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sembra che per i 2.0 TDI basti mezz'ora di officina con intervento sulla "sola" elettronica per portare tutto a norma. Bene, ma come possiamo garantirci che : prestazioni, consumi, comportamento filtro FAP restino inalterati? E' lecito pretendere una dichiarazione di mantenimento di detti valori?

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Al di là di facili retoriche e battute ******* direi che sarebbe ora di parlare di tecnica, anche perché qui credo siano presenti valenti personaggi dell'automotive.

Io ci ho provato : MA NON ASSICURO CHE NON CI SIANO ERRORI!!!

Anzitutto sapete come funziona un egr alta/bassa pressione? (in tedesco agr)

Un esempio esplicativo

04883082-photo-essai-renault-scenic-1-6-dci-energy-130-ch-2012.jpg

Ecco invece un documento fondamentale per capire (ripreso da Wikipedia a questo link https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0a/Gasstrom_VW_EA189.png fonte Wikipedia)

Gasstrom_VW_EA189.png

E' il giro aria/gas del ea189.

Ora si capisce al volo che il famoso Flow Trasformer viene messo veramente all'inizio di tutto il processo d'aspirazione/compressione/scarico e la sua importanza è data dal solo fatto di dare un dato più preciso al solo MAF.

A cosa servirà un dato "più giusto" sul Maf?

Io penso serva per calibrare al meglio la miscela di aria che si crea tra l'aria in arrivo dal filtro e quella in arrivo dal egr/agr bassa pressione (gruppo radiatorino + valvola).

Abbinando il dato MAF (più giusto) a quel del MAP l'ecu riuscirà probabilmente a gestire l'apertura della Egr bassa pressione in maniera più opportuna "per quanto riguarda" l'abbattimento del Nox.

Le conclusioni tiratele voi!! Vado a letto domani ci si risente!

Qualche ipotesi si potrebbe fare.

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Ipotesi della prima mattina!

Se guardate bene il flusso, credo che l'intervento riguarderà l'utilizzo della egr bassa (agr kuhler agr ventil sulla mappa).

Non sappiamo che strategia d'uso venga usata oggi e che modifiche ad essa faranno, ma io non credo che nell'uso reale ci saranno differenze grandissime.

E vi spiego il perché, chi si accorge della differenza di prestazioni/consumi tra usare la propria auto TURBODIESEL (fondamentale il fatto che si parli di diesel!!!) a 0 gradi o a 40 gradi centigradi (parlo di auto già calde con olio/acqua in T.) ??

Quindi IMHO potrebbe esserci un moderato aumento delle T. in aspirazione (misurate al MAP) , in quanto l'egr bassa potrebbe stare aperta più a lungo per far si che il livello dei Nox rilevati sia a banco che su strada siano inferiori.

Da miei ricordi scolastici una minore presenza di ossigeno nella miscela in un diesel (a T. maggiore in camera ) porta benefici prestazionali , ma aumenta la formazione di PM, quindi di frequenza di ciclo pulizia trappola dpf.

In sostanza SECONDO LA MIA IPOTESI MAGARI SBAGLIATA SE QUALCUNO VUOLE CORREGGERMI , non credo che le modifiche al sw saranno importanti ne saranno lineari, potrebbe cambiare il comportamento a motore freddo ,idem aumenterebbero in parte i cicli del Dpf, ma di contro potenza e consumo diretto (non dato da ciclo dpf) non varierebbero in modo significativo.

IMHO (ripeto IMHO) tutto starà nella calibrazione del egr low , e poi a cascata tutto il resto , dato che il powertrain di un auto moderna è tutto collegato e tutto è in funzione di un altro dato !!!!!

Potrebbe essere giusto?

Personalmente prima gradirei capire che modifiche ci saranno,con che teoria/pratica opereranno, e poi dopo far partire la caccia alle streghe per chi non vuole aggiornare.

Ad oggi si parla su basi tecniche assenti.

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Vediamo di fare un minimo di chiarezza tecnica.... al netto delle cavolate che si leggono in giro (preciso che il famoso flow trasformer è solo per il 1.6 tdi in quanto i 2.0tdi hanno diverso Maf già di serie) e comunque quel pezzo serve ad agevolare il lavoro della Ecu riprogrammata sostanzialmente dando un valore più "certo" appunto dal Maf.

Ea189 nasce E4, auto ormai appurate senza DEFEAT DEVICE e omologate correttamente ,riporto i limiti di emissione E4 per NOx sono rispettivamente 0,25 e 0,18 g/km per E5b .

