Jump to content
News Ticker
Benvenuto su Autopareri!

La transizione ecologica ed il futuro della mobilità


Recommended Posts

Allora non ho capito di cosa stai ragionando: se la questione è che in Italia la pianificazione della mobilità è fatta da cani, allora sono 33 pagine che tutti stiamo dicendo la stessa cosa. Se invece il tuo discorso verte sul come dovrebbe essere realizzato un servizio di mobilità urbana efficiente, allora non puoi tirar fuori i casi dove tale servizio è stato clamorosamente sbagliato, proprio perché è l'esempio di come non si dovrebbe strutturare tale servizio ed anche qui nessuno contesta la cosa; anzi Wil l'ha avvalorata.

Senza contare che parlare del singolo caso isolato e tentare di trarne conclusioni generali è il modo migliore per arrivare a conclusioni sbagliate.

Nel caso specifico la conclusione sbagliata è che la navetta sia più indicata del tram, per garantire un servizio di trasporto pubblico nel centro storico di Mestre. In quel caso il mezzo di trasporto più idoneo sono le Nike!

Se invece si vuole passare da un punto ad un altro della città e per farlo occorre attraversare il centro storico, può essere più sensato un tram che attraversi anche il centro storico, piuttosto di una navetta che attraversi tutta la città.

Edited by Regazzoni
--- corretto titolo ---
Il problema è mantenere una velocità di pensiero che sia superiore alla velocità della macchina.

E NON VALE SOLO NEL RALLY!!! :§

Gli accenti? Usiamoli bene! Gli accenti in italiano

Link to comment
Share on other sites

Sul TL: corretti tutti e tre.

Il vantaggio teorico stava nel minore costo dell'infrastruttura, in quanto -teoricamente- si poteva applcare a strade già in esercizio inserendo a terra solo la struttura del "monario" centrale.

In realtà questa era fuffa da venditori, il mezzo pesa e percorrendo sempre la stessa traiettoria finisce per creare i solchi nell'asfalto. Quindi sono necessari i soliti spostamenti dei sottoservizi e la costruzione di un solettone di supporto.

Risultato finale: ci sono sistemi tranviari nuovi che chiavi in mano sono venuti a costare ben meno...

La costruzione dell'infrastruttura è molto complessa e comunque non raggiunge il grado di finitura (sia tecnica che architettonica) che si può avere con due rotaie a gola Phoenix su soletta gommata annegate nell'erba/porfido/marmo/quello che ti pare.

Il monario è tenuto nel cemento da una resina... che ogni tanto si dilata e lo fa scappare fuori.

Dinamicamente è un mezzo molto povero:

- in sicurezza di marcia, perché a differenza sia di bus che di tram il grip laterale e l'iscrizione in curva NON sono sempre dati dalle medesime componenti.

Hai le rotelle di guida che agiscono su un sistema sterzante degli assi di estremità, e non devono svolgere funzione di contenimento laterale. Se, maniman, ti scappa sul viscido il grip della gomma, le rotelle si trovano tutto il carico trasferito in tempo zero e scappano dalla sede.

- in comfort di marcia, perché nulla eguaglia la scorrevolezza ferro-ferro su una rotaia liscia; le gomme del gommocoso si beccano tutte le asperità del fondo (porfido o calcestruzzo nudo, ergo fondi ruvidi); a questo si aggiunga che i carrelli tranviari sono usualmente delle strutture a due assi, e le casse appoggiano (circa) su due carrelli ognuna, quindi l'assorbimento viene suddiviso tra più assi. Il TL invece di asse ne ha uno per ogni snodo, quindi tutti i colpi li becchi al doppio dell'intensità. E' una marcia del tutto automobilistica.

La pulizia delle gole deve avvenire con mezzi appositi, molto più di frequente rispetto alle rotaie Phoenix.

I vantaggi più pratici resterebbero:

- maggiore grip in accelerazione e frenata (ma l'accelerazione ha un vincolo massimo di legge, già raggiunto dai tram, e i pattini elettromagnetici dei tram suppliscono più che bene alle frenate di emergenza)

- possibilità di affrontare rampe più ripide (ma vi sono casi di tranvie in aderenza naturale al 14%, mica pizza e fichi... Stev, in via Assarotti il tram era in aderenza naturale!)

