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737 MAX  

14 members have voted

  1. 1. Volerai su un 737 MAX quando e se rientrerà in servizio?

    • 3
    • No
      6
    • Vorrei quantomeno attendere abbastanza
      5


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Sulla questione degli interruttori che per disattivare il MCAS escludono tutto il servo elettrico, leggevo oggi che fino al NG i due interruttori funzionavano con una logica sensata: uno staccava gli input automatici (autopilota), l'altro staccava tutto. Nel Max li hanno mescolati senza senso e adesso fanno tutti e due la stessa cosa (ma non ciò che serve).

 

Comunque ciò che mi preoccupa in tutto questo è che Boeing e l'FAA stanno tentando il bluff e insistono  con l'idea che basti una modifichina software per rimettere a posto la macchina.

Mentre qui c'è un problema generale di logica, interfaccia, procedure di emergenza e soprattutto una cultura della sicurezza che fa acqua da tutte le parti.

Se questa storia viene archiviata solo a carico del MCAS, è un problema grosso.

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9 minuti fa, Wilhem275 scrive:

Sulla questione degli interruttori che per disattivare il MCAS escludono tutto il servo elettrico

 

E' per questo che i piloti non riuscivano più a riportare in assetto l'aereo?

 

Quando si diceva che occorreva troppa forza per riuscirci, mancava del tutto la servoassistenza, ho capito bene?

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Sì, si vede bene in quel video che ho postato una pagina indietro.

 

In pratica nel Max l'unico modo per bloccare il MCAS (o qualsiasi altra avaria dell'automatismo) è togliere del tutto la corrente al motore dello stabilizzatore, che però a quel punto rimane nell'ultima posizione raggiunta. Non c'è un modo per tenere il servocomando attivo ma senza gli input automatici.

Gli etiopi hanno anche tentato di riattaccare gli interruttori per azionare il servo tramite i comandi diretti, ma si riattaccava anche il MCAS e quindi erano punto a capo.

 

Per riportare indietro lo stabilizzatore bisogna girare a mano il volantino tra i sedili. Solo che in condizioni di velocità elevata si genera tanta forza aerodinamica, e la vite senza fine diventa un macigno da girare (tipicamente col braccio sinistro!).

 

Il backup del backup, secondo Boeing, è buttarsi in picchiata per alleggerire il carico e intanto girare il volantino.

 

Questo vale per tutti i 737...

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Posted (edited)
43 minuti fa, Wilhem275 scrive:

Sì, si vede bene in quel video che ho postato una pagina indietro.

 

In pratica nel Max l'unico modo per bloccare il MCAS (o qualsiasi altra avaria dell'automatismo) è togliere del tutto la corrente al motore dello stabilizzatore, che però a quel punto rimane nell'ultima posizione raggiunta. Non c'è un modo per tenere il servocomando attivo ma senza gli input automatici.

Gli etiopi hanno anche tentato di riattaccare gli interruttori per azionare il servo tramite i comandi diretti, ma si riattaccava anche il MCAS e quindi erano punto a capo.

 

Per riportare indietro lo stabilizzatore bisogna girare a mano il volantino tra i sedili. Solo che in condizioni di velocità elevata si genera tanta forza aerodinamica, e la vite senza fine diventa un macigno da girare (tipicamente col braccio sinistro!).

 

Il backup del backup, secondo Boeing, è buttarsi in picchiata per alleggerire il carico e intanto girare il volantino.

 

Questo vale per tutti i 737...

 

Ecco l'articolo (ultimo aggiornamento 8 aprile) che conferma.

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-emergency-procedure-for-737-max-may-have-failed-on-ethiopian-flight/

 

 

-But Lemme said the Ethiopian pilots most likely were unable to carry out that last instruction in the Boeing emergency procedure — because they simply couldn’t physically move that wheel against the heavy forces acting on the tail.-

 

 

“The forces on the tail could have been too great,” Lemme said. “They couldn’t turn the manual trim wheel.”

 

Mi devono convincere, per ritornare a mettere il sedere su questa macchina.

 

 

Edited by Damynavy
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Circolano sempre più voci...incontrollate?

