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BMW eDrive roadmap

BMW eDrive: avremo una totale rivoluzione per il marchio. Il brand BMW iPerformance sarà completamente rinnovato, nuovi modelli BMW M con comparto ibrido e tanto altro ancora

Entro il 2025 la tecnologica BMW eDrive sarà completamente modulare. Una parte orientata all'autonomia, che supererà i 700 km, un'altra alle prestazioni, con uno 0-100 km/h al di sotto dei 3 secondi

BMW è stata la prima casa automobilistica a rivelare i suoi piani sulla mobilità elettrica ed ibrida plug-in da qui al 2025. Sembra un periodo lontano, ma in effetti all'interno delle case automobilistica si ragione in multipli di lustri.

Come si può vedere dalla Roadmap allegata abbiamo già avuto un primo assaggio della rivoluzione in atto: la presentazione al Salone dell'Auto di Los Angeles della BMW i8 Roadster. MINI lancerà nel 2019 la sua MINI Electric a cui si affiancheranno altri due veicoli ibridi-plug-in nello stesso anno. 

Nel 2020 BMW lancerà il primo SUV completamente elettrico, la BMW iX3. Il cerchio inizierà ad essere avviato con la nuova BMW iNext che debutterà nel 2021.

E non finisce qua.

"I veicoli elettrici leggeri otterranno un aumento dell'autonomia grazie a nuove soluzioni, che la porteranno fino a circa 700 km. Allo stesso tempo, i veicoli ibridi plug-in - o Power PHEVs - con circa 150 kW stabiliranno nuovi standard in termini di piacere di guida con un'autonomia fino a 100 km. Mentre i motori a combustione stabiliranno ancora una volta gli standard con i loro sistemi di recupero a 48 volt ed ulteriori riduzioni delle emissioni ".

Klaus Fröhlich, Chief of Development di BMW

Con questo "presenta-t'armi" del responsabile capo dello sviluppo del BMW Group, non abbiamo da interpretare nulla.

La rivoluzione BMW eDrive: un'unica unità modulare (e-Machine) che racchiuda motore elettrico, cambio ed elettronica di potenza. Questo consentirà di ridurre le masse, aumentare l'efficienza, ridurre i costi finali ed essere personalizzabile per il modello da equipaggiare.

BMW eDrive roadmap (3)

C'è spazio per BMW X7, X8, X9 e BMW iX9

Attualmente abbiamo nella gamma BMW iPerformance, veicoli ibridi-plug-in con nomenclatura 30e e 40e in funzione della loro potenza complessiva e della loro autonomia. La rivoluzione manterrà la medesima distinzione, ma la estenderà fino ai futuri modelli 50e.

Klaus Fröhlich, ha continuato:

"BMW è il leader del mercato delle auto elettriche - non è Tesla - e quest'anno il mercato è aumentato del 30%. Chi guida un'auto elettrica attualmente continuerà a farlo in futuro. Siamo alla quinta generazione di veicoli elettrici e abbiamo bisogno di spingerci oltre, sopratutto dopo il 2020".

Il Dr Krueger ha affermato che la BMW iNEXT, che entrerà in produzione nel 2020, sarà il primo tassello della rivoluzione BMW eDrive. L'ammiraglia BMW Serie 7 saranno affiancata dalle rispettive BMW i9, mentre ci sarà spazio anche per altri due MAXI-SUV sia a marchio BMW sia a brand BMW i.

Adrian Van Hooydonk ha dichiarato che, mentre la BMW X7 è stata confermata per la vendita in Nord America e Cina nel 2018, le prenotazioni dei badge indicano che BMW sarebbe pronta a lanciare le nuove X8 e X9, la futura BMW X7 "non è poi così grande per gli standard americani".

Di contro altare anche un SUV grande completamente elettrico iX9 debutterà dopo il 2020 quando andrà in vigore nel 2023 la norma Euro7.

Nuove batterie modulari per vetture modulari: arrivano le nuove 40e e 50e

Così come la futura architettura sarà modulare, anche le batterie seguiranno lo stesso andazzo. 

Harald Krueger ha proseguito:

"Ora lavoriamo sullo sviluppo di tutti i propulsori per le vetture con trazione anteriore e trazione posteriore, ma entro un paio d'anni non avremo più bisogno di farlo di nuovo. Una volta che le vetture sono su quell'architettura, non ne abbiamo più necessità. Se vogliamo essere leader tecnologici dobbiamo investire in R & S, dobbiamo risparmiare quei soldi da qualche altra parte. Siamo nel bel mezzo di una competizione tecnica in questo momento."

Si parte con le varianti 30e e 40e che saranno utilizzate nei veicoli di classe "Compatta" ed "Executive" e dispongono di un pacco batterie da 60 kWh che è in grado di garantire circa 450 km di autonomia o un pacco batterie da 90 kWh che aumenta l'autonomia a circa 550 km.

