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Dati trovati su wikipedia:

 

Europe/North America[edit]

Engine code Number of cylinders, valves Displacement
Bore x stroke
Years Usage Peak power Peak torque
T3 Inline-3, 12 valves
Turbo, Multiair II
999 cc (61 cu in)
70.0 x 86.5 mm
2018–present N/A 120 PS (88 kW; 118 hp) at N/A rpm 190 N⋅m (140 lbf⋅ft) at N/A rpm
T4 Inline-4, 16 valves
Turbo, Multiair II
1,332 cc (81 cu in)
70.0 x 86.5 mm
2018–present N/A 180 PS (132 kW; 178 hp) at N/A rpm 270 N⋅m (199 lbf⋅ft) at N/A rpm
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Inviato (modificato)

prima prova del nuovo firefly su renegade restyling

 

 

Modificato da sydbarrett
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http://www.jeeppress-europe.com/press/article/nuova-jeep-renegade-my19 

 

Nuova gamma di motori turbo a benzina

Sulla nuova Renegade esordiscono le inedite motorizzazioni a benzina turbo, sviluppate da una struttura modulare. Sono disponibili nella configurazione da 1 litro a 3 cilindri da 120 CV di potenza massima e 190 Nm di coppia massima con trasmissione manuale a sei marce e trazione anteriore, e 1,3 litri a 4 cilindri da 150 CV in abbinamento al cambio a doppia frizione DDCT e alla trazione anteriore. In abbinamento alla trasmissione automatica a 9 marce con convertitore di coppia e alla trazione 4x4, è disponibile il brillante propulsore turbo da 1,3 litri e 180 CV. La coppia massima, per entrambi i motori da 1,3 litri, è pari a 270 Nm.
I nuovi propulsori a benzina rispondono alla normativa anti inquinamento Euro 6/D e sono dotati di filtro antiparticolato GPF (Gasoline Particulate Filter).
La nuova famiglia bo è stata sviluppata dal gruppo FCA con lo scopo di offrire una gamma di motorizzazioni a benzina modulari di cilindrata ridotta con consumi moderati e prestazioni di riferimento per un'ampia gamma di applicazioni. La struttura di base dei nuovi motori garantisce efficienza, modularità, un notevole livello di standardizzazione dei componenti e del processo produttivo, flessibilità e predisposizione a future evoluzioni.
Le nuove motorizzazioni sono interamente realizzate in lega d'alluminio, che assicura la massima leggerezza: il propulsore a tre cilindri pesa 93 kg. Il basamento cilindri, sviluppato in collaborazione con Teksid, è realizzato in lega d'alluminio pressofuso ad alta pressione. Per migliorarne la robustezza strutturale, è stata adottata una camicia in ghisa da 1,8 mm, rivestita esternamente in alluminio, per creare un "legame metallurgico" tra camicia e blocco. Dopo lo studio di diverse soluzioni di basamento motore, è stata selezionata un'architettura con sottobasamento per la miglior sintesi tra rumorosità, vibrazioni, peso e prestazioni strutturali.
Per massimizzare l'efficienza dei nuovi motori, che garantiscono migliori prestazioni e consumi inferiori rispetto alle unità che sostituiscono, sono stati individuati un alesaggio di 70 mm con un rapporto alesaggio/corsa pari a 1,24 e un dispositivo biella-manovella con offset di 10 mm che si traducono in una camera di combustione molto compatta che incrementa l'efficienza termica e in un'architettura biella-manovella con un'efficienza meccanica superiore grazie agli attriti minimizzati. Tutte le unità dei nuovi motori a 3 e 4 cilindri sono costruite combinando questo modulo di combustione di nuova generazione con cilindrata unitaria di 0,33 litri.
La testata presenta 4 valvole per cilindro e un singolo albero a camme; la struttura con camera di combustione compatta e i condotti di aspirazione "high-tumble" garantiscono la turbolenza dell'aria e una durata di combustione ridotta con una propagazione regolare della fiamma che si traducono in un'efficienza termica elevata e nel controllo della detonazione. L'elevato calibro progettuale dei nuovi propulsori è testimoniato dalla presenza di numerosi contenuti tecnici innovativi come l'iniezione diretta di benzina per massimizzare l'efficienza volumetrica e il turbocompressore a inerzia ridotta gestito da un attuatore wastegate a comando elettrico combinato con un modulo di sovralimentazione raffreddato ad acqua direttamente nel collettore di aspirazione, che assicurano una risposta più rapida nei transitori.

