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Prezzi :

Boxster

Benzina :

3.4 Boxer (330Cv) :

Boxster GTS : 72.836€

3.4 Boxer PDK (330Cv) :

Boxster GTS : 76.380€

Cayman

Benzina :

3.4 Boxer (340Cv) :

Cayman GTS : 76.740€

3.4 Boxer PDK (340Cv) :

Cayman GTS : 80.284€

Queste, per ora, restano qui :mrgreen:

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Interessanti, ma direi che già le Boxter S e Cayman S possono bastare tranquillamente per ogni utilizzo.

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Interessanti, ma direi che già le Boxter S e Cayman S possono bastare tranquillamente per ogni utilizzo.

Certo, le versioni GTS sono di solito semplicemente più convenient I in quanto montano di serie optionals desiderabili ed hanno qualche particolarita' estetica e tecnica (piccolo incremento di potenza) che le rendono più esclusive e speciali una volta entrate nel mercato dell' usato (in dipendenza degli exemplari prodotti).

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Porsche Boxster GTS e Cayman GTS, test

Porsche-Boxster-GTS-e-Cayman-GTS.jpgPorsche Boxster GTS e

Mallorca – Spagna

Forma e sostanza sono due qualità oggettive di Porsche Boxster GTS e Cayman GTS, le versioni più performanti delle rispettive gamme. Finalmente anche le due posti della Casa si fregiano dell’acronimo di Gran Turismo Sport, al pari di altri modelli della Casa, in onore della 904 Carrera GTS, la capostipite nata nel 1963.

Cosa significa? Più potenza (15 cv), più coppia (10 Nm), pacchetto tecnico molto ricco, aggiornamenti estetici e prestazioni al top per la roadster e la coupé a motore centrale di Zuffenhausen. Avvicinandosi (anzi forza qualcosa di più…) come prestazioni alla versione base della mitica 911. Il facino rimane diverso, ovviamente, la le due nuove GTS, pur derivando direttamente dalle rispettive versioni S, sanno come emozionare e soddisfare. Sono il nuovo top di gamma, non si tratta di una rivoluzione: la Porsche Boxster GTS e Cayman GTS vogliono sublimare le loro doti, già notevolissime. Chi vuole il massimo da questo tipo di prodotto è accontentato. Sulle due punte di diamante c’è tutto per cavarne il top. Il listino accessori rimane ampio, ma per questi due modelli, che hanno prezzi rispettivamente di 72.800 e 76.800 euro – la configurazione è di razza.

Cosa c’è di nuovo? Più corretto affermare cosa c’è in più. Le sorelline Gran Turismo Sport beneficiano innanzitutto di un upgrade di potenza. Il 6 cilindri di 3.4 boxer ora eroga 340 sulla Cayman GTS e 330 sulla Boxster GTS con un pizzico di coppia in più (380 e 370 Nm). Frutto di una ottimizzazione della gestione del propulsore (elettronica, aspirazione e scarico) l’incremento di esuberanza si traduce in prestazioni più elevate, che hanno i picchi di 285 km/h e 0-100 in 4”6 per la Cayman GTS e 281 km/h e 4”7 per la Boxster GTS.

Ma più che le prestazioni, notevolissime, è il pacchetto tecnologico a fare la differenza. Di serie c’è il serie è presente il PASM (Porsche Active Suspension Management) ovvero la regolazione elettronica degli ammortizzatori che, in base alla guida, regola la forza di smorzamento, attivabile in modalità normale o sport. La carrozzeria è ribassata di 10 millimetri, i cerchi quelli da 20” della Carrera S, tanto per far capire le intenzioni bellicose. Il quadro estetico è completato dai numerosi dettagli neri, come le scritte esterne, i proiettori Bi-Xenon oscurati (con il PDLS di serie, la luce dinamica in curva), il nuovo spoiler anteriore (che aumenta la lunghezza di 3 cm) e gruppi ottici anneriti anche al posteriore.

Di serie anche il pack Sport Chrono, che grazie al tasto Sport Plus, sublima le doti dinamiche di entrambe le auto, portando alla massima resa il PASM, aprendo lo scarico sportivo, la doppietta automatica in scalata. Se presente il cambio PDK, in grado di offrire anche la cambiata specifica per l’uso in circuito. Sempre in tiro, soprattutto se dotate del doppia frizione (ormai richiesto dal 90% dei clienti Porsche, non a caso) le due GTS con la trasmissione automatica si possono esprimere anche nel Launch Control.