Ea189 E5 ha iniezione migliorata (p.aumentata) , quindi per facile proprietà transitiva si può capire che non può essere fisicamente possibile che sia inferiore a E4 ma solo uguale o migliore.

La parte illegale della faccenda era la presenza del defeat device stesso che agendo attivamente sulla mappa falsava il valore in omologazione, ma il motore potrà stare benissimo dentro i limiti E5 (durante l'omologazione) semplicemente utilizzando una strategia di uso egr differente.

Perché non lo facevano prima ?? Ovviamente ci sono vantaggi a usare una mappa del genere, soprattutto lato utilizzo dpf e valvola stessa egr low pressure (pulizia/uso a freddo in primis)

Profilando bene la mappa , ma sempre non consentendo un riconoscimento del ciclo stesso , allo stato attuale delle dichiarazioni sia di Vag che Kba sono riusciti a stare dentro come emissioni.

Come prestazioni/consumi il mio pdv l'ho espresso nei miei post precedenti : chi si accorge se il suo TDI consuma più a quota zero o a 2000 metri o tra 0gradi e 30 gradi in aspirazione và più o meno forte ??

Nessuno,i risultati saranno modificati nella tolleranza del rilievo stesso.

Poi che sia disdicevole, scomodo per l'utente, che debbano scontargli un tagliando a tutti , è vero , ma riomologare Euro1 , auto da buttare etc etc son fandonie.

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Ea189 nasce E4, auto ormai appurate senza DEFEAT DEVICE e omologate correttamente ,riporto i limiti di emissione E4 per NOx sono rispettivamente 0,25 e 0,18 g/km per E5b .

Ci sono anche alcuni euro 4 del 2010, allora venduti come euro4 plus o euro5 ready, non ricordo. A questo punto probabili EA189, versione euro 5, a cui mancava quest'ultima omologazione?

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Come anticipavo qualche pagina addietro, secondo me, non potendo riprogettare la testata/impianto di scarico, agiranno ottimizzando il piu possibile la combustione, e cercheranno di abbassare la temperatura di combustione per limitare la produzione di nox, perlomeno ai regimi in cui il motore gira nel ciclo di omologazione. Questa volta senza però barare con device on-off.

E' probabile quindi che oltre a cercare di far avere misurazioni piu precise possibile all'ecu, interverranno proprio sulla strategia di utilizzo dell'egr, che reimmettendo piu gas di scarico abbatterà le temperature e nox.

Come gia dicevo quindi oltre ad avere una guidabilità inferiore a carichi parziali, è probabile che l'affidabilità del circuito di aspirazione diminuisca, sporcandosi ed intasandosi molto prima a causa del maggior ricircolo. E la sua pulizia è un discreto lavoro.

Con il piede a piombo, l'egr rimarrà comunque chiusa quindi la potenza massima non dovrebbe risentirne.

Ho comunque idea che VAG non dirà mai cosa modifica la mappatura tecnicamente, lasciando tutto nel campo delle senzazioni al piede, percui poco dimostrabile e difficilemte ripetibile in test se chiamati in causa per prestazioni scadute.

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Come gia dicevo quindi oltre ad avere una guidabilità inferiore a carichi parziali, è probabile che l'affidabilità del circuito di aspirazione diminuisca, sporcandosi ed intasandosi molto prima a causa del maggior ricircolo. E la sua pulizia è un discreto lavoro.

Ho comunque idea che VAG non dirà mai cosa modifica la mappatura tecnicamente, lasciando tutto nel campo delle senzazioni al piede, percui poco dimostrabile e difficilemte ripetibile in test se chiamati in causa per prestazioni scadute.

Concordo sull'ultima affermazione, anche perché dettagli tecnici sarebbero facilmente "travisabili" dall'utente comune.

Sull'egr penso lavoreranno soprattutto su quello a bassa pressione (lo vedi nella mappa che ho postato) , l'alta pressione (che è quello più "sporco") non penso lo modifichino più di tanto.

Il bassa pressione è vero che è una miscela di gas , ma quando ritorna alla turbina è già transitato nel Dpf e quindi molto molto più pulito di quello dell'Egr primario.

Ecco potrebbero aumentare i cicli di pulizia della trappola del Pm, quello si con tutto quello che ne consegue.

Ma non condivido il discorso sui parziali, perché affermi che avrà meno guidabilità ai parziali?

Vedremo che nuovo bilanciamento daranno al trade off prestazione/emissione/consumo.

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Lasciamo perdere i complotti ammeregani contro i costruttori europei e torniamo nel nostro continente.