 

Senza contare l'esclusiva tecnologia MultiAir per migliorare l'efficienza di combustione mediante la regolazione continua dell'alzata e della fasatura delle valvole, che sui nuovi motori debutta nella sua terza generazione. Il nuovo stadio di evoluzione MultiAir III ottimizza ulteriormente il controllo indipendente dell'apertura e della chiusura delle valvole di aspirazione: grazie agli specifici profili di camma di aspirazione e scarico, permette di migliorare l'efficienza a carico ridotto tramite il ricircolo del gas di scarico aprendo anticipatamente le valvole di aspirazione e enfatizzando, allo stesso tempo, l'erogazione ai carichi elevati tramite la chiusura ritardata delle valvole di aspirazione. In pratica, la tecnologia MultiAir III consente di ridurre il rapporto di compressione reale, controllando il fenomeno della detonazione e migliorando sostanzialmente i consumi di carburante anche quando il motore eroga una potenza elevata.
I nuovi motori sono stati messi a punto con oltre 75.000 ore di analisi virtuali, 60.000 ore di test sul banco prova e 5 milioni di chilometri percorsi in tutto il mondo su strada e in off-road per testarne le doti di robustezza e affidabilità.
La nuova Jeep Renegade è il primo modello del Gruppo ad adottare l'innovativa famiglia di motori a benzina turbo, progettati per offrire ai clienti il divertimento di guida che si aspettano da un SUV Jeep, risparmiando sino al 20% di carburante rispetto ai predecessori e con un eccellente comfort di marcia.

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Il giornalista di AM nel video ci spiega che guida il nuovo 1.3 trazione anteriore 150cv con il cambio automatico ZF a 9 rapporti .... peccato che non esiste !!!

il 1.3 150cv ha il doppia frizione ddct magneti marelli ... Il 180cv 4x4 ha il ZF9.

 

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32 minuti fa, Marco1975 scrive:

Il giornalista di AM nel video ci spiega che guida il nuovo 1.3 trazione anteriore 150cv con il cambio automatico ZF a 9 rapporti .... peccato che non esiste !!!

il 1.3 150cv ha il doppia frizione ddct magneti marelli ... Il 180cv 4x4 ha il ZF9.

 

Quello in prova è 150 ddct o 180 at9?

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55 minuti fa, Andreab21 scrive:

Quello in prova è 150 ddct o 180 at9?

Quello in prova è il 150cv 4x2 Ddct...

Si vede la mancanza del Select Terrain davanti alla leva cambio.

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"I nuovi motori sono stati messi a punto con oltre 75.000 ore di analisi virtuali, 60.000 ore di test sul banco prova e 5 milioni di chilomeTri."

un punto a favore per questo...non in tutte le press si leggono queste considerazioni,se dovessi acquistare un auto a me tranquillizzerebbe parecchio la cosa.

poi infatti mi chiedo come ad esempio in psa,abbiano fatto uscire I motori thp prima serie dove penso non se ne sia salvato uno.

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3 ore fa, Bare scrive:

La nuova famiglia bo è stata sviluppata dal gruppo FCA

"Ao', come se chiamava quer motore novo daa Fiatte che nun moo ricordo?"

"Bo'!"

32 minuti fa, alfagtv scrive:

"I nuovi motori sono stati messi a punto con oltre 75.000 ore di analisi virtuali, 60.000 ore di test sul banco prova e 5 milioni di chilomeTri."

5 milioni di km? Come dire una media di 50 motori guidati per 100000 km l'uno... A me pare poco.

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26 minuti fa, jameson scrive:

...

5 milioni di km? Come dire una media di 50 motori guidati per 100000 km l'uno... A me pare poco.

Se fai N mila ore di simulazioni e e K mila ore di banco motori, testare su strada diventa meno necessario.

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11 minuti fa, nucarote scrive:

Se fai N mila ore di simulazioni e e K mila ore di banco motori, testare su strada diventa meno necessario.

Per la progettazione ok, per le verifiche di affidabilità qualche dubbio ce l'ho.

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