Honda - Ibrido e:HEV (i-MMD: intelligent Multi-Mode Drive)

[J-Gian]

Presentata la versione produzione: https://www.autopareri.com/forums/topic/65456-honda-cr-v-my-2018?do=findComment&comment=2137889

 

[Melone]

Sono anni che "sponsorizzo" l'ibrido in serie (lo infilai nella mia tesi) , finalmente si vedono buone applicazioni.

[J-Gian]

Su segnalazione di @Wilhem275, pubblico questo interessante video riguardante il funzionamento del sistema ibrido Honda. 

 

Spiega molto bene come il sistema, privo di cambio (vale anche per altri ibridi seriali/parallelo, es. Toyota), riesca a far lavorare il termico in condizioni di funzionamento ottimali, contribuendo alla riduzione dei consumi:

 

 

 

 

Altra cosa interessante, spesso fraintesa, è che a velocità da superstrada-autostradali, può avvenire la chiusura della frizione che mette "in presa" il termico alle ruote (mediante opportuna demoltiplicazione).

Ciò però non capita sistematicamente in base alla velocità ma, ad esempio, preferisce le condizioni stabilizzate alle accelerazioni.

E, soprattutto, oltre ad una certa velocità (120 km/h su Jazz), anche a velocità costante la frizione non chiude più, perché diversamente il regime del termico salirebbe troppo, uscendo dalla zona di funzionamento ottimale. 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Wilhem275]

On 6/9/2017 at 00:11, Wilhem275 scrive:

Non mi pare affatto stupida come cosa.

 

On 9/9/2017 at 01:04, Wilhem275 scrive:

Tipico andazzo da locomotiva diesel elettrica motore termico che parte a cannone ed elettrico che intanto un po' alla volta prende i giri... poi arrivi alla velocità impostata e improvvisamente tutto si quieta.

 

 

 

 

Settembre 2017... ci avevo visto lunghissimo: non solo mi ritrovo questo sistemino in garage con la Jazz, ma il 1.5 Atkinson segue pure le stesse curve di carico del triturbo sovietico della Ludmilla

 

E' di fatto un'auto elettrica (seppur con poca batteria e un grosso range extender), e questo si riflette sia sulla piacevolezza alla guida, sia sul recupero costante di energia da ogni minimo transitorio.

 

Nell'uso quotidiano mi ritrovo completamente con le percentuali esposte qui sopra, e in generale con l'ipotesi che era stata avanzata più indietro sul fatto che il risparmio qui deriva dal non sprecare carburante.

In effetti non è che il termico sia tarato al risparmio in questo ibrido, quando parte gira anche allegro, ma il trucco è che lo si fa andare davvero in pochi momenti.

In marcia costante, se non si è innestato il rapporto meccanico, è una continua alternanza di tratti a motore acceso e spento. Capita tranquillamente di trovarsi in EV a 70-80 all'ora.

 

La frizione riesce a stare chiusa dai 70 anche fino a 140, il problema è che più si va veloci e più basta una minima variazione di carico per tornare in modalità ibrida.

 

L'effetto scooter secondo me non è eccessivamente marcato, anche perché l'hanno mascherato nelle accelerazioni lunghe... il vero problema è che il suono del motore è completamente svincolato rispetto al passo che si sta tenendo, a volte gira proprio al contrario, e questo è antiintuitivo.

[Pawel72]

On 6/9/2017 at 16:35, Maxwell61 scrive:

Se sto sistema funziona, sarebbe l'uovo di Colombo per il tempo che deve sopravvivere ancora il motore a scoppio. Inizio a pensare che i tanti problemi avuti al 7 marce doppia frizione del nuovo sistema ibrido sulla Jazz, che di fatto credo vendano solo in Giappone, abbia sollecitato una soluzione nuova.

Il sistema i-DCD alla fine non esteso alla nuova Civic e la limitazione di vendita di Jazz Hybrid al solo Jap, forse potrebbe essere legato a questo sviluppo. Era abbastanza inspiegabile come una delle prime leader dell'ibrido avesse piu o meno fatto sparire l'ibrido dai suoi listini.

 

 

Hanno avuto pure qualche problema di software !?

Cita

Next up is a recall to tackle body control module failures in a handful of cars: the 2018-2020 Accord and Accord Hybrid, and the 2019-2020 Insight. The BCM software problem can lead to a host of vehicle malfunctions.

 

[Wilhem275]

Il sempre ottimo Prof. John D. Kelly ha smontato ed analizzato la trasmissione seriale Honda usata in CRV, Accord e compagnia, nella versione da 186 CV e 315 Nm.

