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1 ora fa, Bare scrive:

They are producing GSE engine blocks both in Brazil and Italy.

 

Termoli should produce both GSE 1.0l N3 and GSE 1.5l T4 MHEV in the near future.

Ma siamo sicuri che questo 1.5 esista? Online si trovano articoli che parlano di produzione a Termoli di motori MHEv per 500X Renegade e Compass quindi presumo sia il 1.0 T3

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7 minuti fa, KimKardashian scrive:

Ma siamo sicuri che questo 1.5 esista? Online si trovano articoli che parlano di produzione a Termoli di motori MHEv per 500X Renegade e Compass quindi presumo sia il 1.0 T3

Esiste, esiste....:si: Poi magari lo cassano :mrgreen:, ma esiste.

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. “There are varying degrees of hugs. I can hug you nicely, I can hug you tightly, I can hug you like a bear, I can really hug you. Everything starts with physical contact. Then it can degrade, but it starts with physical contact." SM su Autonews :rotfl:

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45 minuti fa, KimKardashian scrive:

E oltre al 1.5 produrranno anche i 1.0 T3 a Termoli?

Non zo...

😜

. “There are varying degrees of hugs. I can hug you nicely, I can hug you tightly, I can hug you like a bear, I can really hug you. Everything starts with physical contact. Then it can degrade, but it starts with physical contact." SM su Autonews :rotfl:

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8 ore fa, 8coibaf scrive:

I brevetti scadono dopo 20 anni, decadono prima solo se si smette di pagare il rinnovo.

brevettato dalla FIAT nel 2002, e presentato per la prima volta su un motore di serie (motore FIRE) nel 2009, anno in cui, a partire dal 22 maggio, è iniziata la produzione ...

 

Manca 1 anno

Edited by Umbi
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8 ore fa, jeby scrive:

Non sono sicuro che ingenium abbia il multiair anche sullo scarico invece di un semplice variatore di fase.

Il MultiAir SIMULA un cammless, ma per funzionare ha sempre bisogno delle camme. Di per sé non c'è nessuna incompatibilità tra MultiAir e doppio albero e modulo solo da un lato, puoi avere un albero solo e modulo su solo aspirazione o sia aspirazione che scarico e combo variegate.

 

Il MultiAir ha un campo di utilizzo e una tipologia di controllo, può essere che con doppio albero si possa ulteriormente sofisticare il sistema e ottenere curve di potenza e coppia diverse e rendere più flessibile il campo di utilizzo.

 

ho ricordi vaghi, ma mi pare che il mantenere le cammes sia stata una scelta conservativa voluta. Per la tipologia di auto su cui sarebbe stato installato avevano preferito non rischiare complicando troppo le cose. 
Credo comunque abbiano girato al banco anche versioni con m.air allo scarico e cameless

 

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CI SEDEMMO DALLA PARTE DEL TORTO VISTO CHE TUTTI GLI ALTRI POSTI ERANO OCCUPATI

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8 minuti fa, Cosimo scrive:

 

ho ricordi vaghi, ma mi pare che il mantenere le cammes sia stata una scelta conservativa voluta. Per la tipologia di auto su cui sarebbe stato installato avevano preferito non rischiare complicando troppo le cose. 
Credo comunque abbiano girato al banco anche versioni con m.air allo scarico e cameless

 

 E come fa ad aprire la valvola ? Il multiair e un cilindro idraulico che lasciato scaricare alla bisogna permette di modificare il profilo cammes ... Ma per fare da camma la potenza idraulica necessaria sarebbe notevole e ci vorrebbe una valvola proporzionale sull'ingresso olio che non credo ci sia ... Bisogna poi tenere conto che la potenza persa per generarla idraulicamente sarebbe senz'altro maggiore (Sempre ammesso che si riesca a farlo) della potenza dissipata dalla camma meccanica

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2 minuti fa, Umbi scrive:

 E come fa ad aprire la valvola ? Il multiair e un cilindro idraulico che lasciato scaricare alla bisogna permette di modificare il profilo cammes ... Ma per fare da camma la potenza idraulica necessaria sarebbe notevole e ci vorrebbe una valvola proporzionale sull'ingresso olio che non credo ci sia ... Bisogna poi tenere conto che la potenza persa per generarla idraulicamente sarebbe senz'altro maggiore (Sempre ammesso che si riesca a farlo) della potenza dissipata dalla camma meccanica

 

è il motivo per cui hanno lasciato perdere. Pensa soltanto a capire l'esatta posizione della valvola soltanto con attuatori comandati dalla pressione dell'olio e da una molla. Tra l'altro le caratteristiche dell'olio variano pure con la temperatura, quindi sono variabili da gestire in più.
Sono abbastanza sicuro che roba sperimentale abbia girato, logicamente hanno poi utilizzato una soluzione conservativa che garantisse affidabilità.  Poi comunque è pensata bene dal punto di vista industriale: a parità di motore la testa normale e m.air sono praticamente intercambiabili e con dimensioni non eccessivamente diverse.

 

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CI SEDEMMO DALLA PARTE DEL TORTO VISTO CHE TUTTI GLI ALTRI POSTI ERANO OCCUPATI

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Se ricordo bene usavano una pompa gerotor (tipo quella di Giulia per il Brake by wire)

I vantaggi erano assoluta libertà e indipendenza della fasatura oltre che liberarsi della distribuzione (pompa acqua elettrica).

 

Lo svantaggio enorme complessità del controllo. Già questo ci misero più di 10 anni per venirne a capo

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[sIGPIC][/sIGPIC]

Some critics have complained that the 4C lacks luxury. To me, complaining about lack of luxury in a sports car is akin to complaining that a supermodel lacks a mustache.

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