- nel panorama di questi mezzi ha un bel disegno e una buona vivibilità di bordo, si fa gradire (volevano farne la versione a carrelli... sarebbe anche venuta bene, credo)

Il motivo per cui ce lo siamo ritrovati a Padova è stato una bassezza politica tesa a sfruttare la pochezza degli elettori.

Si era sul finire degli anni '90: l'UE spingeva per dei progetti pilota di reintroduzione del tram in Francia e in Italia. Si puntarono due città di provincia in espansione, con gravi problemi di traffico e centri storici intasati: Strasburgo e Padova. Ovviamente erano garantiti fondi comunitari per la costruzione, almeno in parte.

A Padova la questione finì in campagna elettorale. La candidata del cdx, Giustina Destro (persona a mio avviso sgradevolmente viscida, la classica bottegaia parafascista ignorante come il letame), cavalcò l'ignoranza pubblica sull'onda dell'opposizione al tram, con trucchi biechi: ad esempio furono mostrati fotoinserimenti del teorico tram, mostrando mostruosità tipo massicciata ferroviaria sulle vie del centro, catenaria fitta come in una stazione, veicoli orrendi, cose così.

La gente se le bevve in pieno (sempre per la serie "perché una bufala abbia successo bisogna essere in due") e la Destro vinse a piene mani. A quel punto però si trovò nell'inghippo di non poter perdere i finanziamenti comunitari per il tram e al tempo stesso non potersi smentire politicamente.

La via d'uscita fu il Translohr: omologato dal ministero come mezzo a guida vincolata legalmente equiparato al tram, ma abbastanza automobilistico da essere venduto ai cittadini come "non è uno sporco tram".

Infatti fu chiamato, fino all'ultimo momento, "Metrobus". Come dicevo, metro+qualcosa fa sempre scena, e bisognava spacciarlo per bus.

Poi la giunta passò al csx con Zanonato (che era il sindaco prima della Destro, quello dopo, e adesso è ancora lì! Vent'anni per niente), al quale va reso il merito di aver condotto in modo pessimo i lavori e la comunicazione al pubblico, con un sistema che tuttora non funziona bene per mancanze organizzative.

Questa la storia di come questo cesso ambulante ha potuto attecchire in Italia.

Altro posto dove lo scelsero: Clermont-Ferrand. Devo spiegare perché? :)

Perché diavolo pochi anni dopo ci si sia infilata anche Venezia non lo capiremo mai. Rimane un colossale mistero. Non avevano nessun vincolo, avevano carta bianca per fare una cosa fatta bene... Probabilmente l'ingenuità di pensare di costruire un sistema condivisibile con i vicini di casa, e la cronica mancanza di competenza nelle amministrazioni.

Sì, di fatto già in fase di progetto hanno messo un tacòn a molti degli errori di Padova, ma se parti con un ravatto sempre un ravatto resta, anche a colpi di tappulli :lol:

Nel frattempo Strasburgo è andata avanti con gli Eurotram, ha una rete che è un piccolo gioiello ed ha aperto la via a decine di città francesi.

A loro va reso il merito di averci creduto e aver portato avanti un progetto con costanza.

Si noti peraltro che, mezzo e infrastruttura a parte, il servizio ha avuto enorme successo sia a Padova che a Venezia (com'era scontato che fosse: il tram piace OVUNQUE), seguendo il classico iter per cui passano tutti, francesi compresi: all'inizio la gente è divisa tra chi è favorevole e chi è sospettoso (specie i bottegai perché toglie il flusso di traffico con cui arrivano i clienti), durante i lavori lo odiano tutti (specie i bottegai perché toglie i parcheggi in doppia fila), appena parte il servizio lo adorano tutti (specie i bottegai perché gli porta un mucchio di gente a piedi in centro) e lo vogliono tutti i quartieri. A Firenze sta succedendo lo stesso, non c'è un quartiere che non invochi la sua linea.

Il problema è che con spese del genere una volta che sei in ballo devi ballare... devi affinare il funzionamento, devi pensare alle espansioni, devi curare il riassetto urbano e della rete... a Padova questa cosa è mancata del tutto, per vari motivi l'asse centrale continua ad essere conteso dal tram e da TUTTI gli autobus che ci viaggiavano prima; le frequenze di questi ultimi restano rade, mentre avrebbero dovuto essere riassegnati a fitte corse di quartiere che portassero al tram.

