Jump to content
Autopareri news
  • Benvenuto su Autopareri - il forum dell'automobile!

Quanto ti piace la Rimac Concept_One 2016?  

12 members have voted

  1. 1. Quanto ti piace la Rimac Concept_One 2016?

    • Molto
    • Abbastanza
    • Poco
    • Per niente

Recommended Posts
















Da Carscoop:


It took Croatian startup Rimac five years to take their Concept_One from study to production car, but it’s finally here and we’ll see if for the first time at the Geneva Motor Show next week.

Just eight units will be made, at an as of yet, undisclosed final price, though, in the past, Rimac had revealed that it was targeting a starting price of around €800,000 in Europe before taxes, which comes to just over $880,000 at today’s currency rates. 

Only a few things have changed compared to the original Concept_One, mainly cosmetic, with the production car gaining tweaked LED fixtures on both ends, additional vents and a larger diffuser on the rear bumper, conventional door mirrors instead of cameras, and different wheels on the outside. 

In the interior, it lost the study’s twin screens for the mirrors on either side of the fully digital instrument panel, while getting a new slanted center console that hosts a large touch-screen for the infotainment system and the vehicle’s secondary functions. The Concept_One’s dynamics and powertrain functions such as the Rimac All Wheel Torque Vectoring System are controlled through physical buttons, machined from billet aluminum.

Rimac maintained the supercar’s electric powertrain that includes four permanent magnet electric motors, one for each wheel, located in the center of both axles, delivering a combined 1073hp (1,088PS) and 1,600Nm (1,1795 lb-ft) of torque from zero RPM. What makes Rimac’s system stand out is that it includes four gearboxes – a single speed transmission for each of the front motors, and a two-speed carbon fiber double clutch transmission for each of the rear motors. 

There’s also an All Wheel Torque Vectoring (R-AWTV) system that is claimed to “precisely calculates the optimum torque for each wheel” separately, while also functioning as a traction control, stability control and “electric ABS”. It also commands the 4-wheel regenerative braking system that can slow the car down with up to 400 kW of regenerative braking energy or up to 0,6g of deceleration, without activating the carbon-ceramic brakes. 

Completing the powertrain is a battery pack designed to deliver 1000 kW or 1MW of power during acceleration. 

The Concept_One tips the scales at 1,850kg (4,078 pounds), and is capable of accelerating to 100km/h (62mph) in 2.6 seconds, to 200km/h (124mph) in 6.2 seconds and reaching a top speed of 355km/h (221mph). You can see just how fast the pre-production concept with the same specs is, in this older video where it went up against a Ferrari 458 Spider.

Speaking of his company’s first creation, the founder and CEO of Rimac Automobili, Mate Rimac said: 

“My goal was to not to create an electric version of existing supercars. I wanted to create technology to make the supercar considerably better in every regard – faster, more fun and more efficient. I wanted to make the supercar of the 21st century.”

“The Concept_One showcases performances which were not considered possible for electric cars a few years ago. To reach that level of performance, we first had to develop the technology and then the car. The Concept_One has gone through four iterations from a concept to the production car. In every iteration, we have redesigned almost all systems from scratch in order to achieve the level of performance and quality that we have set for ourselves in the beginning. I am also extremely proud of our vertical integration – the Concept_One is a true Rimac Automobili product – down to the smallest details.”

Technical data
Maximum power: 1088 PS (800 kW)
Maximum torque: 1600 Nm from 0 to 6500 rpm
Top speed: 355 km/h
Acceleration: 0-100 km/h (0-62 mph) 2,6 seconds; 0-200 km/h 6,2 seconds, 0-300 km/h 14,2 km/h
Braking distance: 31.5m (100-0 km/h)
Lateral g-force: 1.4 g
Charging: 22 kW on-board charger, DC-Combo fast charger (up to 120kW)
Power to weight: 588 HP/T
Weight: 1850 kg
Length: 4187 mm
Width: 1842 mm
Height: 1070 mm
Front tires: Pirelli P Zero 245/35 R20,
Rear tires: Pirelli P Zero 295/30R 20
Weight distribution: 42% front, 58% rear
Battery package 
Voltage: 650V nominal
Capacity: 82 kWh
Rimac Automobili Battery and Thermal Management Systems
Cro-Mo space-frame with aluminium and carbon fibre semi-stressed members
Front and rear suspension: Double wishbones, fully adjustable, pushrod operated
Hydraulically adjustable ride height
Front: Rimac Automobili D-PM-OC-500 – high speed dual permanent magnet oil cooled motors, 500 kW peak, 12.000 RPM, up to 97% efficiency.
2 single speed gearboxes
Rear: Rimac Automobili D-PM-OC-600 – high speed dual permanent magnet oil cooled motors, 600 kW peak, 12.000 RPM, up to 97% efficiency. Two double clutch two-speed gearboxes.
Rotor and stator oil cooling
Milled aluminium housings
Steering system
Electro-hydraulic servo system
Front brakes: Ventilated ceramic discs Ø 390 mm, 36 mm wide. 6-piston callipers, power-assisted.
Rear brakes: Ventilated ceramic discs Ø 380 mm, 34 mm wide. 4-piston callipers, power-assisted.
Up to 400 kW of regen-braking (adjustable)
Safety Systems 
Torque Vectoring with stability function
Safety disconnect systems in case of a crash
Multiple ECU architecture for monitoring of safety-relevant electronic systems