Su strada e in pista a Palma di Mallorca la coppia ha espresso il suo potenziale. Lo scarico sportivo dedicato, attivabile anche manualmente (oltre che nella funzione Sport Plus) esalta il contesto. Gratificando chi guida e facendo sempre girare qualche testa, incuriosita dalla rabbiosa performance dei doppi terminali di scarico cromati neri. Gli ammortizzatori, ottimizzati, sono gli stessi per Boxster GTS e Cayman GTS e permettono un uso di fatto universale. Come tutte le Porsche, è encomiabile la fruibilità quotidiana, con pochi sacrifici per il confort, anche sui lunghi tragitti (a 130 km/h si viaggia a 2.200 giri, in piena souplesse).

Velocissime, col il sei cilindri boxer che urla fino a 7.900 giri, le due posti tedesche sanno alternare mano di piuma e di ferro, come nella migliore tradizione. Rollio azzerato, elasticità del propulsore sempre eccellente (esaltata dal PDK), frenata con un feeling migliorato rispetto alle generazioni precedenti, comportamento da vere sportive. Ovvio che quando se si vuole portarle al limite (la Cayman GTS è stata capace di staccare un 7’53” sul giro al Nurburgring) bisogna avere la preparazione e l’esperienza adeguati. Ma ci si diverte tantissimo anche fermandosi prima, rimanendo nel puro piacere di guida, alzando ma non forzando il ritmo.

E quindi? La perfezione si paga, come scritto sopra, ma davvero si avvicinano alla 911. Non è blasfemia, anche perché davvero le si può usare sempre, col doppio bagagliaio (280 litri per Boxster, 334 per la Cayman) che non impogono sacrifici, quando si viaggia in coppia. Unico appunto, la Boxster, che delle due è la più affascinante, lascia passare qualche vortice d’aria di troppo oltre i 100 km/h rispetto ad altre roadster. Ma l’entusiasmo e il piacere che provoca cancellano ogni remora.

Porsche Boxster GTS e Cayman GTS, test - Auto

Tratti salienti. Boxster e Cayman GTS evidenziano la loro personalità attraverso la rivisitazione dei lineamenti del frontale (nel quale è integrato un inedito splitter) e della coda impressi soprattutto da specifici scudi paraurti, le prese d’aria maggiorate e le finiture nere di alcune sovrastrutture della carrozzeria. Nell’abitacolo, invece, l’indole delle GTS è trasmessa dalla standardizzata presenza della selleria sportiva in pelle e Alcantara, del cronografo del pacchetto Sport Chrono sopra la plancia e dei relativi tasti per innestare le modalità Sport e Sport Plus sulla consolle centrale, del comando che dà via libera all’espressione sportiva dell’impianto di scarico (frutto di un’ulteriore evoluzione rispetto a quello delle consanguinee meno potenti) e da quello per mutare la risposta delle sospensioni attive PASM da confortevole a sportiva.

Dotazione ricca. Tutte soluzioni che sono opzionali sulle consanguinee. Proprio come i cerchi da 20” (anteriormente calzano pneumatici 235/35 e posteriormente 265/35) che integrano l’assetto ribassato di 10 mm. L’equipaggiamento di serie include anche la fanaleria “dinamica” bi-xeno. Considerando il corredo e sorvolando sulla quantificazione del tuning da cui scaturisce la nuova variante del flat-6 di 3,4 litri, alla fine i prezzi delle Boxster e Cayman GTS, rispettivamente, di 72.800 e 76.800 Euro risultano inferiori rispetto a quello delle corrispondenti versioni S parimenti equipaggiate.

DNA rispettato. Dinamicamente la Cayman GTS mantiene il DNA della specie ed è sempre all’altezza della situazione, grazie alla capacità di mutare fulmineamente temperamento - specie se si opta come fa la stragrande maggioranza della clientela Porsche per il cambio a doppia frizione a 7 marce PDK, che ridimensiona la velocità da 285 a 283 all’ora ma permette di bruciare lo 0-100 in 4,6 anziché 4,9 sec. - e alla forma atletica, che sostiene sempre l’istintività della guida. Infatti, il primo sorprende sia con l’elasticità che permette di marciare con un filo di gas sia con la grinta che inizia a mostrare dai regimi intermedi e con la consistente spinta che accompagna, con il bel fragore emanato dall’impianto di scarico, gli allunghi trasformando, oltre i 5.000 giri e sino a quasi 8.000, il rendimento da pieno in scatenato.

