Honda Insight 2019

[J-Gian]

1 ora fa, v13 dice:

se ho capito bene il sistema Honda in realtà è diverso perché è vero che il motore si accende e spegne, ma la trazione non viene dalla coppia del motore termico, ma di quello elettrico. Una delle cose un po' fastidiose degli ibridi attuali è che appunto l'accelerazione non è sempre fluida proprio perché a un certo punto entra la coppia del termico. Qui invece ci sarebbe sempre la coppia dell'elettrico fino a che a un certo punto si collega solo il termico con un rapporto fisso. O ho capito male io?
Rimarrebbe la questione del rumore e delle seppur minime vibrazioni del motore termico, quello sì.

Hai capito bene il principio di funzionamento, però non è che le attuali ibride abbiano un accelerazione poco lineare, anzi

 

Quello che stona, soprattutto sulle Toyota, è lo scostamento tra il numero di giri del motore ed il guadagno di velocità, visto che non vanno di pari passo.

 

Sul sistema Honda può essere pure peggio dal punto di vista acustico, dato che il motore tende a stabilizzarsi sul livello di potenza richiesto dell'elettrico.

[GL91]

Quindi se ho capito bene, il benzina al di sotto dei 70 orari serve solo ad alimentare la batteria, mentre al di sopra di quella velocità funziona a regime costante e le variazioni di potenza sono gestite dal motore elettrico? 

 

Resta quindi da capire come è gestito il passaggio elettrico/termico attorno ai 70/80 orari, in termini di vibrazioni, rumore ecc.

Modificato 28 Aprile 2018 da GL91

[J-Gian]

7 minuti fa, GL91 dice:

Quindi se ho capito bene, il benzina al di sotto dei 70 orari serve solo ad alimentare la batteria, mentre al di sopra di quella velocità funziona a regime costante e le variazioni di potenza sono gestite dal motore elettrico? 

Sotto ai 70 km/h, il termico genera l'energia elettrica per far funzionare il motore elettrico, a volte caricare la batteria, e fornire l'energia elettrica per tutti gli utilizzatori (clima, pompe, centraline, ecc.).

In questo modo non serve avere un cambio di mezzo, il motore elettrico non ne ha bisogno, ed il termico potrà ruotare ai regimi a lui più congeniali per produrre potenza in modo efficiente.

 

Sopra ai 70 km/h, si chiude una frizione ed il motore termico si collega direttamente alle ruote in monomarcia, una rapportatura lunga approssimativamente come una 6a marcia.

Questo perché al di sopra di certe velocità, non risulta conveniente produrre energia elettrica per alimentare un motore elettrico, ma è meglio utilizzare direttamente la potenza meccanica del motore termico per la trazione.

 

A queste velocità, il motore elettrico interviene solamente come boost nelle accelerazioni, sfruttando l'energia presente nelle batterie.

[v13]

5 ore fa, J-Gian dice:

Hai capito bene il principio di funzionamento, però non è che le attuali ibride abbiano un accelerazione poco lineare, anzi

 

Quello che stona, soprattutto sulle Toyota, è lo scostamento tra il numero di giri del motore ed il guadagno di velocità, visto che non vanno di pari passo.

 

Sul sistema Honda può essere pure peggio dal punto di vista acustico, dato che il motore tende a stabilizzarsi sul livello di potenza richiesto dell'elettrico.

beh, per la mia esperienza di guida (Yaris e Ioniq) il passaggio dalla trazione elettrica a quella combinata non è affatto lineare e si nota specialmente da fermi. Partenza dolcissima in elettrico e poi quando entra il motore termico c'è un momento di inerzia e un leggerissimo strattone tipo quando i neopatentati mollano un po' troppo di colpo la frizione. Per cui in un caso come questo questo passaggio da coppia solo elettrica a coppia termica non ci sarebbe.

Confido nel fatto che un motore termico che non ha bisogno di un collegamento con le ruote salvo a auto in movimento (e a certe velocità l'inerzia è elevata) possa essere isolato in modo molto più efficace.
Vedremo...

Modificato 28 Aprile 2018 da v13

[Sandro]

secondo me, interessante... ma da provare per bene.

In pratica, l'auto avrà un cambio a una marcia avanti ed una indietro (oltre la folle), perché il motore elettrico farà tutto il lavoro sporco (comprese le accelerazioni sopra i 70km/h, suppongo) lasciando il termico a far da generatore o "veleggiatore" per l'autostrada.

Mi sa che questa a GPL sarebbe la morte sua... @Maxwell61 ci dai una tua opinione?

[v13]

28 minuti fa, Sandro dice:

secondo me, interessante... ma da provare per bene.

In pratica, l'auto avrà un cambio a una marcia avanti ed una indietro (oltre la folle), perché il motore elettrico farà tutto il lavoro sporco (comprese le accelerazioni sopra i 70km/h, suppongo) lasciando il termico a far da generatore o "veleggiatore" per l'autostrada.

Mi sa che questa a GPL sarebbe la morte sua... @Maxwell61 ci dai una tua opinione?

Solo una precisazione: in realtà sopra i 70 km/h il motore termico è in presa grazie alla frizione (senza cambio perché il rapporto è unico), per cui per accelerare si usa anche la sua di coppia

[Wilhem275]

Io sono molto curioso sul peso di questa configurazione. Togliere il cambio non è poca roba, però c'è altra ferramenta apposita.

