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Volvo introduce la tecnologia PowerPulse sul diesel più potente, il 2.0 Drive-E da 235 CV.

 

Il concetto è tanto semplice quanto innovativo: al fine di ridurre la latenza del turbo e quindi migliorare l'erogazione del motore, Volvo ricorre ad un mini compressore elettrico con annesso serbatoio accumulatore, concettualmente simile a quelli che potremmo acquistare in un qualsiasi negozio di ferramenta.

 

Nel concreto tale soluzione fa sì che - conseguentemente ad una pressione del gas intermedia - la tecnologia PowerPulse agisca iniettando nel collettore di scarico del motore (flusso giallo-verde nella terza immagine) l'aria compressa stoccata in precedenza, sopperendo così all'iniziale mancanza di energia dei gas di scarico stessi.

 

Grazie all'aria compressa, il turbocompressore (bi-stadio sequenziale in questo caso) acquista giri molto più rapidamente rispetto a quanto farebbe solamente con l'azione dei gas di scarico. In questa maniera turbo-lag e sotto-turbo vengono ridotti al minimo, garantendo una spinta corposa e soprattutto immediata, supportata da un picco di coppia di ben 480 Nm, disponibili tra i 1.750 ai 2-250 giri.

 

L'energia elettrica usata dal compressore per caricare il serbatoio, viene compensata da quella recuperata dall'alternatore durante le frenate, garantendo quindi anche dei vantaggi energetici che si riflettono positivamente sui consumi.

 

J-Gian

 


Video:

 

Volvo-S90-New-89.jpg

Volvo-S90-New-88.jpg

Volvo-S90-New-86.jpg

 

 

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Strano che l'aria compressa non sia iniettata nell'aspirazione. Iniettandola nello scarico si accettano doppie perdite meccaniche.

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Strano che l'aria compressa non sia iniettata nell'aspirazione. Iniettandola nello scarico si accettano doppie perdite meccaniche.

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Ottima alternativa al turbo elettrico aggiuntivo ( in bypass al condotto dell' aspirazione dopo l' intercooler ) che Audi ha testato sul 3.0 TDI

Sarebbe davvero interessante sperimentare entrambe le soluzioni su uno stesso propulsore per capirne più a fondo vantaggi/svantaggi reciproci.

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Nello scarico aria fredda extra aiuta ad abbattere gli inquinanti

scusami, ma non aiuta proprio niente, perche' cosi facendo non si fa altro che imbrogliare. mettiamo che il motore produce 100 litri di inquinanti all'ora, se inietti aria pulita nello scarico non fai altro che smagrire lo scarico e cio' avviene perche' con questo sistema in un ora il motore invece di generare 100 litri di inquinanti genera 150 litri di misto, quindi i 100 litri inquinati sommati all'aria pulita immessa. il problema e' alla base e si chiama combustibile, e' inutile che cercano di barare per passare i controlli ( e lo fanno tutti ) con sistemi imbecilli come il fap/dpf sui diesel. bisogna cambiare combustibile, punto.

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Ma diminuisce il salto entalpico disponibile... A meno di caricare una bella pressione. Comunque interessante e semplice, mi piace.

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scusami, ma non aiuta proprio niente, perche' cosi facendo non si fa altro che imbrogliare. mettiamo che il motore produce 100 litri di inquinanti all'ora, se inietti aria pulita nello scarico non fai altro che smagrire lo scarico e cio' avviene perche' con questo sistema in un ora il motore invece di generare 100 litri di inquinanti genera 150 litri di misto, quindi i 100 litri inquinati sommati all'aria pulita immessa. il problema e' alla base e si chiama combustibile, e' inutile che cercano di barare per passare i controlli ( e lo fanno tutti ) con sistemi imbecilli come il fap/dpf sui diesel. bisogna cambiare combustibile, punto.

Ma il sistema serve a non avere turbo-lag nei transitori a basso carico dove la portata dei gas di scarico è bassa, incostante e con poca energia.

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Ma il sistema serve a non avere turbo-lag nei transitori a basso carico dove la portata dei gas di scarico è bassa, incostante e con poca energia.

