Jump to content

Recommended Posts

,.-

VEA: Volvo Engine Architecture - E' la denominazione che avranno i futuri motori Volvo. Tra le tecnologie che porteranno in dote, la i-Art riguarderà l'impianto di iniezione dei diesel.

Novità anche per quanto riguarda le trasmissioni: in arrivo un automatico ad 8 rapporti, verosimilmente adatto ai propulsori montati trasversalmente, visto che quella è l'attuale architettura Volvo.

[...]

Il funzionamento del sistema i-Art. La novità consiste sostanzialmente nell'adozione di sensori di pressione distinti per ogni iniettore, in luogo dello schema più convenzionale dei common rail moderni, che prevede un unico sensore centralizzato. Il vantaggio, spiega la Casa, è quello di poter controllare in maniera continua e più efficace il processo di iniezione, adattando con maggiore precisione la quantità di carburante che viene immessa in ciascuna camera.

Sound più sportivo. Contestualmente all'adozione del nuovo sistema, la Volvo ha incrementato la pressione di iniezione dell'impianto, portandola al valore di 2.500 bar. Oltre ai vantaggi in termini di consumi ed emissioni, sottolinea il Costruttore svedese, i motori Vea con iniezione i-Art offriranno benefici anche sul piano delle prestazioni e su quello - solo apparentemente meno importante - della caratterizzazione acustica, che sarà più sportiva.

In autunno l'automatico otto marce. Poi, l'ibrido. Il debutto dei motori Vea (tutti a iniezione diretta, anche i benzina) sarà l'occasione per lanciare il nuovo cambio automatico a otto marce, anch'esso inedito per la Casa. La nuova generazione di unità turbocompresse, che saranno costruite nella fabbrica svedese di Skövde, è stata inoltre progettata per accogliere in alcuni casi l'apporto di motori elettrici, in vista dell'ampliamento dell'offerta con modelli ibridi.

[...]

Articolo completo su: Volvo i-Art - Nuova tecnologia per l'iniezione dei diesel - Quattroruote

post-499-14502685598_thumb.jpg

post-499-145026855983_thumb.jpg

post-499-145026855987_thumb.jpg

Link to post
Share on other sites
  • Replies 52
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

Chiaro, sono mosche bianche, da noi c'è la cultura del diesel ad ogni costo. Il mio era un discorso basato sulle mie esigenze, per l' uso che faccio dell' auto, al 90% in città, io un diesel non lo pr

Ecco le nuove foto del VEA 3 cilindri da 1.5 litri Turbo Benzina. 156 CV e 265 Nm. Cambio manuale a 6 rapporti, automatico ad 8 rapporti (Aisin). In futuro con modulo ibrido 7 DCT realizzato da Getrag

Anche la variante T8 di XC90, V90, V90 CC ed XC60 risentono dell'adozione del filtro anti-particolato sui modelli benzina. Si passa da 407 CV a 390 CV, ovvero 17 CV in meno.  

Posted Images

L'automatico a 8 marce è sviluppato da Volvo stessa?

Molto interessante il nuovo sistema di iniezione....

I motori sono come le donne, bisogna saperli toccare nelle parti più sensibili.(Enzo Ferrari)

Link to post
Share on other sites

Volvo ha uno dei programmi piu' interessanti per il futuro: powertrain, cambi, rinnovamento completo della gamma associati ad un'estetica, una finitura e il "solito " SAFETY di riferimento....

Auguri!

La clientela automobilistica sara' ben lieta di avere un'alternativa validissima

PS Spero che, anche da un punto di vista commerciale, cambino strategia!

Link to post
Share on other sites
E' il sistema Bosch per l'Euro6.

Bella bestiaccia

Mi spiace contraddirti ma il sistema di iniezione così innovativo è di DENSO!!

Leggi pure qui:http://www.globaldenso.com/en/events/globalmotorshows/2011/pressinformation/files/diesel_development.pdf

e quì:

Green Car Congress: Volvo Car Group?s new VEA diesels will use i-ART injection systems for improved fuel consumption

Link to post
Share on other sites

E' strano che abbia utilizzato Denso, dato che negli attuali D3-D5 c'è tutto Bosch.

