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quanto ti piace l'Infiniti Q50 2013?  

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  1. 1. quanto ti piace l'Infiniti Q50 2013?

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,.-

Una parte delle impressioni di guida del day by day di 4R della 2.0 turbo. Riporto solo la parte che riguarda lo sterzo by wire:

[...] vale la pena di tornare su ciò che più caratterizza la Q50, il dettaglio tecnico per il quale quest’Infiniti merita qualche riga nella storia dell’automobile. Ci riferiamo allo sterzo, che porta con sé una rivoluzione. Per questioni di legge, il classico piantone è lì presente, pronto a intervenire in caso di guasti, ma nella pratica quotidiana si utilizza un inedito sistema “by wire”. Come fosse un aereo. O un videogioco, vedete voi. Il risultato, comunque, è di grandissimo livello: il ritardo tra quando si gira il volante e quando le ruote realmente girano è azzerato e lo stesso vale per le reazioni sul volante quando si passa sulle buche. E non è tutto: a seconda dei settaggi (che entro certi limiti sono “incrociabili” a piacere), possono variare la pesantezza e la prontezza. Quando si passa ai settaggi più hard, sembra lo sterzo di una sportiva vera: nessun vuoto al centro, una prontezza semplicemente entusiasmante e una precisione di gran livello. Da non credere, insomma, che tutto questo possa accadere senza alcun collegamento meccanico, discorso che vale ancor di più se ci mettiamo a parlare del feedback: spesso ci lamentiamo di sterzi incapaci di restituire al pilota le sensazioni nonostante la presenza di un reale collegamento meccanico, mentre il volante della Q50 è abilissimo nello “spiegare” quello che succede alle ruote, nonostante ci siano solo una gran quantità di fili elettrici a unire il mozzo del volante con i motori elettrici che muovono la cremagliera dello sterzo. Insomma, complimenti ai tecnici giapponesi: tanto impegno avrebbe meritato qualche sforzo in più sul retrotreno. Per giocare con le ruote anteriori, infatti, serve il consenso di quelle posteriori, per così dire. Le quali sono invece poco salde. O per lo meno non salde quanto uno sterzo del genere meriterebbe. Alessio Viola, redazione Prove su strada

[...]

Articolo completo: Infiniti Q50 - Una Settimana Con La 2.0t AT Sport - Quattroruote

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La cosa si fa di molto interessante :) Vorrei capire quanto davvero riesca a passare tutti i movimenti delle ruote (ad esempio, capire come sta andando in appoggio la ruota rispetto alle asperità del fondo), ma promette molto bene.

Da provare assolutamente :D

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[TABLE=width: 100%]

[TR]

[TD=class: alt2]electric-feel-nissan-steering-inline-header-photo-499586-s-original.jpg

1-photo-495046-s-original.jpgSteering-Force Sensor

Playing two roles, this unit sends commands to the control modules and acts as the driver's feedback source by varying resistance to the wheel.

2-photo-495047-s-original.jpg Clutch

Most of the time it's open. Faults in the electronics force it closed, creating a solid mechanical connection between the steering wheel and the rack.

3-photo-495048-s-original.jpg Control Modules

This trio controls the electric-assist motors and the steering-force sensor. They also act as redundancies; you know, for safety.

4-photo-495049-s-original.jpg Steering-Assist Motors

Two of these smaller motors are cheaper than one large one. Plus, this arrangement frees some space for a low-slung longitudinal engine.

So-called “by-wire” controls, which replace a mechanical connection between driver and automobile with an electronic signal, have become commonplace. Electronic throttles are now ubiquitous, braking is increasingly dependent on electronic circuits, and even window switches have become computer controlled. Steering systems haven’t gone completely by-wire for good reason: It’s a little scary to imagine front wheels that may or may not respond to the driver’s inputs, depending on a computer’s whim.