 

 

Faccio notare un piccolo errore nell'anteprima: il generatore è etichettato con 135 kW di potenza massima, pari al motore di trazione, ma nel sistema Honda il generatore è di solito meno potente rispetto al motore. Infatti poi nel video è etichettato con 106 kW

 

Timeline:
0:00 Start
0:12 Introduction
0:25 Vehicle Usage
0:51 Three modes of operation
1:42 Mode One - Electric Vehicle (EV) Mode
1:56 Two Oil Pumps
2:14 Final Drive and Driven Gears
3:28 Final Drive gear ratio = 65/19 = 3.421:1 (CR-V 66/17 = 3.882:1)
4:21 Counter Shaft Gear
5:22 Motor Drive Gear and shaft
6:30 135kW Motor power and torque ratings
7:17 Motor shaft gear to countershaft gear ratio = 54/22 = 2.455:1
7:53 MUST SEE: Motor shaft gear to final drive gear ratio = 8.398:1 (CR-V 9.530:1)
9:30 MUST SEE: Regenerative braking gear operation
10:20 Mode 2 - Engine Only Mode
11:42 How the engine is connected to the countershaft
14:00 MUST SEE: Overdrive clutch pack demonstration
16:00 Overdrive gear to countershaft gear ratio = 54/67 = 0.8059:1
17:00 Overdrive gear to final drive gear ratio = 2.757:1 (CR-V 3.129:1)
18:18 Power Generation
18:38 Input shaft gear to generation drive gear ratio = 39/76 = 0.513:1
19:15 106kW Power generator rotor
20:35 Final Assembly of parts - Parking Gear and Pawl
22:04 Mode 3 - E-CVT Mode
22:40 MUST SEE: Series Hybrid operation
23:45 Wrap up

 

 

Si può apprezzare l'estrema semplicità e compattezza dell'insieme. Notavo che i due motori elettrici sono coassiali solo per una questione di volume occupato, perché meccanicamente non ruotano mai insieme (anzi, girano in senso opposto).

 

Dal punto di vista meccanico l'intera trasmissione è fatta solo di due catene di ingranaggi fissi: una è solidale ai giri ruota (differenziale, motore elettrico di trazione, metà della frizione, pompa olio 1), l'altra ai giri del motore termico (volano, generatore elettrico, l'altra metà della frizione, pompa olio 2).

 

Di fatto l'unica componente meccanica "mobile" è la frizione che unisce le due sezioni, la quale per buona parte del tempo non lavora affatto, e comunque non è soggetta a grande usura perché le due metà sono entrambe attive e si sincronizzano autonomamente prima che i dischi attacchino.

E paradossalmente, se anche si scassasse l'unica componente che può scassarsi, il sistema andrebbe avanti lo stesso come seriale puro, perdendo solo in efficienza.

 

Io trovo molto intrigante questa trasmissione "a stato solido": o due blocchi indipendenti, completamente "rigidi" al loro interno, oppure a frizione chiusa il tutto lavora come un unico blocco rigido. Fine, nessuna condizione alternativa.

Se penso alla complicazione di un cambio meccanico, peggio che peggio un automatico tradizionale, tra convertitori sott'olio, circuiti idraulici, pacchi frizione, valvole sotto pressione... tutto spazzato via.

 

Chiaramente qui il gioco è che tutta la flessibilità per gestire la trasmissione di coppia è scaricata sulla parte elettrica sicuramente c'è una maggiore perdita dovuta alla doppia conversione, ma il risultato finale è comunque vantaggioso.

Modificato 24 Gennaio 2021 da Wilhem275

[Wilhem275]

@v13 a proposito della compattezza della meccanica

[xtom]

6 ore fa, Wilhem275 scrive:

@v13 a proposito della compattezza della meccanica

Molto interessante, fanno impressione soprattutto la compattezza del motore e del generatore elettrico in relazione alla loro potenza specifica.

Tutto l’insieme è più semplice e compatto di un normale cambio manuale, con un automatico non c’è paragone.

 

Quello che mi piacerebbe sapere sono i costi industriali di questo sistema in relazione ad un cambio automatico, secondo me alla fine sono comparabili.

 

Il prossimo step sarà realizzare PHEV o EREV basati su questi ibridi serie.

[v13]

7 hours ago, Wilhem275 said:

@v13 a proposito della compattezza della meccanica

 

molto interessante, grazie!

[Wilhem275]

12 ore fa, xtom scrive:

Il prossimo step sarà realizzare PHEV o EREV basati su questi ibridi serie.

 

Mi faceva notare @J-Gian che nella Clarity PHEV stanno già affrontando questo passo, offrendo la parte elettrica vista qui in combinazione al 1.5 che ho su Jazz.

186 CV finché c'è batteria, poi si comporta da HEV supportata dai 98 CV del termico, che per andare costanti in autostrada bastano.

Comunque immagino che in modalità HEV l'elettrico eroghi sui 110-120 CV col supporto della batteria, come fa Jazz.

 

A me sembra un ottimo compromesso tra il non portarsi dietro peso inutile, non avere l'ansia da ricarica ma essere comunque incentivati a fare un uso corretto della PHEV.

 

Anche lasciando da parte le PHEV, il mio rilievo guardando a Jazz (certo, più leggera) è che al di fuori dell'autostrada il seriale è già in vantaggio e può ancora migliorare in efficienza. Se si trovasse il modo di rendere la trasmissione più efficiente anche a velocità elevate, a quel punto si potrebbe eliminare completamente il collegamento diretto e rendere ancora più basilare la meccanica, con anche la flessibilità di imboscare motore+generatore un po' dove capita...