Link to post
Share on other sites

da quello che ricordo bosch aveva proposto il sistema con gli iniettori ad amplificazione idraulica per abbassare la pressione nel rail ma non ci sono ancora applicazioni, per ora si è arrivati sulla terza generazione del common rail a 2000bar

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Similar Content

    • By Beckervdo
      Christian Dahl, fondatore e CEO di Cyan Racing.
       
      Con la Volvo P1800 Cyan, il team non ha voluto creare un'auto moderna con le ultime tecnologie. L'auto quindi non ha motore elettrico, né aiuti alla guida, funzioni di guida autonoma o opzioni di connessione. La P1800 Cyan non ha nemmeno un sistema ESP, ABS o servofreno. È "tornato alla base", come lo era prima quando è nata l'auto originale.
      La base è una Volvo P1800 rosso chiaro del 1964 che è finita alla Cyan Racing nel 2018. È scomparsa la carrozzeria originale che è stata sostituita con una molto simile in fibra di carbonio che aiuta a irrigidire l'auto. Come dice Cyan Racing, le auto degli anni '60 si flettono molto e questo era qualcosa che dovevano contrastare. Il corpo in fibra di carbonio ad alta resistenza è incollato alla struttura del telaio, che è rinforzata con acciaio ad alta resistenza. Oltre all'elevata rigidità torsionale, i materiali e la tecnologia offrono un altro vantaggio: il peso ridotto. La Volvo P1800 Cyan pesa solo 990 chili.
      La carrozzeria differisce dall'originale in quanto l'abitacolo è in una posizione leggermente diversa e, come si può chiaramente vedere nelle immagini, dove si nota una vettura notevolmente allargata per ottenere una carreggiata più ampia. La parte anteriore misura 1466 mm e la parte posteriore 1489 mm. È molto più dei 1315 mm della vettura originale sia davanti che dietro.
      Il passo è di 244,6 centimetri, quattro millimetri più corto delle dimensioni tradizionali della P1800. Alla lunga, molti centimetri sono scomparsi con il paraurti molto più ordinato della P1800 Cyan. 420,3 centimetri sono quasi 15 centimetri in meno. In larghezza è 174,8 centimetri, poco meno di cinque centimetri più larga, e in altezza 122 centimetri, circa sei centimetri più bassa della vettura originale.
      Prima che questa P1800 diventasse la P1800 Cyan, aveva sotto il cofano il famoso motore Volvo B18, cioè un motore da 1,8 litri che in questo caso raggiungeva i 108 cavalli. Cyan Racing ha pensato di mantenere questo motore originale, ma ha anche esaminato altre alternative, tra cui il motore Volvo B230 da 2,3 litri, l'immensamente popolare cinque cilindri in linea di Volvo e il sei cilindri in linea della casa automobilistica svedese. La scelta alla fine è ricaduta sul quattro cilindri turbo di Volvo da 2,0 litri, ovvero il motore VEA di oggi, ma con più o meno lo stesso progetto dell'auto vincitrice del WTCC 2017 - Volvo S60 Polestar Cyan Racing TC1 con cui Thed Björk è diventato campione del mondo. Ciò significa 420 cavalli di potenza e 455 Newton metri di coppia e la possibilità di allungare sino a 7.700 giri / min. La potenza massima viene raggiunta a 7.000 giri / min e la coppia massima a 6.000 giri / min.
      La sovralimentazione con singolo turbocompressore BorgWarner da 2.7 bar è progettata in maniera tale da avere un comportamento da aspirato ad alta capacità. Il motore è collegato alle ruote posteriori tramite un cambio manuale a cinque marce di Holinger, che si dice sia selezionato con cura perché offre quella sensazione meccanica del passato. Tuttavia, la precisione è superiore rispetto ai cambi degli anni '60, mentre il nuovo cambio può gestire forze significativamente maggiori.
      L'assale posteriore, che è stato sostituito da uno nuovo sviluppato da Cyan Racing, è dotato di freno differenziale.
      Come su molte vetture da pista e sportive, gli ammortizzatori sono regolabili per un controllo totale sia della compressione che del ritorno.Oltre agli ammortizzatori regolabili, è possibile avvitare anche gli angoli di camber e di caster e lo sterzo.
      I cerchi sono larghi 18 pollici, larghi 8,5 pollici nella parte anteriore e 9,5 pollici nella parte posteriore. Su questi sono montati Pirelli P Zero, 235 millimetri con profilo 40 sulle ruote anteriori e 265 millimetri con profilo 35 sulle ruote posteriori. Dietro questi c'è una pinza a quattro pistoncini sia anteriore che posteriore. Queste impugnano dischi larghi 362 millimetri nella parte anteriore e 330 millimetri nella parte posteriore. Un dettaglio ispirato alle auto da pista è il bullone centrale dei cerchi.
      Oggi non troviamo alcun dato sulle prestazioni, ma siccome l'auto pesa poco meno di una tonnellata (distribuzione del peso 47/53 anteriore / posteriore) e che ha avuto il C30 Polestar Performance Prototype; la C30 PCP, che era la prima vettura stradale della Cyan Racing (allora ancora chiamata Polestar), aveva 405 cavalli e faceva 0-100 km / h in 4,1 secondi, ma pesava anche quasi 400 chili in più della P1800 Cyan.
      Cyan Racing non menziona un cartellino del prezzo, ma scrive che i potenziali clienti possono ottenere tali informazioni insieme ad altre specifiche (dai 500.000 dollari che abbiamo successivamente ricevuto come informazioni sui prezzi da Cyan Racing).
       
