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[OT]

Premesso che valutare l'impatto ambientale di un'auto, basandosi solo sulle emissioni, trascurando il ciclo produttivo e quello di smaltimento è come valutare quale auto sia più economica, basandosi solo sui consumi, trascurando il costo d'acquisto: un errore. Volevo far notare una cosa: in un utilizzo come quello da te proposto il motore termico deve funzionare per ricaricare le batterie. Oppure ci si affida alla ricarica tramite la rete elettrica e considerando che nel 2014 il 59,7% della produzione elettrica nazionale era dovuto alle centrali termoelettriche, questo significa solo spostare il problema.

[/OT]

P.S. Credo che esista già una discussione sulla validità dell'ibrido e sulle sue prospettive future, percui è possibile proseguire la discussione in quella sede e se tale discussione non esiste, è possibile crearla.

Emi, non volevo aprire una discussione sul confronto della mobilità elettrica, volevo sottolineare l'utilizzo molto saggio di un plug-in, anche di taglia modesta, citato da Matteo, per gli spostamenti brevi. In effetti Matteo parlava già di percorrenze piuttosto elevate.

Il conto è presto fatto, l'ho valutato tempo fa per l'anno 2014 con il mix italiano, visto che ci riguarda: approssimativamente il Kwh elettrico in auto emette alla produzione circa 50/55 gr/km CO2 , io ne emetto (teorico, ma sui consumi reali misurati) 87 gr/km con GPL ibrido, il metano dovrebbe stare a metà strada. E sono d'accordo che elettrico è sopravvalutato proprio per questa questione. Per non parlare del costo ENEL del Kwh da colonnina o casa, io sono infinitamente piu economico.

Ma come appunto facevo notare, a freddo e per brevi spostamenti, col cavolo che anche col metano e GPL ottieni quei valori, saranno almeno il triplo e col doppio dei consumi. Rispetto invece ai 50 dell'elettrico con consumi indifferenti da problemi di "riscaldamento".

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sempre from Spinoza :mrgreen: :

Volkswagen, l'Ad dichiara: "Il processo di chiarificazione deve continuare"

Ci vorranno tanti ani.

In realtà le Fiat montano lo stesso software. Solo che non funziona.

Bei tempi quando a truccare le Volkswagen erano soltanto i tamarri.

Wil...questa è per te :lol:

Ennesima rivelazione choc dalla Germania: i tedeschi hanno un software per nascondere le calze bianche sotto i sandali.

Oggi al mio spacciatore ho chiesto un po' di fumo. Mi ha intestato la sua Passat. :D

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Ero convinto di avere finalmente capito qualcosa degli standard americani, grazie ai link postati da elmad, ma riguardando questa tabella mi sorgono nuovamente dubbi.

Cosa significa Tier2Bin5/ULEV II? Non si era detto (Smog Rating | Green Vehicle Guide | US EPA) che il T2B5 corrisponde a LEV II, mentre l'ULEV II corrisponde al T2B4 ?

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Cosa significa Tier2Bin5/ULEV II? Non si era detto (Smog Rating | Green Vehicle Guide | US EPA) che il T2B5 corrisponde a LEV II, mentre l'ULEV II corrisponde al T2B4 ?

Io ho capito così: in ambito federale (EPA) la Jetta e la Passat sono state omologate come T2B5, mentre in California (CARB), hanno voluto strafare ed hanno chiesto l'omologazione come ULEV II.

Ed i test sono stati fatti prendendo come riferimento il limite meno restrittivo tra i due, il T2B5

EDIT: O forse mi sbaglio e non è questo il motivo, perché anche il SUV qui viene riportato come ULEV mentre nel report viene chiaramente indicato come LEV. Fate finta che non abbia scritto questo messaggio perché sono due ipotesi contraddittorie e non verificate :lol:

ReEdit: Ho trovato questa recensione Jetta del 2009, è esilarante:

http://www.caranddriver.com/reviews/2009-volkswagen-jetta-tdi-diesel-long-term-road-test

Then, in 2007, the EPA’s new Tier 2 emissions laws required diesels to be as clean as their gasoline counterparts. Playing catch-up, VW spent ’07 and ’08 with a diesel hole in its U.S. lineup while engineers worked to meet the new rules with a heavily revised 16-valve, 2.0-liter turbo-diesel four-cylinder that came with a particulate trap and a catalyst to kill off oxides of nitrogen (NOx ). The Jetta TDI that emerged is clean enough to satisfy the emissions laws of all 50 states without resorting to urea injection, plus, it is powerful (140 horses) and quick enough (0 to 60 mph in 8.1 seconds) to satisfy us. In fact, our TDI proved to be as quick to 60 as a manual five-cylinder gas Jetta.
Edited by elmad

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Al timone torna il Vecchio, o c'è qualcuno già pronto?

Il vecchio non ritorna all' operativo, ma ha due persone pronte. Però non é convinto al 100% delle loro abilità umane / strategiche. Penso di aver capito che ci sarà una situazione intermedia per le due posizioni magari per 2-5 anni, prima che le persone vengono messe in posizione.