Lo Spiegel (mica un giornalino qualunque) non pare troppo convinto della proposta di risoluzione del dieselgate presentata trionfalmente da Volkswagen.

Volkswagen: Schnelle Lösung macht misstrauisch - Kommentar - SPIEGEL ONLINE

Il mio tetesco è solo un po' meglio del mio cinese, ma quello che capisco io è:

1) La Volkswagen avrebbe trovato in un paio di mesi la soluzione ad un problema che per 8 anni sembrava irrisolvibile a tutti, ivi compresi quelli che hanno progettato i motori: qualcosa non torna

2) Guardacaso la soluzione è anche poco costosa e di semplice attuazione, smentendo le previsioni degli esperti (e quelle iniziali della stessa VW) che parlavano di interventi complessi e costosi

3) O la soluzione era già nota, ma mai implementata per evitare che il barbatrucco fosse scoperto, e quindi VW per due mesi ha menato il can per l'aia, oppure la soluzione è una farsa. Il portavoce di VW, tale Hans Gerd Bode, ha dichiarato allo Spiegel che la soluzione è stata scoperta solo ora e non era disponibile nel passato (?)

4) In ogni caso (parole dell'autore) in VW sembrano ancora convinti, nonostante tutto quello che è successo, di potersi permettere di raccontare qualsiasi sciocchezza vogliano

Ripeto: lo Spiegel :)

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Lasciamo perdere i complotti ammeregani contro i costruttori europei e torniamo nel nostro continente.

Lo Spiegel (mica un giornalino qualunque) non pare troppo convinto della proposta di risoluzione del dieselgate presentata trionfalmente da Volkswagen.

Volkswagen: Schnelle Lösung macht misstrauisch - Kommentar - SPIEGEL ONLINE

Il mio tetesco è solo un po' meglio del mio cinese, ma quello che capisco io è:

1) La Volkswagen avrebbe trovato in un paio di mesi la soluzione ad un problema che per 8 anni sembrava irrisolvibile a tutti, ivi compresi quelli che hanno progettato i motori: qualcosa non torna

2) Guardacaso la soluzione è anche poco costosa e di semplice attuazione, smentendo le previsioni degli esperti (e quelle iniziali della stessa VW) che parlavano di interventi complessi e costosi

3) O la soluzione era già nota, ma mai implementata per evitare che il barbatrucco fosse scoperto, e quindi VW per due mesi ha menato il can per l'aia, oppure la soluzione è una farsa. Il portavoce di VW, tale Hans Gerd Bode, ha dichiarato allo Spiegel che la soluzione è stata scoperta solo ora e non era disponibile nel passato (?)

4) In ogni caso (parole dell'autore) in VW sembrano ancora convinti, nonostante tutto quello che è successo, di potersi permettere di raccontare qualsiasi sciocchezza vogliano

Ripeto: lo Spiegel :)

Si ma appunto è quello che penso pure io e non serve chissà cosa per queste deduzioni, sia chiaro non lo dico per togliere prestigio al giornale ma semplicemente per dire che ora come ora le strade che ipotizzo nella mia testolina sono due:

o si avrà un forte indebolimento delle spinta del motore a medio carico oppure il motore andrà come prima, solo che nella seconda ipotesi non mi prendi per fesso, non ci credo che rientri realmente nel €5.

Ho letto pochi messaggi fa che FORSE, anche senza il barbatrucco in Europa le emissioni rientrano nei limiti e la truffa sia una questione "burocratica" ma non di reale impatto per l'inquinamento, a questo non ci credo, cioè che cavolo metti a fare un particolare formalmente irregolare e inutile rischiando tutto quello che è successo?

Ho una curiosità, il 2.0TDI €6 è una evoluzione di questi EA189 oppure è un motore completamente nuovo?

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Ho letto pochi messaggi fa che FORSE, anche senza il barbatrucco in Europa le emissioni rientrano nei limiti e la truffa sia una questione "burocratica" ma non di reale impatto per l'inquinamento, a questo non ci credo, cioè che cavolo metti a fare un particolare formalmente irregolare e inutile rischiando tutto quello che è successo?

Diciamo che qui qualcuno ha sostenuto tale tesi in relazione ai V6 in Usa.

La realtà è che negli Usa hanno nascosto tre "dispositivi" (device) montati nei V6. Due erano ammissibili ma VW non li ha notificati (violazione formale o questione burocratica che dir si voglia), il terzo era un defeat device, quindi un altro barbatrucco

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