(Zoff segnò di testa)

 

 

 

https://www.agenzianova.com/a/5cdb24fd655fb0.82803989/2441219/2019-05-14/trasporto-aereo-wsj-regolatore-usa-non-esamino-valutazioni-sicurezza-boeing-737-max

 

Parere personale: se non si trattasse di Boeing, sarebbero già scattate le manette.

Edited by Damynavy
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sicuramente boeing é parte integrante del "deep state" americano quindi intoccabile

 

non ha senso installare a capzo un sistema che agisce sulle superfici di controllo e nessuna possibilità di usare i servocomandi in manuale, non esiste proprio

 

muovere le superfici di controllo con un volantino a vite senza fine? per di piu mentre si va in picchiata? cosa stanno dicendo? per fortuna non ho mai letto un manuale di volo del 37 max altrimenti le risate..

 

il 37 é roba d'antiquariato ed é gestito dall'orwelliano "complesso militar-industriale" americano..

 

 

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18 ore fa, stev66 scrive:

Eppure lo spillone in teoria va in alto...

SGOOP!!!  Anche lo spillone fa parte del gomblotto!!!! in realtà è un CR 42 !!!!   :lol:

 

 

18 ore fa, Damynavy scrive:

 

[OT]

Per apprezzare la curvatura terrestre bisognerebbe salire a 20mila metri... circa 65mila piedi? certi aerei tra i 50 e i 60mila ci arrivano, ma siamo quasi a livelli critici. L'U2 arrivava oltre i 21mila metri diciamo a 70mila piedi e diventava un incubo da gestire...

[fine OT]

 

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Tutto ciò che sta uscendo sul 737 MAX e su Boeing in questi ultimi tempi mi fanno accapponare la pelle.

Credo che solo un'approfondita riprogettazione di tutta la suite che tiene in aria l'apparecchio (e non si tratta solo di riscrivere il MCAS) possa rendere affidabile questa variante dell'aereo e le compagnie aeree potranno scordarsi di far passare i piloti dal NG al MAX solo con un corso sull'iPad (:disp2:).

Quando la FAA lo riterrà nuovamente pronto per solcare i cieli, m'immagino gli equipaggi (ed i passeggeri) dotati di "sistemi di sicurezza aggiuntivi" come questo qua sotto:

 

Immagine correlata

 

Risultati immagini per cornetto portafortuna

 

Se la tecnologia non basta (o addirittura rema contro), magari un po' di fede o di superstizione aiuta...

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Sondaggio: in quanto quantifichereste la probabilità che questa macchina praticamente non torni a volare e/o torni a volare, ma abbia vita commerciale breve?
In un mix tra problemi tecnici/aerodinamici intrinseci, elettronica, inevitabili maggiori costi di gestione dovuti agli addestramenti e al fatto che non sia proprio cosi intercambiabile col NG (e magari la possibilità che venga richiesto un type rating separato), e soprattutto effetto psicologico sulle persone e danno di immagine a boeing e diffidenza verso le compagnie che lo utilizzeranno?

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    • By J-Gian
      E' successo ormai quasi 2 anni fa, perciò molti di voi conosceranno già la storia, ma l'episodio è mio avviso curioso e merita di essere riportato
       
      Il 20 luglio 2012, un Boeing C-17 Globemaster III confuse l'aeroporto Peter O'Knight con la poco distante MacDill Air Force Base. L'errore costò la responsabilità di un atterraggio su una pista che è lunga meno di 1/3 rispetto a quella dell'aeroporto predestinato, per la precisione 1.038 m VS. 3.481 m.
       
      Come potrete apprezzare da questa panoramica su Maps, le due piste sono praticamente allineate e poco distanti (ad occhio non più di 10 km) il che deve aver tratto in inganno il distratto equipaggio del C-17...
       
      L'atterraggio è stato ripreso in diretta da un amatore che alle 13:30 si trovava all'interno del Peter O'Knight Airport. Come sentirete nel video, il cameraman era assai preoccupato dall'episodio in cui era incappato, timoroso che il grosso quadrimotore non potesse riuscire ad arrestarsi in tempo:
       
      Il velivolo è poi ripartito alle ore 20 della stessa giornata, dopo le dovute verifiche tecniche ed essere stato debitamente alleggerito del carico.
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    • By Cibus
      Non pensavo lo sviluppassero ancora, non era morto e sepolto?
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