Edited by superkappa125
  • I Like! 1

Share this post

Link to post
Share on other sites

Bello il case che ingloba 2 motori (4 in totale), interessante anche il fatto che sul posteriore ogni motore abbia un suo cambio a doppia frizione, a 2 rapporti.




Share this post

Link to post
Share on other sites

La necessità di avere il cambio (anche se solo due rapporti, per il posteriore) non l'ho ben capita, francamente... Sono curioso di sapere perchè questa scelta.

Necessità di avere un rapporto lungo per la Vmax? O uno più corto per l'accelerazione*?

*improbabile, con tutta quella coppia a zero giri, IMHO.

Edited by superkappa125

Share this post

Link to post
Share on other sites
4 minuti fa, superkappa125 dice:

La necessità di avere il cambio non l'ho ben capita, francamente... Sono curioso di sapere perchè questa scelta.

Arrivare ai 355 km/h dichiarati :-)

  • I Like! 1

Share this post

Link to post
Share on other sites

Immaginavo fosse quella la ragione, grazie! ;)

Comunque è davvero bella questa Rimac, l'elettrico consente una pulizia di linee invidiabile.

Share this post

Link to post
Share on other sites




Video dell'anno scorso, ma che fanno vedere più nel dettaglio l'auto e la compagnia che c'è dietro.



Edited by ISO-8707

Share this post

Link to post
Share on other sites

Rimac AUTOMOBILI... ti fa già capire tutto. Siamo a livello della pummarola Campobello, ecco...


Comunque, bella macchina.

Share this post

Link to post
Share on other sites
On 27/2/2016 at 2:44 PM, superkappa125 said:








Da Carscoop:


Ha qualcosa della Koenigsegg.



  • I Like! 1

Share this post

Link to post
Share on other sites
55 minuti fa, Shangri-La dice:


Ha qualcosa della Koenigsegg.



stessa mia impressione

Share this post

Link to post
Share on other sites

Ma é questa l'auto che ha distrutto Hammond qualche settimana fa?

Share this post

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Similar Content

    • By Pandino
      Mazda presenta la Salone dell'Auto di Ginevra la Mazda CX-30, la versione "SUV" della Mazda 3. Attenzione a non confonderla con la CX-5, è più piccola, ma non quanto la CX-3 (che se vogliamo è la declinazione SUV della Mazda 2).
      È lunga 4.395 mm, larga 1.795 mm ed ha un passo di 2.655 mm, che la rendono complessivamente più lunga e larga della CX-3.Mazda is not saying what’s the vehicle’s weight but we suppose it’s going to be a bit higher than the CX-3’s 2,952 pounds (1,339 kilograms).
      Rispetto alla Mazda 3, la CX-30 è più alta da terra di 25 mm, mentre il dato più "strabiliante" è la capienza del vano bagagli, che passa dai 295 litri della 3 a ben 430 litri nella CX-30.

      FOTO LIVE (Fulvio from AP)

      Press release:
      Nuovo suv Mazda per il salone di Ginevra. Al momento non si ha alcun dettaglio, se non che nascerà sulla piattaforma della nuova Mazda 3.
    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
      Con il ciclo WLTP le cose sono cambiate, non a caso alcuni costruttori hanno anche temporaneamente bloccato la produzione di alcune plug-in, perché ritenute non più convenienti, in quanto con il nuovo ciclo avrebbero sforato la soglia utile per godere di certi incentivi e benefici in termini di tassazione.
      Riguardo al nuovo metodo di calcolo, non ho ancora trovato informazioni dettagliate. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
        La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 
      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
  • Create New...

Important Information

Il sito utilizza i cookie per fornirti un'esperienza di navigazione più funzionale, per fini statistici e per la pubblicazione di banner pubblicitari in linea con le tue preferenze. Nascondendo questo avviso, scorrendo questa pagina, cliccando su un link, o proseguendo la navigazione in altra maniera, acconsenti all'uso dei cookie. Terms of Use.