Comportamento. Dal posto guida, che ci si può cucire addosso come un abito di sartoria, in questa situazione il potenziale che emerge non solo risulta molto elevato, ma anche appagante grazie ai limiti di tenuta, all’agilità e alla reattività di questa Cayman. Fattori determinati anche dalla precisione e dalla prontezza dello sterzo e dalla facilità con cui si possono provocare, oltre che gestire, graduali sovrasterzi per incrementare la maneggevolezza sui percorsi più stretti. In ogni caso l’assenza di fenomeni parassiti per il comportamento, dal sottosterzo al rollio sino ai cali di motricità, rende la Cayman GTS molto efficace e divertente da guidare.

http://www.quattroruote.it/news/primo_contatto/2014/05/12/porsche_cayman_gts_le_nostre_impressioni_di_guida.html

La Porsche Cayman GTS, assieme alla sua gemella scoperta Boxster GTS, è la nuova top di gamma della sportiva due posti tedesca, così perfezionata e raffinata che i suoi 340 CV (330 CV la Boxster) che ho messo alla prova sulle strade di Mallorca mi sono sembrati ancora più facili e divertenti. "Deliziose", verrebbe da dire, come un buon piatto ben cucinato e servito al meglio che vorrei non finisse mai. Ma le curve a un certo punto finiscono anche in questa parte del nord-ovest di Mallorca e allora mi resta il piacere di godere il comfort di bordo, oppure abbassare i finestrini per sentire il sei cilindri 3.4 che urla in accelerazione o borbotta e scoppietta in rilascio con la modalità Sport Plus e il Sound Symposer. Insomma, qui basta poco per sentirsi piloti, tornare quasi bambini e ritrovare l'entusiasmo per la guida, addirittura più precisa e dinamica della già appagante Cayman S.

EQUILIBRIO FRA GRINTA ED ELEGANZA

Lo stile della Porsche Cayman GTS è di quelli che si fanno notare, con i suoi fari Bi-xenon oscurati, i cerchi da 20", il frontale modificato con spoiler e prese d'aria nuove e finiture nere che la rendono "bella cattiva", soprattutto con la vernice gialla, rossa o lo splendido blu Zaffiro. Altrettanto azzeccato è il trattamento dell'abitacolo con pelle e Alcantara nera, oltre agli inserti in carbon look. Sulla GTS che ho provato ci sono anche i sedili sportivi Plus regolabili elettricamente su 18 posizioni, comodi anche dopo alcune ore, ma un po' stretti per le corporature più "abbondanti" come la mia. Il bagagliaio anteriore resta abbastanza capiente per un paio di borse, anche se viaggiare senza significa alleggerirsi e mantenere la perfetta distribuzione dei pesi. Per gli amanti della guida all'aria aperta la Boxster GTS ha in più la capote elettrica in tela, un gioiello che si aziona velocemente e lascia liberi di viaggiare con il sole in fronte senza il fastidio di vento o turbolenze; il piccolo frangivento posteriore fa miracoli e alzando i finestrini si resta quasi isolati dai turbini. Un vantaggio non da poco è che a tetto aperto posso ascoltare senza filtri la sinfonia del motore che invade la strada e i tunnel, un'esperienza straordinaria che ormai poche auto concedono.