Adesso non so cosa succederà con questo fallimento.

La mia opinione è che bisogna atomizzare tutto il prima possibile e sostituire rapidamente il giocattolo con un sistema tradizionale, prima che la gente ci si affezioni davvero troppo e non se ne possa più fare a meno. Costa una follia, è un casino per la città ed è un pozzo nero di fondi, ma è l'unica via per avere un risultato positivo sul lungo periodo.

Mi rendo però conto che non siamo in tempi che permettano scherzi del genere :( resta il rammarico per un'occasione sprecata, e il dente avvelenato che mi fa pensare che dovrebbe pagare tutto, fino all'ultima lira, la massa di idioti che quella volta votò in modo così cretino.

Edited by Regazzoni
--- corretto titolo ---

There's no replacement for displacement.

5967677fbce20_autohabenbahnfahren.jpg.4606d45af194e6808929d7c2a9023828.jpg

Anche tu ti ecciti palpeggiando pezzi di plastica? Perché stare qui a discutere con chi non ti può capire? Esprimi la tua vera passione passando a questo sito!

Link to comment
Share on other sites

Ho spezzato i post, mi autoassolvo :mrgreen:

In via Cappuccina, a tutt'oggi, non sono riuscito a capire come funziona la circolazione. :lol:

Attenzione: non sto dicendo che l'idea tram sia una stupidata. Sto dicendo che sarebbe dovuta essere realizzata con un po' di previsione in più, perché i provvedimenti presi di recente sulla viabilità sanno molto poco di ponderazione e di calcolo.

Esiste un (ir)responsabile ache per questo: si chiama Ugo Bergamo, assessore ai trasporti Comune di Venezia. E' un assessore politico e non tecnico, che segue a banderuola qualsiasi flato provenga dal pubblico. Se la gente vuole chiudere via Cappuccina, la chiude. Se la gente vuole passarci in auto, la apre.

Non esiste un piano, vive alla giornata, e i danni sono enormi.

perché farlo andare in via Cappuccina, quando a 100 m lateralmente hai corso del Popolo, che è largo il doppio ed è parallelo?

...

Ovviamente è pura teoria. Però sarebbe un modo per sgravare il massiccio traffico che oggi grava su quel mezzo fallimento che è stato il PUT.

Il tram per il centro storico (di città simili a Treviso) continuo a vederlo come uno spreco.

...

In centri storici piccoli questo non si traduce in un risparmio, perché la zona coperta è minima, minimi sono gli spostamenti.

NEIN! Questo è un modello di progettazione orrendo: io non devo cercare la strada più larga per far coesistere bene traffico e tram, io devo scegliermi UNA strada e ripulirla da qualsiasi cosa non sia tram! E di solito faccio bene a beccare una via storica, rimetterla a nuovo e farne un'area per tram-bici-pedoni, col primo obiettivo della vivibilità dell'area.

Sarebbe una progettazione utopica (e dai magri risultati) quella che non prevedesse che alcune strade sono e saranno destinate ad essere assi forti del traffico privato. Quegli assi vanno adeguatamente attrezzati, ma il tram non li vede manco sfiorare. Non devo ambire a sostituire le infrastrutture, devo sostituire il vettore!

Per favore fai lo sforzo di ripensare tutte le idee che ti sei fatto in funzione di questa cosa. Non funziona e non lo può fare.

Le infrastrutture devono essere separate il più possibile. Poi la gente sceglierà quella che funziona meglio.

A parte che il PUT, come detto da Gianni, ha portato ottimi risultati, e mi chiedo chi ti abbia fornito queste informazioni (diffidane in futuro).

Per i non avvezzi: il PUT non è altro che la via di circonvallazione di Treviso, che qualche anno fa è stata resa un unico anello a senso unico attorno alla cinta muraria, secondo la teoria "percorsi più lunghi ma più fluidi". Sarei scemo ad andare a disturbarne l'equilibrio per metterci un tram, a servizio tangenziale rispetto al centro.

La linea di forza del TPL, in TUTTE le città europee, DEVE passare per il centro perché in Europa il centro della città è e resta il polo che attira più movimento di persone.

