I benzina medi aspirati , in versione sportiva, da 1600 e 2000 cc sono ottimi motori, anzi il due litri aspirato ( oltre 200 cv ) è forse superiore alla sua più potente versione turbo

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magari in quelli di piccola cilindrata. I benzina medi aspirati , in versione sportiva, da 1600 e 2000 cc sono ottimi motori, anzi il due litri aspirato ( oltre 200 cv ) è forse superiore alla sua più potente versione turbo

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con compressore volumetrico (Eaton a lobi)
La cosa curiosa è che quando non serve potenza, per evitare inutili sprechi di potenza il compressore viene svincolato dalla puleggia.

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La cosa curiosa è che quando non serve potenza, per evitare inutili sprechi di potenza il compressore viene svincolato dalla puleggia.

Questo non lo sapevo. Ed effettivamente non sapevo neanche che Beckervdo, cui chiedo scusa, avesse già aperto una discussione in merito.

Ho fantasticato un po' sul confronto DIG-S vs TwinAir e francamente mi pare una bella sfida. Compressore volumetrico, bassi attriti, basamento leggero ed assenza di contralbero darebbero una risposta più immediata al Nissan; d'altra parte immagino che un buon lavoro sugli attriti l'abbia fatto anche FPT, che dalla sua ha l'assenza del compressore, un cilindro in meno ed una cilindrata più contenuta.

Al momento se la giocano alla pari.

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Concettualmente il volumetrico è inferiore al turbo-compressore. Quando è attaccato il rendimento complessivo cala notevolmente.

Ha di vantaggioso che può essere aggiunto facilmente a un motore già esistente.

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Concettualmente il volumetrico è inferiore al turbo-compressore. Quando è attaccato il rendimento complessivo cala notevolmente.

Ha di vantaggioso che può essere aggiunto facilmente a un motore già esistente.

qui c'è il volumetrico perchè è un motore ciclo Miller, che necessita del "supercharging" anche a basso numero di giri*. non si può fare un motore a ciclo miller col turbo (anche se forse gli esperimenti di tri-turbo vanno in questa direzione)

*cito da wikipedia

The supercharger typically will need to be of the positive displacement (Roots or Screw) type due to its ability to produce boost at relatively low engine speeds. Otherwise, low-rpm torque will suffer.

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