      Topic Spy➡️ Clicca Qui!
       
       
       





















    • By Beckervdo
      La Geely Preface rappresenta il nuovo linguaggio di design del brand cinese, anticipato dalla Concept del 2019
      Dimensioni Preface Model1 Lunghezza 4.785 mm Larghezza 1.869 mm Altezza 1.469 mm Passo 2.800 mm  
      Motori 3 e 4 cilindri Volvo da 1.5 e 2.0 litri con trasmissione automatica ad 8 rapporti su piattaforma CMA a trazione anteriore o integrale.
       





    • By Pawel72
      La storia di questo motore si può fare risalire al primo accordo, stipulato nel 1966 tra Peugeot e Renault per la progettazione e la costruzione in comune di componentistica per autovetture.
      La joint-venture scaturita da tale accordo mosse il primo passo nel 1969 a Douvrin , nelle vicinanze di Lens con il nome di Compagnie Française de Mécanique (abbreviata in FM); due anni dopo, nel 1971 si associa pariteticamente anche la Volvo con il cambio di denominazione nel definitivo PRV.
      Nello stesso stabilimento di Douvrin, verranno in seguito costruiti ed assemblati anche i motori Douvrin.
      Dopo un progetto iniziale di un motore V8 si decise di ripiegare su un più economico V6.
      Un’idea di metà anni ’30
      La progettazione di un motore V8 marchiato Peugeot prese forma da due unità impiegate sulla storica 402. Furono assemblate sullo stesso basamento, spronate da uno stesso e dedicato albero motore. Due serie di cilindri, pistoni, teste e bielle delle citate unità a quattro cilindri. Si era a metà degli anni ’30. Dopo averne definito l’ossatura, si passò alla sperimentazione su strada tramite alcuni muletti, intanto i tecnici stavano studiando un nuovo potenziale modello. Una vettura disegnata seguendo i presupposti del cosiddetto “Fuseau Sochaux”, conosciuto nel periodo, sino a dare forma a un esemplare non troppo diverso dalla già nota 402, sebbene più voluminoso. Un modello chiamato 802, considerando il tipo di cuore impiegato, come già fatto nel caso della 601 dotata di un’unità a sei cilindri. Il numero 2 segnalava la seconda generazione di queste vetture denominate con uno 0 centrale. Tutto era già definito, nome e marchiatura compresa, ma la forte somiglianza con la 402 frenò la sua introduzione, quindi scoppiò anche la guerra che bloccò ogni altra decisione.
      Che ne fu dei motori di pre serie prodotti? Probabilmente andarono tutti distrutti poco prima dell’occupazione degli stabilimenti da parte dell’esercito tedesco, per evitare che cadessero nelle mani del nemico. Uno di essi però non fece questa fine e fu ritrovato molti anni dopo all’interno di una funivia ed oggi è in bella mostra all’interno del Museo de l’Aventure Peugeot di Sochaux.
       