Anche questa fissa di "centrare la periferia" è una mania tutta veneta, probabilmente derivata dal fatto che la gente cresce in un'urbanizzazione casuale che non rispetta la centralità del centro - e non vi ho ancora detto su cosa sto per litigare con la Confindustria di Vicenza :mrgreen: Se c'è qualcosa di cui queste città hanno un bisogno disperato è di rafforzare il polo centrale limitando la già eccessiva dispersività.

Ecco perché la linea di forza passa sempre per la stazione, per la piazza principale e per il concetto di "Via Roma" che esiste in tutte le città d'Italia, per poi puntare alle periferie più popolate.

Senza contare che, attualmente, i centri storici più compatti e tortuosi sono spesso (e giustissimamente) interdetti alla normale circolazione dei veicoli privati. E allora se il tram deve sostituire il traffico, redistribuendolo e ricompattandolo su un mezzo alternativo, che cosa sostituisce, se il traffico non v'è??? :lol:

Ragiona. I centri storici sono privi di traffico perché l'accesso è proibito o perché nessuno ci vuole andare?

Non credo che il sistema di autobus in vigore precedentemente costasse di più del progetto e del funzionamento del tram attuale.

Fai pure, che ti devo dire? Non è mica solo una questione di costo... bisogna anche ponderare il valore aggiunto di un mezzo più capiente, la rivisitazione dell'architettura urbana che accompagna i sistemi vincolati, la migliore qualità del servizio percepita dall'utenza potenziale.

Volenti o nolenti, il tram viene sempre percepito come premium dall'utenza, col filobus a metà strada. L'autobus, per quanto ben strutturato, avrà sempre una marcia goffa in città, e la gente questo lo percepisce.

Per inciso, Mestre non fa parte delle città col centro storico che prendevo in esame io, perché, a seconda di come la si voglia leggere, è quasi inesistente, o al contrario indefinitamente esteso. :lol::mrgreen:

Ma non è vero... non sarà storico come comunemente inteso, ma un centro ce l'ha, e anche ben definito; e negli ultimi anni il lavoro di revisione urbanistica dell'area è stato tangibile e ben direzionato.

E allora se il tram deve sostituire il traffico, redistribuendolo e ricompattandolo su un mezzo alternativo, che cosa sostituisce, se il traffico non v'è??? :lol: Meglio una navetta, no?

CVD: il ricorso a "comode e pratiche navette", assieme agli "efficienti ed economici people movers" sono i refugia peccatorum dei cattivi trasportisti :lol:

Il trasporto pubblico vince SOLO se applica bene l'effetto rete. Soluzioni isolate e infrastrutture punto-punto sono il pallido tentativo di inseguire la personalizzazione degli itinerari consentita dall'automobile. Il loro fallimento è una costante.

Potrei stare a scrivere esempi fino a domattina...

Edited by Regazzoni
--- corretto titolo ---

There's no replacement for displacement.

5967677fbce20_autohabenbahnfahren.jpg.4606d45af194e6808929d7c2a9023828.jpg

Anche tu ti ecciti palpeggiando pezzi di plastica? Perché stare qui a discutere con chi non ti può capire? Esprimi la tua vera passione passando a questo sito!

Link to comment
Share on other sites

Ragiona. I centri storici sono privi di traffico perché l'accesso è proibito o perché nessuno ci vuole andare?

Ma non cambia. I centri storici mica sono vuoti: sono vuoti di macchine, ma non di persone. Se si incentivasse l'uso dell'auto nei piccoli centri storici italiani, si alimenterebbe un uso distorto del trasporto.

In linea di principio (spesso non di fatto) l'auto serve davvero su distanze medio-lunghe. I macroflussi di traffico seguono direttrici abbastanza ben rintracciabili e di un certo spessore, e di una certa regolarità. Ora, volendo sfruttare al meglio l'onere di una linea tranviaria, la si usa su una o più linee di traffico collegate ma di una certa rilevanza.

Nei centri storici come questi:

Google Maps

... l'idea di farci passare il tram va ben ponderata: non potrebbe essere meglio che il tram tangenzi il centro, passando per le direttrici maggiori, e affidando a un interscambio di navette l'interazione con la piazza centrale, il duomo e quant'altro?

La stazione guai se non fosse uno dei fulcri del TP urbano. Solo che spessissimo la stazione non è ubicata NEL centro storico, ma ai suoi MARGINI, e rientrerebbe nell'ottica di una rete tranviaria che in qualche modo circumnavighi la zona storica.

Capitolo PUT.