I veicoli di classe "Luxury" utilizzeranno il pacco batterie 40e o 50e con quest'ultimo che vanta una potenza di 120 kWh ed un'autonomia di circa 700 km. 

BMW eDrive roadmap (4)

I veicoli elettrici a trazione anteriore tradizionali avranno un motore elettrico che svilupperà più di 136 CV (100 kW). Allo stesso modo, i modelli a trazione posteriore tradizionali avranno più di 272 CV (200 kW).

I veicoli elettrici orientati alle performance sono più interessanti in quanto avranno un motore elettrico anteriore con più di 272 CV (200 kW). Può essere supportato da due motori elettrici aggiuntivi che producono ciascuno più di 272 CV (200 kW). Quindi trazione integrale "on demand" e la possibilità di avere un sistema Torque Vectoring con i due motori elettrici a fare da differenziale. Il tempo da fermo a 100 km/h dovrebbe essere inferiore ai 3 secondi.

BMW eDrive roadmap (5)

La competizione sull'elettrico

È una sfida completamente diversa sia per il gruppo Volkswagen sia per Daimler, entrambi con architetture uniche per le loro auto elettriche che saranno costruite parallelamente ai loro tradizionali propulsori. Volkswagen ha vantaggi in termini di dimensioni, vendendo 10 milioni di auto all'anno contro i due milioni di BMW, quindi può farla franca investendo sia nella produzione di massa MEB sia nelle architetture elettriche J1 premium sviluppate da Porsche.

Anche Daimler ha le sue piattaforme ad hoc per le auto elettriche per il suo prossimo marchio EQ, ma continua a sviluppare piattaforme di auto a combustione interna in maniera separata.

BMW prevede di vendere la sua 100.000 ° auto elettrica entro questo Natale, ma Fröhlich ha ammesso di aver provato a lungo la sua produzione contro i diversi tassi di utilizzo di BEV consegnando architetture che possono assumere propulsori benzina, diesel, ibridi e BEV.

Krueger ha continuato:

"Stiamo apportando una modifica ad una società tecnica. Stiamo spendendo per arrivare a quel traguardo, spostando il nostro rapporto di ricerca e sviluppo dal 6,5 per cento delle nostre entrate al 6,7 per cento l'anno prossimo. Ci sono due o tre ragioni fondamentali: investimenti nell'e-mobility, autonomia e digitalizzazione dei processi. Vogliamo farcela da soli. Non si tratta solo della batteria, ma si tratta di aggiungere valore alla mobilità elettrica. Il BMW Group ha maggiori possibilità di valore aggiunto rispetto ai nostri concorrenti."

 

 

 

Via BMWNews

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Bmw si allontana sempre di più dall'icona di marchio sportivo, Alfa romeo deve approfittarne per dprendere il posto di BMW nell'immaginario collettivo di marchio sportivo per eccellenza

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Se la politica, la stampa spingono sempre di piu nella direzione elettrica e guida autonoma  e non posseso di una macchina ma solo on demand,tra 10 anni non c'e piu posto per una marca sportiva, nessuno si interessa per questi valori della epoca. Non bello, ma credo che il futuro sara cosi.

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1 ora fa, Beckervdo dice:

Adrian Van Hooydonk ha dichiarato che, mentre la BMW X7 è stata confermata per la vendita in Nord America e Cina nel 2018, le prenotazioni dei badge indicano che BMW sarebbe pronta a lanciare le nuove X8 e X9

:disp2:

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Comunque tornando alle notizie sulle elettriche, mi pare di capire che in futuro non ci saranno più piattaforme dedicate come per i3 ed i8, ma che vada tutto sulle architetture attuali (UK o CLAR), giusto? Quindi piattaforme, motori termici ed elettrici con relative batterie, modulari ed intercambiabili tra loro?

Edited by GL91
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3 ore fa, GL91 dice:

Comunque tornando alle notizie sulle elettriche, mi pare di capire che in futuro non ci saranno più piattaforme dedicate come per i3 ed i8, ma che vada tutto sulle architetture attuali (UK o CLAR), giusto? Quindi piattaforme, motori termici ed elettrici con relative batterie, modulari ed intercambiabili tra loro?

Si, esatto cosi. Quella piattaforma in carbonio della i3/i8 morira senza successore.

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    • By v13
      500 1.0 microibrida, esemplare noleggio, 6000 km all'attivo
      versione: credo una Lounge o similare con clima auto, tetto panoramico, cruise, strumentazione analogica, cerchi lega 15 (quelli a raggi, bruttarelli).
      Per il resto la 500 la conoscete tutti, una buona segmento A, con qualità percepita alta e qualità reale più che discreta, anche se c'era un clamoroso errore di montaggio del sottoplancia a sinistra del volante. Quindi mi concentro solo sulla parte inedita, il gruppo motore-cambio.
       