GTS, OVVERO AFFINAMENTO SPORTIVO

In fondo il lavoro dei progettisti Porsche si è limitato all'aumento di potenza a 340 CV con interventi alla gestione elettronica del motore, all'adozione di optional importanti come il PASM, il pacchetto Sport Chrono con assetto ribassato di 10 mm e le ruote da 20". Il risultato è però entusiasmante e fa sentire i suoi effetti sul piacere e la dinamica di guida. La tenuta di strada è se possibile più più precisa e sicura che sulla Cayman S, così aderente all'asfalto e millimetricamente efficace da non far rimpiangere la mitica 911. Il susseguirsi di curve, contro curve e tornanti è il suo terreno ideale, capace com'è di cambiare traiettoria in pochissimo tempo e spazio, facendo dimenticare le parole rollio e beccheggio. Il cambio manuale a 6 marce è sportivo e preciso, ma un po' lungo nella corsa e non veloce come mi sarei aspettato. La soluzione si chiama PDK, il 7 marce a doppia frizione che si conferma ancora una volta il migliore che abbia mai provato; veloce, impercettibile e lineare nella marcia tranquilla, questa trasmissione sa diventare velocissima e piacevolmente efficace in modalità, ma quando si passa a Sport Plus si trasforma in fulmineo e brutale, praticamente da pista. Proprio sul circuito di Llucmajor sono infatti riuscito ad apprezzare tutto il potenziale della Cayman GTS e della sorella Boxster GTS.

GUSTOSISSIME IN PISTA

Nei brevi rettilinei, ma soprattutto fra i tanti cordoli del Circuito Mallorca RennArena di Llucmajor ho potuto godere a pieno la grande aderenza e l’equilibrio generale sia della Cayman che della Boxster GTS, entrambe capaci di reggere il difficile confronto con la pista. Anche dopo cinque giri a velocità sostenuta i freni con pinze a quattro pompanti davanti e dietro su dischi da 330 e 299 mm non mostrano alcun segno di fatica, la trasmissione PDK permette di mantenere le mani salde sul volante e provvede a scalare le marce con rapide e ruggenti “doppiette” e lo sterzo si abbina ad una precisione di inserimento in curva dell’avantreno che davvero sorprende. La Boxster GTS mi ha invece stupito per l’assenza di torsioni o vibrazioni dovute all’assenza del tetto, al punto che guidandola in circuito non si nota la differenza con la Cayman GTS. Solo esagerando con la velocità di percorrenza delle curve noto che il posteriore inizia a ad allargare la traiettoria e le larghe Pirelli PZero (235/35 ZR 20 davanti e 265/35 ZR 20 dietro) mostrano una tendenza alla derapata di potenza. Disinserendo parte del controllo elettronico della stabilità la questione diventa più “difficile”, visto che per gestire i 340 CV su un peso di 1.345 kg occorre un’attenzione e un’esperienza decisamente superiori. Il divertimento è comunque assicurato in ogni momento, sia a livello sonoro che di dinamica, soprattutto quando mi rendo conto che la pista è larga e lascia spazio per correggere eventuali errori di traiettoria.

72.836 EURO PER ENTRARE NEL MONDO GTS

Il prezzo della Porsche Boxster GTS parte da 72.836 euro, mentre la Cayman GTS ha un listino base di 76.740 euro. Entrambe hanno una dotazione di serie molto ricca, ma i clienti storici di Porsche sanno già che una personalizzazione più spinta necessita un esborso aggiuntivo di non piccola entità. Basti dire che gli unici colori standard non a pagamento sono i pastello Nero, Bianco, Rosso e Giallo, mentre i metallizzati costa 841,80 euro e gli speciali arrivano a 2.403,40 euro. Anche la scelta dei cerchi in lega incide non poco sul prezzo finale delle due sportive biposto, dato che i “Carrera S” di serie a dieci razze possono essere sostituiti con i Carrera Classic da 1.098 euro, i Turbo

Design da 1.342 euro o gli SportTechno da 1.262,70 euro. Altri dettagli a pagamento sono il Pacchetto esterni GTS nero (1.024,80 euro) e le prese d’aria laterali verniciate (475,80 euro). Passando all’abitacolo troviamo in opzione i sedili sportivi Plus adattivi a 18 vie con pacchetto memory (2.885,30 euro), anche riscaldati (427 euro) e climatizzati (951,60 euro), il Pacchetto GTS (3.037,80 euro) e il climatizzatore automatico bi-zona (780,80 euro). A questi si possono poi aggiungere elementi importanti come il cambio PDK (3.544,10 euro), i freni carboceramici PCCB (7.503 euro), il Porsche Torque Vectoring (PTV) con bloccaggio del differenziale posteriore meccanico (1.342 euro) e i terminali di scarico sportivi (549 euro). Non mancano poi il ParkAssist con telecamera posteriore (1.573,80 euro), il cruise control adattivo (2.061,80 euro), il PCM con navigatore (3.226,90 euro) e impianto audio Burmester da 4.013,80 euro che messi assieme possono fare lievitare il prezzo finale delle due GTS oltre i 110.000 euro.

http://www.omniauto.it/magazine/26210/porsche-boxster-cayman-gts-test-prova

Davvero delle gran belle auto:si:

Edited by RiRino

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Come mai la Cayman costa più del Boxter?