Non la strada in sè è stata fallimentare, ma la pretesa di puntare quasi ogni opportunità di snellire il traffico cittadino e limitrofo attraverso quella strada. Chiaro che è un itinerario ricercatissimo dagli automobilisti: spesso è l'unico! :lol:

Potendo realizzare infastrutture di scorrimento tangenziali FUORI dell'abitato di TV, il PUT si sarebbe potuto rivelare efficace per smaltire quel residuo di traffico che interessa direttamente la città (non esiguo, ma di gran lunga minore di quello che oggi vi passa), magari (magari!!! :mrgreen:) consentendo l'integrazione di una tranvia.

Edited by Regazzoni
--- corretto titolo ---
Il problema è mantenere una velocità di pensiero che sia superiore alla velocità della macchina.

E NON VALE SOLO NEL RALLY!!! :§

Gli accenti? Usiamoli bene! Gli accenti in italiano

Link to comment
Share on other sites

... l'idea di farci passare il tram va ben ponderata: non potrebbe essere meglio che il tram tangenzi il centro, passando per le direttrici maggiori, e affidando a un interscambio di navette l'interazione con la piazza centrale, il duomo e quant'altro?

No, sarebbe una belinata.

Te quando vai in un posto, ci arrivi tangenziale o ci vai diretto?

Quella roba che chiedi te è come quella porcata della "zonizzazione" del trasporto pubblico a Torino fatta negli anni '70.

Siccome che le linee convergessero verso il centro era troppo intelligente, si son fatte a zone.

Risultato? Da molti quartieri devi cambiare mezzo per andare in centro, e abbiamo un fantastico tram che va da borgo Po a vallette senza manco sfiorare il centro....

Utilissimo....chi non sente la necessità di andare direttamente da borgo Po a vallette via corso regina? :disp2:

Per essere reale alternativa all'auto deve essere il più possibile diretto verso il centro. Perché è lì il cuore dei servizi. Non da periferia a periferia...

Edited by Regazzoni
--- corretto titolo ---

[sIGPIC][/sIGPIC]

Some critics have complained that the 4C lacks luxury. To me, complaining about lack of luxury in a sports car is akin to complaining that a supermodel lacks a mustache.

Link to comment
Share on other sites

Guest EC2277

D'accordo, avevo intenzione di scrivere alcune cose ma vedo che sono già state scritte. Mi limito pertanto agli apprezzamenti e ad considerare quant'è pratica l'idea di prendere un tram che porti me ed un'altra sessantina di persone vicino al centro e poi costringa me ed un'altra sessantina di persone a prendere una trentina di navette. Proprio il modo migliore per decongestionare il traffico nel centro cittadino.

Non so, ma a volte ho l'impressione che si desideri un trasporto pubblico efficace ed efficiente, solo perché così gli altri possono smettere di prendere la macchina ed io​ posso godermi i vantaggi del trasporto privato senza avere la rogna del traffico.

Link to comment
Share on other sites

No, sarebbe una belinata.

Te quando vai in un posto, ci arrivi tangenziale o ci vai diretto?

Quella roba che chiedi te è come quella porcata della "zonizzazione" del trasporto pubblico a Torino fatta negli anni '70.

Siccome che le linee convergessero verso il centro era troppo intelligente, si son fatte a zone.

Risultato? Da molti quartieri devi cambiare mezzo per andare in centro, e abbiamo un fantastico tram che va da borgo Po a vallette senza manco sfiorare il centro....

Utilissimo....chi non sente la necessità di andare direttamente da borgo Po a vallette via corso regina? :disp2:

Per essere reale alternativa all'auto deve essere il più possibile diretto verso il centro. Perché è lì il cuore dei servizi. Non da periferia a periferia...

son d'accordo. Ad ogni modo una (od anche più di una per le medio-grandi città) linea di circonvallazione esterna rapida e frequente aiuta quasi quanto le ramificazioni. A volte si preferisce prendere la macchina per fare pochi chilometri nella zona di circonvallazione, e giustamente visto che per arrivarci con i mezzi pubblici si dovrebbe passare dal centro.

Si potrebbe fare una di quelle linee sopraelevate dove una parte della struttura viene lasciata all'uso di chi vuole farsi il percorso a piedi od in bicicletta.