T!

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Io ho capito così: in ambito federale (EPA) la Jetta e la Passat sono state omologate come T2B5, mentre in California (CARB), hanno voluto strafare ed hanno chiesto l'omologazione come ULEV II.

Ed i test sono stati fatti prendendo come riferimento il limite meno restrittivo tra i due, il T2B5

EDIT: O forse mi sbaglio e non è questo il motivo, perché anche il SUV qui viene riportato come ULEV mentre nel report viene chiaramente indicato come LEV. Fate finta che non abbia scritto questo messaggio perché sono due ipotesi contraddittorie e non verificate :lol:

Secondo questa tabella https://www.dieselnet.com/standards/us/ld_ca.php, tra ULEV II e LEV II dovrebbe rimanere invariato il limite di NOx emesso, e lo conferma anche il report a un certo punto (fine pag. 49).

Poi quest'altra tabella https://www.dieselnet.com/standards/us/ld_t2.php conferma che LEV II e Tier 2 Bin 5 corrispondono perfettamente.

Forse hanno scritto Tier 2 Bin 5 / ULEV II solo perché il veicolo in questione rispetta non solo LEV II, ma anche ULEV II,* e comunque ai fini del NOx non sarebbe cambiato nulla. :pen:

* e invece non sarebbe stato possibile avvalersi del Bin 4 perché, sempre secondo la seconda tabella, non sono disponibili limiti per il NOx... :dubbio:

Quindi forse hai visto giusto.

P.S. Dov'è che il SUV è indicato come LEV?

P.S.2: interessante teoria di un amico sul reale motivo delle dimissioni di Winterkorn... :mrgreen::§

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la cosa inquietante, sui consumi alla fine si bara, fanno schifo dichiarano quel che vogliono...ok, capirei anche

ma sugli inquinanti cancerogeni no, non puoi applicare un ciclo di omologazione, devono stare sotto certi valori punto. Come se una fabbrica emettesse inquinanti controllati solo quando fa una produzione media e non in tutte le condizioni. Se c'è un tetto agli ossidi di azoto deve essere tale in condizioni di vita vissuta, altrimenti quelli che avevano una Euro3 perfetta ed hanno comprato una euro5, perchè gli è stato detto che o così o sarebbero andati a piedi, adesso dovrebbero fare una rivoluzione. Gente che ha anticipato l'acquisto di auto di due tre anni magari a tassi d'interesse più alti per la connivenza tra politica e costruttori...

in europa per difendere il popolo si cerca di mantenere in vita chi occupa i lavoratori, permettendo l'intrallazzo

in america si difende chi spende i propri soldi, dando così valore alla fiducia e facendo crescere le aziende che performano bene

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Il vecchio non ritorna all' operativo, ma ha due persone pronte. Però non é convinto al 100% delle loro abilità umane / strategiche. Penso di aver capito che ci sarà una situazione intermedia per le due posizioni magari per 2-5 anni, prima che le persone vengono messe in posizione.

T!

Due persone pronte? Suppongo che una sia Muller, e l'altra?

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* e invece non sarebbe stato possibile avvalersi del Bin 4 perché, sempre secondo la seconda tabella, non sono disponibili limiti per il NOx... :dubbio:

Ecco, questo mi era sfuggito!

Ma i doppi limiti a 50.000 e 120.000 miglia come funzionano? Sono da rispettare entrambi? Oppure il costruttore può scegliere di verificarne solo uno dei due?

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Ma i doppi limiti a 50.000 e 120.000 miglia come funzionano? Sono da rispettare entrambi? Oppure il costruttore può scegliere di verificarne solo uno dei due?

Credo che il limite delle 50000 miglia si applichi alle auto normali, mentre quello delle 120000 si applichi a furgoni e veicoli commerciali.

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    • By J-Gian
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      - quale motore avete;
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      Attendo partecipazione, voti pubblici e possibilità di risposta multipla (per ovvie ragioni)  
       
       


       
    • By sicurauto
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      Il richiamo Volkswagen per l'aggiornamento dei motori EA189 coinvolti nel dieselgate ha scatenato il panico tra gli automobilisti che vorrebbero tenere l'auto così come l'hanno acquistata temendo un decadimento delle prestazioni o un aumento dei consumi. E quando SicurAUTO.it ha saputo da una sua lettrice che alcune concessionarie Volkswagen hanno fatto pressioni sui clienti, costringendoli a firmare documenti in cui si assumono tutte le responsabilità del mancato aggiornamento, ha voluto approfondire la questione con il Ministero e la Polizia Stradale e fare chiarezza su cosa rischia davvero chi rifiuta l'aggiornamento Volkswagen dei motori 1.2, 1.6 e 2.0 a gasolio durante un controllo su strada o in sede di revisione auto.
       
      Leggi tutto l'articolo -> Richiamo Volkswagen: cosa rischia davvero chi rifiuta l’aggiornamento?
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