Di solito la versione coupé costa meno della corrispondente cabrio!

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Come mai la Cayman costa più del Boxter?

Di solito la versione coupé costa meno della corrispondente cabrio!

in questo caso sin dalla 897.1 hanno voluto dare a Cayman una collocazione diversa, facendone una versione piu' orientata all' utilizzo sportivo e cercando di avvicinarla un po' di piu' a 911 (vedi anche motori leggermente piu' potenti). Strategia abbsatnza del kaiser, IMHO.

altra prova per Cayman, 5 stelle da www.evo.co.uk ...

Porsche Cayman GTS review, price and specs

Rating: rating_5.gif

We drive the new Porsche Cayman GTS. Sharper than the Cayman S, is it Porsche's best sports car?

Text: Henry Catchpole / Photos: Dean Smith

May 2014

car_photo_593719_7.jpg

What is it?

The new Porsche Cayman GTS. On the surface Porsche’s GTS formula isn’t particularly revolutionary, it just seems to play the ‘ideal spec’ game very well, cherry-picking all the best bits from the options list. Yes the Cayman GTS gets power and torque increases to lift it above the Cayman S, but they’re hardly earth-shattering numbers, adding just 14bhp and 7lb ft to the totals, giving 335bhp and 280lb ft. However, the end GTS result is somehow more than the sum of its parts. Prices start at £55,397.

Technical highlights?

Distinguishing the new car from the rest of its brethren is fairly easy. At the front there’s a new black spoiler running across its chin to match the restyled black air intakes above. At the rear there is a revised lower apron and a black GTS badge on the boot. Meanwhile, the bi-xenon headlights have a black finish and the rear lights are smoked.

There is one more very important (no-cost) option fitted to our test car that significantly changes the stance of the GTS: sports suspension. The GTS gets PASM adaptive dampers as standard, but the non-adaptive sports set-up lowers the car by a full 20mm and, combined with the 35-profile tyres and 20in wheels that come as standard, it looks extremely hunkered down. The Sport Chrono package with dynamic transmission mounts also comes as standard on the GTS, but you still have to pay extra (£4977) for the carbon-ceramic brakes that are fitted to our test car.

The GTS is a tenth of a second quicker to 62mph than the Cayman S, taking 4.9sec with the six-speed manual gearbox and 4.8sec with the optional PDK transmission. However, I’m pleased that our car has been left with the manual ’box, because it is a sublimely slick joy to use. If you pop it into Sport Plus mode (part of the Sport Chrono package) then it will rev-match every downchange perfectly for you.

What’s it like to drive?

Even pottering slowly in town you can feel the effects of the Sport Suspension through the steering, as there’s just a bit more weight in your palms and the reactions immediately either side of the straight-ahead are more direct. It’s away from town, though, where the chassis really comes into its own.

Turn in and the GTS immediately leans onto its firmer springs and starts working the tyres (Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2s), allowing you to feel the grip and then play with it. There’s a lovely sense of the car’s grasp on the road ebbing and flowing, giving you a wide band of adjustment before the rubber threatens to give up its grip entirely. It fills you with the confidence to carry speed into a corner, feel the front push a little and then get on the throttle to switch the balance rearwards, smearing the rear tyres round in a way that’s not lairy, just very satisfying.

One road that we find is exceptionally bumpy and tight, but the GTS seems happy to tackle it at speed and never loses its composure. Then through a particular set of smoother corners the Cayman deals with quick left-right direction changes sublimely, never leaving you guessing as you load the suspension one way then the other. It will even allow you to brake deep into the corners and get the rear moving round so that you can pick up the throttle smartly as you hit the apex.

How does it compare?