[J-Gian]

3 ore fa, Wilhem275 dice:

Io sono molto curioso sul peso di questa configurazione. Togliere il cambio non è poca roba, però c'è altra ferramenta apposita.

Roba che bene o male comunque c'è anche su altre ibride ?

[Maxwell61]

14 ore fa, Sandro dice:

secondo me, interessante... ma da provare per bene.

In pratica, l'auto avrà un cambio a una marcia avanti ed una indietro (oltre la folle), perché il motore elettrico farà tutto il lavoro sporco (comprese le accelerazioni sopra i 70km/h, suppongo) lasciando il termico a far da generatore o "veleggiatore" per l'autostrada.

Mi sa che questa a GPL sarebbe la morte sua... @Maxwell61 ci dai una tua opinione?

Purtroppo mi sembra che non abbiano specificato se è ad iniezione diretta o meno, o peggio, con un sistema a doppia iniezione come il nuovo 2.0 180Hp di Toyota; con la diretta tocca avere tipo un 30% (ma il dato è incerto) di alimentazione a benzina che vanifica abbastanza il risparmio...

15 ore fa, v13 dice:

beh, per la mia esperienza di guida (Yaris e Ioniq) il passaggio dalla trazione elettrica a quella combinata non è affatto lineare e si nota specialmente da fermi. Partenza dolcissima in elettrico e poi quando entra il motore termico c'è un momento di inerzia e un leggerissimo strattone tipo quando i neopatentati mollano un po' troppo di colpo la frizione. Per cui in un caso come questo questo passaggio da coppia solo elettrica a coppia termica non ci sarebbe.

So che il cambio di Niro e Ioniq sta avendo problemi di strattonamenti in alcune condizioni e ha già avuto, senza risolvere, vari aggiornamenti software. Anche se non tutti gli utenti riscontrano il problema. Yaris sembra avere qualche punto limitatissimo di incertezza, ma per il 1,8 vecchio e nuovo ti posso assicurare che non si riscontra nessuna irregolarità di passaggio. Per inciso, col GPL il passaggio è diventato ancora più inavvertibile, un bonus del tutto imprevisto, come hanno subito notato gli amici Toyotari che hanno provato la mia.

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Comunque questo sistema mi lascia molto perplesso per la durata della batteria (della hybrid con 1,4 kWh): il sistema seriale deve fare un ciclo di carica e scarica completo ogni 1-2 km, obbilgatoriamente, non siamo minimamente vicini al numero di cicli dell'ibrido serie/parallelo di Toyota, abissalmente inferiore.

 

E sappiamo che la batteria Toyota costretta a molti cicli seriali dello stesso tipo, come accaduto a qualche tassista che usa rimanere fermo col sistema acceso per alimentare i servizi e avere continui cicli di carica/scarica, oppure qualche caso di vecchia signora che girava solo ed esclusivamente per centri storici a bassissima velocità, la batteria si è danneggiata tipo in 110.000 km....  il problema di quelle batterie tuttavia non era proprio il numero di cicli ma il surriscaldamento causa cattivo raffreddamento e software ventola, che fino a Prius4 e CHR, per motivi misteriosi (data la competenza Toyota) era del tutto insufficiente. 

 

Altra cosa che non mi piace, se è letterale che dopo i 70/80 kmh non spegne mai il motore, che non arrivi al funzionamento ibrido "pieno" fino ai 110-120 kmh come gli attuali Toy e Kia/Hyundai. 

 

E il rumore del seriale manco mi sembra una cosa bella, non so se è peggio il fastidio che mi dà già di suo l'e-CVT della mia. Dalla prova di questo sistema Honda su Odyssey:

Cita

Accelerate gradually and power is fed in very smoothly, if rather noisily. In hybrid mode the front wheels are still being driven by the electric motor with the engine supplying power to the second motor (electric generator), which feeds the battery to power the wheels.

The whole system acts and feels very much like it’s using a CVT gearbox, with the engine revs spiking dramatically if you accelerate hard. Here, refinement is not the powertrain’s strong point but once up to speed and at a steady cruise, the engine takes over the power delivery, driving the front wheels via a small clutch to maximize efficiency. Ask for more power and the electric motors intervene to provide extra shove, but the engine becomes quite vocal once again.

 

Comunque il paragone consumi EPA con Prius 4 e Ioniq c'è già: in città 55 MPG per Insight, 57 per Ioniq e 58 per Prius ECO (da poracci, se no è 54 MPG). Niente di miracoloso, ma allineato alle altre, magari solo con un'estetica migliore delle altre e più "premium". 

Modificato 29 Aprile 2018 da Maxwell61

[Laevus]

Ciao Max. Il sistema I-MMD è in circolazione da ormai alcuni anni, a partire dalla Accord 2.0 ibrida o plug-in. Se ne parlò tempo fa.

 

Non sono a conoscenza di criticità relative alla batteria. La Honda le ebbe solamente una decina d'anni fa con le NiMh della prima Insight, che erano sottodimensionate (eccessivo sfruttamento di SOC).

 

I taxi, per la durata delle batterie, sono un esempio che può essere fuorviante. Il sistema ibrido "lavora" quando l'auto è in Ready, non solo quando si muove. E i taxi, quando si muovono, hanno velocità medie molto basse. Così un taxi avrà tenuto il sistema attivo molto più tempo di un'auto privata. I 100-150000 km a cui le batterie dei taxi cominciano a deperire corrispondono, come ore di funzionamento, ai 200-300000 km delle auto normali.