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1 ora fa, Andreab21 scrive:

Vag l’ha già fatto con il 1.5 tsi e penso possano farlo anche via via gli altri.

 

Andando per analogie potrei dire "se nessuno lo utilizza, tranne Porsche e VW sul 1.5 tsi perchè utilizzarlo?"

 

Andando più sul tecnico, rispetto ai motori a gasolio, che utilizzano i turbo a geometria variabile da tempo con buona affidabilità, i gas di scarico dei motori a benzina hanno una temperatura più alta, tanto che i turbocompressori VGT per i motori a gasolio si romperebbero, ci vogliono turbocompressori appositi, e, in ogni caso, le sollecitazioni termiche sono elevate.

La VW sul 1.5 tsi lo utilizza perché il motore in alcuni regimi ha un funzionamento simile ai motori Miller, e, senza una adeguata sovralimentazione a bassi regimi, la coppia in basso sarebbe scarsa,  la Toyota per il 1.2, che ha una tipologia di funzionamento simile, ha mantenuto il turbo a geometria fissa, privilegiando i bassi regimi come sovralimentazione.

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"I rettilinei sono soltanto i tratti noiosi che collegano le curve" [sir Stirling Moss]

"La cosa più bella che può fare un uomo vestito è guidare di traverso" [Miki Biasion]

Seat Leon Copa 1.6Tdi -559359_31.png Honda Transalp 650  - Suzuki V-strom 650

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8 ore fa, bik scrive:

 

Andando per analogie potrei dire "se nessuno lo utilizza, tranne Porsche e VW sul 1.5 tsi perchè utilizzarlo?"

 

Andando più sul tecnico, rispetto ai motori a gasolio, che utilizzano i turbo a geometria variabile da tempo con buona affidabilità, i gas di scarico dei motori a benzina hanno una temperatura più alta, tanto che i turbocompressori VGT per i motori a gasolio si romperebbero, ci vogliono turbocompressori appositi, e, in ogni caso, le sollecitazioni termiche sono elevate.

La VW sul 1.5 tsi lo utilizza perché il motore in alcuni regimi ha un funzionamento simile ai motori Miller, e, senza una adeguata sovralimentazione a bassi regimi, la coppia in basso sarebbe scarsa,  la Toyota per il 1.2, che ha una tipologia di funzionamento simile, ha mantenuto il turbo a geometria fissa, privilegiando i bassi regimi come sovralimentazione.

Vabbè nessuno lo utilizza perché è una novità, o meglio l’affidabilità dei materiali nuovi permette di iniziare ad usare questa tecnologia, forse. 
 

8 ore fa, Bare scrive:

 

350 bar DI?

 

DI + PFI?

 

1.5 GSE twin-scroll turbo?


Iniettori piezoelettrici stile Mercedes ?:D

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8 hours ago, Bare said:
  • 1.0l GSE T3 GDI Eu6D Temp/Final
  • 1.0l GSE N3 PFI Eu6D Temp/Final
  • 1.3l GSE T4 GDI Eu6D Temp/Final
  • 1.3l GSE N4 PFI Eu6D Final
  • 1.5l GSE DOHC Eu6D Final

 

non capisco perché del 1.5 non indicano numero cilindri, alimentazione e iniezione come gli altri.

 

PS: ma quindi i turbo sono a iniezione diretta mentre gli aspirati indiretta? perché questa scelta?

 

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1 ora fa, v13 scrive:

 

non capisco perché del 1.5 non indicano numero cilindri, alimentazione e iniezione come gli altri.

 

PS: ma quindi i turbo sono a iniezione diretta mentre gli aspirati indiretta? perché questa scelta?

 

credo che un motore turbo gestisca meglio i particolati conseguenti all'iniezione diretta... non chiedermi perché, ma ho questo presagio da quanto letto in questi anni di forum.

 

magari @TonyH saprà risponderci...

"post fata resurgam." (cit.)

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Credo per 2 motivi

 

1- con ID diminuisci un po' le temperature di combustione. Utile col turbo, inutile senza

2- senza ID mantieni sotto controllo il particolato senza GPF. I turbo te li fai pagare e ci schiaffi il GPF. L'aspirato lo vendi a prezzo e quindi se risparmi un componente è meglio.

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[sIGPIC][/sIGPIC]

Some critics have complained that the 4C lacks luxury. To me, complaining about lack of luxury in a sports car is akin to complaining that a supermodel lacks a mustache.

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