The Cayman S is already a pretty sublime car, and while the GTS is an additional £6500, it’s appreciably sharper, and this is a sum easily spent on options anyway. Its most exciting rivals are the new BMW M4 coupe(423bhp, £56,635) and the Jaguar F-type V6 S Coupe (375bhp, £60,250), both of which are front-engine/rear-drive and therefore more practical than the Cayman, though bigger and heavier.

Anything else I need to know?

The only small complaint is that the gearing remains a touch tall. Shorten the ratios and not only would you reach those spine-tingling upper reaches of the rev range more easily, but you could enjoy slicing up and down the gearbox more frequently too. Perhaps a short-ratio ’box could be an option?

Also, if you crave the wind ruffling around your ears, there’s a Boxster GTS available for £52,879.

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Altra breve prova, da Autocar | First for car news and car reviews

riporto in parte

[h=2]What is it like?[/h]In a word, lovely, especially in the spec in which I drove the car on its launch – so with the sports chassis, optional carbon-ceramic brakes, sports seats and a six-speed manual gearbox.

There is a cohesion to the way this car goes down the road that is rare, if not unique in my experience. There are 911 fans who claim that the bigger car is still the better one to drive and that the Cayman remains its lieutenant, no matter what form it might take or how good it may be. But I am no longer one of these people.

The Cayman GTS feels connected and compact and responsive to your inputs – be that to its throttle, steering, brake pedal or gearlever, which slices quite beautifully up and down its six-speed gate – in a way that a 911 no longer does. The last time a regular 911 felt this alive, this keyed in to the part of one’s brain that revels in the simple art of driving, was a very long time ago.

Indeed, you need to look to some fairly special versions of the 911 to match the satisfaction that the GTS Cayman provides, to the second generation 996 GT3, perhaps, or the 997 GT3 RS, and more recently the current GT3. And this puts the Cayman GTS in very high company, and me right out on a limb among Porsche’s commentators, some of whom will take great offence at such heresy towards the sacred 911.

But, for me, that’s how extraordinarily good the Cayman GTS, with sports chassis, manual gearbox, carbon-ceramic brakes and sports seats, feels. Which is some statement, but then the Cayman GTS really is some car.

[h=2]Should I buy one?[/h]It’s hard, if not impossible, to think of any other sporting car this side of £70,000 that is sweeter to drive than a Cayman GTS. Get the spec just right and you will get very close to motoring nirvana. Get it wrong and you’ll still end up with a very lovely sports car.

And at £55k it seems like a bargain next to just about all versions of the latest 911, none of which feel as compact or connected as a Cayman GTS. So I guess the answer is, yes, you should. With extra cheese and chilli sauce on top.

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altra recensione superlativa. Questa volta Gli Yankee di ignition. Sente do parlare il giornalista non ho potuto che ricordare quando l'ho provata ho pensato le stesse cose, bilanciamento, suono, precisione. Sotto 458 non riesci davvero a trovare una sportiva migliore a tutto tondo.