Link to comment
Share on other sites

Per essere reale alternativa all'auto deve essere il più possibile diretto verso il centro. Perché è lì il cuore dei servizi. Non da periferia a periferia...

Ma questo si scontra molte volte con l'urbanistica. A Torino le strade del centro sono larghe quanto uno stadio e piu' o meno tutte si intersecano ad angolo retto.

In molte citta' medio-piccole questo non accade, e d'altra parte il centro e' percorribile a piedi in pochi minuti. La navetta si adatterebbe meglio all'irregolarita' dell'ambiente urbano.

Io penso a un tram che passi NON in periferia (ma da li potrebbe partire) ma ai confini del centro. Senza contare che molti servizi essenziali sono ubicati al di fuori del nucleo storico.

Il problema è mantenere una velocità di pensiero che sia superiore alla velocità della macchina.

E NON VALE SOLO NEL RALLY!!! :§

Gli accenti? Usiamoli bene! Gli accenti in italiano

Link to comment
Share on other sites

No, sarebbe una belinata.

Te quando vai in un posto, ci arrivi tangenziale o ci vai diretto?

Quella roba che chiedi te è come quella porcata della "zonizzazione" del trasporto pubblico a Torino fatta negli anni '70.

Siccome che le linee convergessero verso il centro era troppo intelligente, si son fatte a zone.

Risultato? Da molti quartieri devi cambiare mezzo per andare in centro, e abbiamo un fantastico tram che va da borgo Po a vallette senza manco sfiorare il centro....

Utilissimo....chi non sente la necessità di andare direttamente da borgo Po a vallette via corso regina? :disp2:

Per essere reale alternativa all'auto deve essere il più possibile diretto verso il centro. Perché è lì il cuore dei servizi. Non da periferia a periferia...

Quando ho aperto questo post,credevo di sviscerare nuove idee,di sfruttare ,in modo alternativo,nuovi modi di spostarsi,sfruttando tutte le varie forme di energia.Le discussioni si sono arenate,giustamente,sui casi di mobilità specifiche,delle singole città,delle necessità del singolo individuo.Questi problemi,vedo che affliggono,sia voi in Italia,ma tutti i paesi industrializzati.Purtroppo vedo e constato,che no si è ancora maturi per svincolarsi da tanti pregiudizi.Noi da diversi anni,in diversi parti del mondo sottosviluppato,abbiamo dovuto ingegnarci,nel risolvere vari problemi con scarsità sia di mezzi,che di energia.Come gruppo volontari,stiamo adottando in questi paesi diverse metotologie,tra cui nuove forme di mobilità.Tra qualche giorno,partiamo per la Cina,spero che quando rientreremo,qualcuno dei vostri problemi si sia risolto.Spero anche,che almeno questo ultimo post non venga censurato.
Link to comment
Share on other sites

  • __P changed the title to La transizione ecologica ed il futuro della mobilità

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

  • Similar Content

    • By Beckervdo
      Dal concept al modello di serie...la Nissan Ariya che tra ispirazione dal Concept IMX e dalla Nissan Rogue.
      Lungo 4.595 metri, Largo 1.85, con passo di 2.775 metri ed una altezza di 1.66 metri,  sarà disponibile con motori elettrici sull'asse anteriore o su entrambi gli assi, così da avere una trazione integrale elettrica.sarò disponibile.
      La variante a motore singolo 2WD offrirà 160 kW /  218 CV e 300 Nm di coppia mentre, in configurazione a doppio motore AWD arriverà a ben 290 kW / 394 CV e 600 Nm.
      In termini di prestazioni, le varianti AWD avranno bisogno di circa sette secondi e mezzo per completare la corsa 0-100 km / h prima di raggiungere il massimo a 160 km / h. Il più veloce di tutti con il doppio motore farà lo sprint in 5,1 secondi e raggiungerà i 200 km / h.
      Sulla base della stima fatta da Nissan, l'Ariya offrirà fino a circa 483 chilometri di autonomia negli Stati Uniti. Tale numero sarà applicabile per la variante a lunga percorrenza a due ruote motrici con il pacco batterie da 90 kWh che ha una capacità utilizzabile di 87 kWh. Ci sarà anche una batteria più piccola da 65 kWh di cui sarai in grado di utilizzare 63 kWh.
      La scelta della AWD andrà ad impattare sul vano bagagli che passa da 467 litri a 413 litri.
      Dotato di doppi display da 12,3 pollici e Apple CarPlay e Android Auto wireless standard, Ariya integrerà anche Alexa e offrirà supporto per gli aggiornamenti over-the-air: una novità per una Nissan. Conterrà inoltre gli ultimi sviluppi dell'azienda in merito ai sistemi di sicurezza, con ProPILOT Assist 2.0 che offre la guida a mani libere in determinate condizioni.
      La Nissan Ariya sarà inizialmente in vendita in Giappone dalla metà del 2021 prima di arrivare negli Stati Uniti più tardi nello stesso anno con un prezzo di partenza stimato di $ 40.000.
      Gamma per l'Europa
        2WD 63 KWH 2WD 87 KWH 4WD 63 KWH 4WD 87 KWH 4WD 87 KWH PERFORMANCE POTENZA MAX 218 CV 242 CV 279 CV 306 CV 394 CV COPPIA MAX 300 Nm 300 Nm 560 Nm 600 Nm 600 Nm 0-100 KM/H 7,5 s 7,6 s 5,9 s 5,7 s 5,1 s V- MAX 160 km/h 160 km/h 200 km/h 200 km/h 200 km/h CONSUMO ND ND ND ND ND AUTONOMIA 360 km 500 km 340 km 460 km 400 km             TRAZIONE 2WD 2WD 4WD 4WD 4WD  
      Cartella stampa completa Nissan
       