      PRO
       
      - consumi
      su 200 e passa km (di cui poca città, un po' di autostrada a 110km/h e un po' di tangenziale, 70% statale a tratti scorrevole, a tratti lenta) il computer di bordo segnala 4,3 l/100km. Guida attenta, ma normale, con non infrequenti puntate oltre i 3000 giri. Fatto il pieno il cdb mi è sembrato piuttosto accurato, decimo più, decimo meno.
       
      - cambio
      eccezionale! Secco ma gradevole, con corsa ragionevolmente corta. davvero eccellente per una segmento A, ma anche per una B o C.
      E meno male che è gradevole da usare, perché, come vedremo, ce n'è davvero bisogno
      Rapporti corti: qui c'era stato qualche dubbio sulla rapportatura, ma confermo che i 3600 giri a 130 km/h. In prima e seconda anche con una guida dolce si finisce sempre per cambiare sui 3000 giri.
       
      Motore:
      in sé e per sé non sembra male. Non vibra assolutamente mai e, pur senza avere la verve nel prendere giri del 3L VW o del Ford, arriva in fretta ai 5000 giri, poi si siede un po'. Su questo fa un po' meglio degli ultimi 1.2 Fire.
      Il problema è che gli manca coppia e si sente. Sotto i 2000 giri fa fatica e in realtà per tenere il ritmo del traffico bisogna tenerlo sempre fra i 2500 e i 3500. Se poi si vuole un minimo di brillantezza si devono usare le marce basse e tirarle fino e oltre i 4500 giri. Come detto, sia il cambio, sia il motore assecondano senza problemi. A occhio, però, i consumi risentono abbastanza dello stile di guida.
       
      La 6ª marcia è utile e confortevole, ma va usata sempre oltre i 2000-2500 giri ed esclusivamente in pianura. Al minimo falsopiano o salita, di default bisogna scalare in 5ª per non perdere velocità. Per guadagnare velocità, invece, va scalato in 4ª. Sono frequenti i passaggi 4ª-6ª, e in uscita da caselli o rotonde su statale anche i passaggi da 3ª a 5000 giri a 6ª.
       
      Il motore è piuttosto silenzioso. Non fa rumore da tricilindrico da fermo, ma non ha neanche quel rumore quasi da 6 cilindri (si fa per dire ) ad alti regimi, come i concorrenti PSA, Ford o VW. Ho notato una rombosità cupa ai 2000 e soprattutto ai 2500 giri frutto di qualche risonanza.
      L'unico vero problema è che ho notato incertezze ai bassi regimi, sia a caldo che a freddo, e solo con poco carico di acceleratore. Schiacciando oltre la metà nessun problema.
       
      Il Ford 1.1 85CV guidato su Fiesta mi era sembrato più potente, rotondo e gradevole. Il 1.2 82CV su C3 molto più vibrante, ma con più coppia in basso (ma con un cambio da denuncia). Il VW 70CV guidato su Polo precedente mi sembrò molto simile in tutto.
       
      Comportamento del microibrido:
      Fondamentalmente non si nota nulla.
      Nella strumentazione analogica (molto carina, ma davvero poco leggibile) l'indicazione della temperatura del refrigerante è sostituita dall'indicazione di carica della batteria. E qui si vede che la batteria si scarica e ricarica continuamente, segno che viene usata a tutte le velocità. C'è una spia quando la batteria si sta caricando.
      Interessante la ricarica da freno motore, che è così intensa che permette di rallentare spesso senza toccare i freni. All'inizio del rilascio è quasi inavvertibile ma se il rilascio prosegue, allora si fa molto deciso il recupero. Sotto i 1500 giri il freno motore comincia a perdere intensità e il computer suggerisce di scalare.
      Il cosiddetto "veleggio" sotto i 30 km/h è in realtà una specie di start & stop evoluto e devo dire che funziona davvero molto bene. Appena ci si fa l'abitudine si usa sempre.
       
      In definitiva, il comportamento è quello di un 3 cilindri aspirato moderno. Moscio è moscio, al limite del sottomotorizzato, ma se vi ritrovate in uno di questi profili:
      1) vi piace guidare
      2) hai imparato con gli aspirati del secolo scorso
      3) hai imparato bestemmiando con una Panda 750 fire, con la sua miscela magra a freddo e il suo cambio scorbutico,
       
      ...beh, allora ci farete subito la mano.
      Chi invece venisse da un turbo o da un'elettrica o ibrida rimarrà probabilmente traumatizzato.
    • By lukka1982
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    • By Pandino
      Motor.es
       
      Dimenticatevi l'attuale, questa non sarà altro che la versione EV della Serie 3.


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