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      Ebbene, questa è stata una delle giornate che, insieme al giorno in cui io e la mia ragazza ci siamo fidanzati, non credo che dimenticherò facilmente!
      Infatti... Stamane, 28 agosto, sono uscito di casa poichè sono andato a farmi la cartà d'identità, e mentre stavo facendo la strada per andare all'ufficio del Comune... Ebbene...
      Ho visto delle auto storiche, che non avevo mai visto prima nella realtà!
      Si, avevo visto delle immagini su Internet e nei film, ma a vederle dal vivo suscitano un fascino davvero fantastico... Un fascino che un'auto moderna non riesce a darti.
      La prima di queste è stata in una strada dietro casa mia, dove c'è un'officina e carrozzeria. Di solito, quando passo di là, capita di vedere a riparazione delle vecchie Fiat Tipo, 127, Ritmo prima serie, qualche Uno oppure delle Renault 4, ma questa volta...
      Parcheggiata vicino al marciapiede dell'officina c'era un'Alfa Romeo Giulia!
      Esattamente! Era una Giulia 1300 Super del 1970, bianca, con cerchi originali, neanche un filo di ruggine, praticamente era completamente restaurata! Sembrava nuova, ed aveva ancora il cellophane negli interni!
      Guardando quell'auto non ho potuto far altro che rimanere a bocca aperta. Il proprietario dell'auto, un signore anziano sulla settantina, era vicino all'auto che parlava con il meccanico dell'officina, delle peculiarità della sua "bambina", dello straordinario rombo del mitico 1.3 bicarburatore da 89cv, della trazione posteriore, i pilastri fondamentali di un'Alfa Romeo che si rispetti.
      E devo essere sincero, mentre guardavo quella Giulia, per un attimo, era come se ho fatto un salto indietro nel tempo di ben 39 anni: per un attimo mi sembrava essere tornato nel 1970, quando quest'auto straordinaria usciva dai cancelli della fabbrica di Arese, ed ho immaginato il momento in cui essa veniva assemblata, quando era messa sul banco di prova per testare il ruggito del motore bicarburatore, quando i sapienti maestri milanesi attaccavano lo stemma "Alfa Romeo -- Milano" sul trilobo dell'auto.
      Ed ho cominciato a pensare ai mitici film polizieschi italiani degli anni '70, quando la Polizia faceva inseguimenti mozzafiato a bordo delle loro Giulia, per inseguire i banditi che di solito correvano o con delle Citroen o con delle Fiat 125 o delle 128.
      Poi sono tornato in me, nel 2009, ed ho guardato quell'Alfa con un'aria di rispetto per una grande signora del passato, che con la sua estetica semplice ma cattiva, il rombo del suo motore e la sua velocità, atterriva tutte le rivali. Quando l'Alfa Romeo insegnava al mondo come si doveva realizzare un'auto dal Cuore Sportivo, l'opera d'arte di una casa automobilistica che è stata stuprata nella sua storia e nella sua maestria tecnica da parte di una dirigenza fallimentare, che per fortuna ora non c'è più.
      Purtroppo, ho dovuto proseguire per la mia strada, ma continuando il cammino per l'ufficio del comune, ho incrociato un'altra auto storica: la mitica Alfetta GT.
      Era di colore Rosso Alfa, come da tradizione, ed era precisamente una GTV V6, il mitico Busso...
      Aveva un rombo che definire "sinfonia" è riduttivo, ed uno scatto che difficilmente si può ritrovare su una vettura di oggi.
      Anch'essa era restaurata, ma parzialmente, dato che i cerchi erano un pò arrugginiti.
      Non ho potuto resistere a guardarla per tutto il tempo, prima che con velocità prendesse la curva per sparire nel nulla così com'era comparsa.
      -Accidenti!- ho pensato fra me e me. -Sembra quasi che queste auto passino apposta al mio passaggio!-
      E continuo per la mia strada.
      Arrivo all'ufficio del comune, arrivano anche i miei, sono pronto per realizzare la carta d'identità. Oramai, il prossimo 10 Ottobre c'è un grande passo da fare per me, dato che divento maggiorenne, divento un uomo.
      Finita l'attesa, il caldo dell'ufficio (inesistente il concetto di aria condizionata), esco per fare il ritorno a casa.
      Strada facendo, faccio i miei ultimi due incontri ravvicinati con auto storiche.
      Prima, vedo una Porsche 911 degli anni 70, con motore boxer raffreddato ad aria, e poi, mentre sono vicino casa, con la coda dell'occhio, noto qualcosa di particolare.
      Vedo una grossa berlina due volumi, di colore carta da zucchero. E' una due volumi piuttosto inconsueta, sembrava fosse degli anni 70. Non era in perfette condizioni, dato che la vernice della carrozzeria era opaca, e gli interni non stavano messi molto bene.
      I cerchi erano privi di coppette, e l'auto in generale, se poteva parlare, ne avrebbe avute tante da raccontare della sua vita (a giudicare dalle sue condizioni) piuttosto travagliata.
      Anche il rombo del motore di questa misteriosa auto sembrava mostrare segni di stanchezza e quasi di sforzo, proprio come se l'auto fosse "umana", come se fosse un vecchio signore avanti con gli anni, proprio come il suo proprietario.
      La guardo con più attenzione, e noto che quell'auto, nonostante le mediocri condizioni in cui era ridotta, non era la classica berlina a due volumi cinque porte che si vedeva tutti i giorni, negli anni '70.
      Ma bensì, quell'auto era niente di meno che... Una Lancia Beta Berlina. Proprio la prima Lancia che fu prodotta sotto l'egida della Fiat!
      Un tempo era la punta di diamante della casa di Chivasso, e vantava contenuti estremamente avanzati tecnologicamente rispetto alle sue rivali. Era insomma, il lusso fatto a quattro ruote. Il vero lusso italiano, che conservava ancora un fascino che oggi oramai si è perso, a causa della nostra perdita di fantasia, immaginazione, e anche a causa della progressiva standardizzazione ed americanizzazione della nostra società.
      Unico difetto? Non fu un'auto compresa nel nostro paese, poichè allora la carrozzeria due volumi non era molto considerata. Eppure, la versione berlina, così come la straordinaria Monte Carlo, e la HPE, aveva molto da dire.
      Ebbene, vedere le condizioni in cui quella Lancia storica era ridotta, stringerebbe il cuore a tutti gli appassionati, perchè al giorno d'oggi, queste auto non sono semplicemente dei pezzi di ferro con ruote, sospensioni e motore. Ma sono oggetti che hanno anima, come se fossero degli esseri viventi. Esse avevano personalità, carattere, una vita propria, che le automobili di adesso oramai hanno perso, diventando progressivamente degli elettrodomestici il cui unico vanto è solo la dimensione dei portalattine, dell'ASR, dell'ESP, dell'ABS e dell'EBD.
      E purtroppo mi rendo conto che in questi tempi moderni, la nostra società si è evoluta troppo in fretta, cambiando proprio come queste auto meravigliose, ed insieme ad esse, hanno perso qualsiasi forma di personalità, di unicità, di carattere e anima, che il nostro modo di fare e di pensare ha custodito fino alla fine degli anni '80.
      Per concludere? Questa giornata non credo che la dimenticherò facilmente. Il fascino che ti dà un'Alfa Romeo Giulia, una Beta berlina, una 911 raffreddata ad aria o una Alfetta GT, non riesce a dartelo nessuna auto dei giorni nostri. Infatti, dopo aver visto quella Giulia, sento una sensazione particolare in me. La sensazione di aver visto ed ammirato con rispetto, una bellissima Signora del Passato.