      Via Nissan
       
       
       
       
       
       
       
       
       

























    • By Beckervdo
      SUV 100 % Elettrico di Mitsubishi che presenta l'Airtrek che sarà prodotto in Cina assieme alla sua JV con GAC.
      In effetti, il nome AIRTREK non è la prima volta che compare nella linea di prodotti Mitsubishi: il primo nome locale per l'auto giapponese Outlander di prima generazione fu AIRTREK. Resta quindi da vedere se il ritorno del nome AIRTREK significhi che questa nuova auto elettrica è legata a Outlander.
      Mitsubishi ha sottolineato che AIRTREK sarà costruito utilizzando il concetto di "SUV Crusing Electric", che include tre centri di gravità, "Electric", "Expanding" ed "Expressive".
      "Electric" rappresenta veicoli elettrici e "Expanding" rappresenta veicoli a guida estesa."Expressive" rappresenta l'unicità dei veicoli Mitsubishi.
      Dal punto di vista estetico, oltre ai fari separati e ad altri importanti elementi del Dynamic Shield in passato, la carrozzeria ha anche delle forti linee di rigonfiamento, lo scudo Dynamic Shield è leggermente squadrato, e le luci posteriori sono realizzate con tecnologia LED a forma di L rovesciata su entrambi i lati. 
      John Signoriello, responsabile del marketing e delle vendite globali di MMC, ha sottolineato che "Mitsubishi ha creato AIRTREK, un veicolo ricreativo esclusivamente elettrico, principalmente per consentire ai consumatori di essere più immersi in avventure illimitate". Ha anche sottolineato che "AIRTREK sarà esclusiva appartenente al mercato cinese. ", e sarà la quarta linea di prodotti in Cina dopo i marchi Outlander, ASX ed Eclipse Cross.
      La nuova vettura sarà ufficialmente rilasciata sul mercato cinese alla fine del 2021.
      A breve nuove foto e cartella stampa
       













       
      Press Release:
       
      Mitsubishi Global
       
    • By Cole_90
      Il piccolo di MG viene aggiornato al nuovo linguaggio stilistico del brand cinosassone e ottiene anche la strumentazione digitale da 7’’ e schermo infotainment (con nuovo sistema) fino a 10’’; si aggiungono nuovi ADAS e due varianti potenza per l’elettrica.
      - Batteria da 51 kWh con 179 cv e autonomia di 320 km WLTP
      - Batteria da 69,9 kWh con 156 cv e 440 km in WLTP.
       
       












       
      Press Release:
       
      MG Europe
       

×
×
  • Create New...

Important Information

Il sito utilizza i cookie per fornirti un'esperienza di navigazione più funzionale, per fini statistici e per la pubblicazione di banner pubblicitari in linea con le tue preferenze. Nascondendo questo avviso, scorrendo questa pagina, cliccando su un link, o proseguendo la navigazione in altra maniera, acconsenti all'uso dei cookie. Terms of Use.