But Nissan’s upcoming steer-by-wire (SBW) system includes a fail-safe clutch in its column. In *normal driving situations, this clutch is disengaged, but if one of the three control modules detects a fault, the clutch snaps shut and the steering acts as a conventional, electrically assisted rack-and-pinion system. The clutch also engages when the engine shuts off, so if one of the first SBW-equipped cars [likely the Infiniti Q50 (pictured below)] fails to start, the owner can still steer the car while pushing it.

Two assist motors mounted at 90 degrees at each end of the rack, plus a steering-force sensor, comprise the SBW’s other components. The steering-force *sensor reports the driver’s desired steering angle to the assist motors by way of the control modules.

Nissan’s stated benefits: Steer-by-wire eliminates steering-system flex and lash, so every driver input yields a direct action at the road. Also—and enthusiasts won’t love this part—SBW completely insulates the driver from road impacts. In a controlled demonstration, we hit a pothole at 30 mph in an SBW-equipped Infiniti G37 test mule. The steering wheel didn’t budge. No wiggle, no shimmy, not even a small jerk. Steering kickback, a common mid-corner occurrence on imperfect pavement, is also eliminated.

A by-wire column can infinitely vary the steering ratio, whereas conventional racks are limited in their variability. Increased safety is another potential benefit. Current stability-control systems yaw the car by slowing individual wheels with brake actuation. Varying the steering angle independently of the steering wheel is another means of stabilizing a slip-sliding car. And a by-wire system could automatically countersteer against a road crown, to make driving, as the Japanese might say, more pleasing to your life force.

While the electronic isolation increases comfort, SBW’s steering feedback redefines artificial, in that it is 100 percent replicated. On-center wander, however, is nil. Remember, electric-assist steering wasn’t all rainbows and lollipops when it rolled out a few years ago. Our December 2012 steering test [“Losing Touch?”] revealed how far electric power steering has advanced in driver satisfaction, and it might take *Nissan a few generations to produce SBW worthy of our approval.[/TD]

[/TR]

[/TABLE]

Electric Feel: Nissan Digitizes Steering, But the Wheel Remains - Feature - Car and Driver

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Prezzi:

Benzina:

2.0t Aut. (211 CV):

Premium : 44.200€

Sport: 48.700€

Premium Tech: 52.150€

Sport Tech: 54.700€

Diesel:

2.2d (170 CV):

Q50 : 38.050€

Executive: 40.450€

Premium : 40.850€

Premium Executive: 43.250€

Sport: 45.350€

Premium Tech: 48.800€

Sport Tech: 51.350€

2.2d Aut. (170 CV):

Q50: 40.250€

Executive: 42.650€

Premium: 43.050€

Premium Executive: 45.450€

Sport: 47.550€

Premium Tech: 51.000€

Sport Tech: 53.550€

Hybrid:

3.5 V6 Hybrid Aut. (364 CV):

S Hybrid Premium Executive: 55.700€

S Hybrid Sport: 56.450€

S Hybrid Sport Tech: 62.450€

3.5 V6 Hybrid Aut. AWD (364 CV):

S Hybrid Sport: 59.000€

S Hybrid Sport Tech: 65.000€

  • Allestimento Sport disponibile su tutte le motorizzazioni;
  • Debutto degli allestimenti Executive, Premium Executive, Sport Tech, Premium Tech;
  • Rincari non indifferenti.

Mi sarebbe piaciuto vederne una e provarla, ma qui non c'è un conce.

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Prova della Q50 con la nuova versione dello steer by-wire (volante e ruote non sono solidali salvo avaria, in tal caso un pacco frizione posto tra le due parti della colonna dello sterzo si chiude e collega il tutto)

 

 

In pista dimostra che l'elettronica di controllo ha ancora qualche grosso problema a capire cosa voglia fare il guidatore.

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Male, molto molto male.

 

Posto che il sistema va bene per il 99.99% degli utilizzi REALI, comunque non credo sia del tutto serio lanciare un veicolo che ha delle evidenti lacune se portato al limite, soprattutto quando viene spacciato per sportivo e va ad inserirsi in un segmento estremamente combattuto.

 

(sempre bellissimi i video di Motor Trend)

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