      Nella seconda metà degli anni cinquanta, Peugeot si era accordata con Renault per esportare le vetture dei due marchi sul suolo americano utilizzando un’unica rete di distribuzione ed assistenza. Ciò si rivelò un’impresa ardua da realizzare, soprattutto a causa della notevole diversità negli standard per dimensioni e cilindrata delle vetture europee rispetto a quelle americane.
      Peugeot decise quindi di fare un passo avanti studiando una versione “USA” della 404 che oltre a rispettare tutte le stringenti normative sulla sicurezza e sull’inquinamento (già all’epoca presenti in molti stati come la California) disponesse anche di un motore V8. Come per la 802, anche per la 404 il motore V8 fu sviluppato partendo dal quattro cilindri della 404 stessa.
       
      WM Peugeot Le Mans 1988 record di velocità 
       
      Dal 1976 al 1989 la WM è stata regolarmente in gara nella classicissima, con Welter e Meunier concentrati su quel sogno della prestazione assoluta. Il progetto 400 prese il via nel maggio del 1987, quando la più recente WM, un capolavoro di aerodinamica, con Francois Migault a volante, raggiuse l’incredibile velocità di 416 km/h sul tratto tra Saint Quentin e Laon della nuova autostrada Calais-Reims, non ancora aperta al traffico.
      È il via libera per la VM P88 che segnerà l’exploit alla 24 Ore dell’anno seguente. Aerodinamica e un “cuore” Peugeot, il V6 PRV, dotato di due turbocompressori e capace di 600 CV, sono gli ingredienti dei 405 km/h, che resterà in assoluto la massima velocità registrata a Le Mans dove, per evitare “decolli”, sono state poi introdotte le chicane sul lungo rettilineo delle Hunaudieres!
       
      Nel corso degli anni Peugeot propose i seguenti abbinamenti per le sue vetture:
       
      504 coupé e cabriolet    2.664 cm3 136 CV con alimentazione a carburatori
      504 coupé TI                 2.664 cm3 144 CV con alimentazione a iniezione meccanica
      604 SL                           2.664 cm3 136 CV con alimentazione a carburatori
      604 TI  –  STI                2.664 cm3 144 CV con alimentazione a iniezione meccanica
      604 GTI                         2.849 cm3 155 CV con alimentazione a iniezione meccanica
      505 V6                           2.849 cm3 170 CV con alimentazione a iniezione elettronica
      605 3.0 V6                     2.975 cm3 169 CV con alimentazione a iniezione elettronica
      605 3.0 V6 24V             2.975 cm3 200 CV con alimentazione a iniezione elettronica
       
      Le moteur PRV a été monté en série sur les modèles suivants :
      AMC/Renault/Eagle : Premier et Medallion. Alpine : A310, GTA et A610 Citroën : XM Dodge : Monaco DeLorean : DMC-12 Lancia : Thema Renault : R30, R25, Safrane, Laguna I, Espace II, Espace III Peugeot : 504 Coupé, 504 Cabriolet, 505, 604, 605 Talbot : Tagora SX MVS Venturi : 210, 260, 300 Atlantique et 400 GT Volvo : 264, 262C, 760, 780 https://www.passionepeugeot.it/il-progetto-8-cilindri-di-peugeot-e-il-motore-prv-v6-lotto-cilindri-mancato/
       






       


×
×
  • Create New...

Important Information

Il sito utilizza i cookie per fornirti un'esperienza di navigazione più funzionale, per fini statistici e per la pubblicazione di banner pubblicitari in linea con le tue preferenze. Nascondendo questo avviso, scorrendo questa pagina, cliccando su un link, o proseguendo la navigazione in altra maniera, acconsenti all'uso dei cookie. Terms of Use.