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      La Giulia che ho visto era una 1300 Super probabilmente del '70.
      Era bianca, praticamente identica a questa. Aveva persino il cellophane che proteggeva ancora i sedili ed i pannelli porta! L'anziano proprietario probabilmente è un grande Alfista appassionato della sua auto, dato che la chiamava "la sua bambina". E ci credo, ad avere un'auto così, come non si può trattarla come una figlia?
      Senz'altro questa è l'auto che più di tutte mi ha lasciato estasiato alla sua vista.

      La 911 invece era ferma, parcheggiata. Di colore beige, doveva essere dei primi anni 70. Una vera Porsche, con motore boxer raffreddato ad aria, montato a sbalzo al posteriore. Che dire, era una Porsche esclusiva, quando la casa di Zuffenhausen era realmente esclusiva.
      Altro che Cayenne, Panamera o 911 raffreddate ad acqua...

      Ahhhh, la GTV! Anch'essa una macchina fantastica. Rispetto alla Giulia di prima, questa non era in condizioni splendide, ma comunque era tenuta discretamente. A parte quello della Giulia, il rombo del Busso è una cosa indescrivibile! E' sinfonia pura!
      E la Fiat provò a sostituirlo con motori australiani, mah...

      Non l'ho riconosciuta immediatamente, anche perchè non l'avevo mai vista nella realtà, a parte la Fulvia e la Gamma. Ma sembrava quasi che l'anziano proprietario che la guidava non si rendesse conto dell'auto storica che aveva nelle sue mani. La straordinaria Beta Berlina. Era praticamente identica a questa, con fari quadrati, e dello stesso colore (esemplare importato dall'estero?), targa originale, quella quadrata in plastica nera degli anni '70. Molto probabilmente, a giudicare dalle condizioni terribili in cui era ridotta, l'anziano signore l'ha sempre usata come auto da battaglia, magari affrontando anche sterrati e mulattiere con essa.
      Che dire, a volte si ha un lingotto d'oro, ma certe volte non ci si rende conto di averlo...
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      A voi le considerazioni sull'esperienza che io ho fatto stamane...


    • By Beckervdo
      Oliver Blume ha rivelato alcuni dettagli e qualità del modello in un'intervista in attesa di dichiarazioni molto interessanti:
       
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