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Da dire anche che la portata di aria compressa non è così elevata, quindi in aspirazione non farebbe miracoli ;)

Quello che fa effetto è l'impulso sulla girante del turbo dovuto all'espansione dell'aria, il che fa accelerare rapidamente il gruppo turbocompressore, mettendolo subito nelle condizioni di sfruttare bene i gas.

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    • By Beckervdo
      Nella primavera del 2018, Volvo Cars ha avviato un progetto pilota insieme a Taxi Gothenburg, che doveva gestire un centinaio di automobili, in primis la V90 con motori D3 e D4, alimentati con HVO100. Il tutto è andato così bene che Volvo ha annunciato in autunno che tutte le compagnie di taxi in Svezia potranno utilizzare il biodiesel rinnovabile nelle versioni D3, D4 e D5 del modello S90 e V90 dal 2018 in poi, così come il modello V60 dal 2019 in poi.
       
      Ora, sei mesi dopo, Volvo ha ricevuto un forte riconoscimento del fatto che l'HVO100 viene ben digerito dai suoi diesel. Pertanto, oggi annunciano che sarà disponibile anche per i conducenti di auto private la possibilità di rifornirsi con il Biodiesel rinnovabile l'HVO100.
       
      - Siamo soddisfatti dei buoni risultati del test con le flotte di taxi in Svezia. Pertanto, possiamo rilasciare liberamente il carburante HVO100 per i clienti privati e aziendali ", afferma Mats Andersson, Vicepresidente di Propulsion Power Systems di Volvo Cars.
       
      I modelli approvati per HVO100
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      - Riteniamo molto positivo che ora possiamo offrire ai clienti che hanno un'auto Volvo con motore diesel tra i modelli attuali di poter rifornire di carburante un'alternativa senza fossili. Queste macchine hanno un sistema di alimentazione adattato alle caratteristiche leggermente diverse del carburante HVO100, afferma Mats Andersson.
       
      Emissioni più basse
      L'HVO100 omologato per il rifornimento di carburante deve essere classificato secondo lo standard europeo di carburante per il diesel paraffinico EN15940. 
      L'HVO100 riduce le emissioni di anidride carbonica dell'85-90 %. HVO, che sta per Hydatic Vegetable Oil, è anche incluso nel normale diesel ma in quantità notevolmente inferiore rispetto a HVO100 dove 100 rappresenta una quota del 100% di HVO.
       
      Via Teknikensvarld.se
    • By dindi
      Presentata ... i nostri timori so sono avverati! 😰
      Audi utilizza la stessa "tecnica" per le nuove Audi S6 e S7 Sportback, ossia in Europa con il V6 3.0 TurboDiesel ed impianto elettrico a 48V (mild-hybrid) da 347 CV e 700 Nm (lo stesso utilizzato dall'Audi SQ5 TDI), mentre in USA ed altri mercati, utilizza il 3.0 V6 TFSI single Turbo da 354 CV.
      Stranamente, non è stata citata la Audi S5 Cabriolet, ma solo la declinazione Coupe' e Sportback.
       
      Audi S5 Sportback 2019


       
       
      Audi S5 Coupe' 2019

       
       
      Via Audi
       
      Topic Spy --> https://www.autopareri.com/forums/topic/67213-audi-s5-facelift-spy
       
    • By Beckervdo
      Anche qui il V6 TDI con impianto mild-Hybrid da 48V - per il solo mercato Europeo - muove l'Audi S7 Sportback.
      300 CV che diventano 350 CV e 700 Nm grazie al sistema Mild-Hybrid con impianto apposito a 48V che alimenta un elettro-compressore (EPC). La riserva energetica è stipata in una batteria agli ioni di litio da 10 Ah alloggiata sotto al pavimento dell'abitacolo.  
      La Audi S7 Sportback scatta da 0 a 100 km/h in 5.1 e la velocità massima è autolimitata a 250 km/h.
      Nelle fasi di decelerazione è possibile recuperare fino a 8 kW di energia elettrica. La tecnologia MHEV consente di attivare il sistema Start & Stop da una velocità di 22 km / h. Mobilità solo elettrica per 40 secondi.
      Sulla base del ciclo di omologazione WLTP , la nuova Audi S7 Sportback fissa un consumo medio di carburante di 6.5 l / 100 km ed emissioni di CO2 di 170 g / km. 
       


       
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      Via Audi
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