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Io non mi preoccuperei, per i marchi italiani che "contano" intendo.

 

Maserati va prodotta in Italia e c'è il SUO stabilimento dedicato (Grugliasco) che già ora non funziona a pieno regime

 

Alfa Romeo va prodotta in Italia, e c'è già il SUO stabilimento (Casino e magari qualcos'altro) che già ora non funziona a pieno regime

 

Ferrari va prodotta in Italia, e c'è già il SUO stabilimento (Maranello) che va alla grande.

 

Quindi, adesso che purtroppo Marchionne ci ha lasciati, adesso che i prodotti italiani (di un certo livello) non hanno più nulla da invidiare ai competitors, avendo convinto anche un incallito bmwista come mio padre della bontà e della capacità dei nostri prodotti (è contentissimo della sua Ghibli).....deicevo, adesso che Sergio purtroppo non c'è più, è chi resta che DEVE dimostrare di valere qualcosa, è chi è restato che deve tirare fuori le palle, è chi è restato che DEVE attuare il piano di rilancio dei segmenti premium, fondamentali per immagine e marginalità economica.

 

Adesso, vediamo se chi è rimasto è veramente degno del ruolo che ricopre, puntando solo sugli Utility Vehicle, per esempio, in qualche anno si ritornerà al 2004, zero immagine, zero prodotti premium, fine della storia.

 

Quindi, ok gli UV, ma massicciamente, secondo me, investire su Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, e aggiungo....anche SRT, devono coltivare la piantina affinché diventi solido albero. I prodotti premium e sportivi hanno mercato, hanno marginalità, e creano un sacco di immagine. Devono solo fare quello che hanno deciso e presentato nel giugno scorso. Vediamo se hanno le palle di farlo, non hanno più scuse, chi ci ha lasciati gli ha lasciato un'azienda in condizioni ideali, conti ok, liquidità abbondante e zero debito. Adesso tocca a loro.

Edited by VuOtto
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tanto si verdà gia da settembre anche perchè se vogliono presentare qualcosa per il 2019 devono iniziare con la ristrutturazione impianti

Edited by SoUlSnAkE

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Fiat Chrysler's 'Iceman' CEO faces many minefields

July 25, 2018 @ 4:13 am

Gabrielle Coppola and Tommaso Ebhardt

Bloomberg

 

Quote

 

Even for an auto executive, Mike Manley has strong views about how a car should look and feel.

 

Around 2009, the car was a Jeep Grand Cherokee, the first big product launch since Chrysler had been cast off by Daimler after their ill-fated merger. Manley, who had been in charge of product planning, took a test vehicle to the company’s proving grounds near Ann Arbor, Mich., with Jim Press, then co-president of Chrysler, and a couple of engineers.

 

"We all felt really pretty good about the car; it’s got everything we wanted," Press recalled. "Mike drove it and said, 'Nope, the steering wheel’s not big enough; it doesn’t feel like a Jeep.'"

 

A decade later, Jeep has been revitalized in the U.S. and expanded into a global powerhouse. It’s the key sales driver for Fiat Chrysler Automobiles, as well as the linchpin in the company’s plan to double profits in the next five years. And Manley, a 54-year-old Briton, has been picked by Chairman John Elkann, the scion of Fiat’s founding family, to replace Sergio Marchionne, who died Wednesday after succumbing to complications from recent surgery.

 

Running a car company requires not just the instincts of a salesman but also the deft touch of a politician. So when Manley makes his debut appearance as chief executive officer on the company’s earnings call Wednesday, he will have to show Wall Street that he is more than just a prolific seller of Jeeps and Ram pickups.

 

“We have only seen the operational side of Manley,” said Philippe Houchois, an analyst at Jefferies Group in London who has been covering the company for 17 years. “We haven’t seen his ability to take it to a higher level. The job of CEO is quite political and complex.”

 

Minefields ahead

 

That means navigating through numerous minefields: President Donald Trump’s trade policy, doubts in Italy about whether the first non-Italian CEO can run the 119-year-old company and the existential questions over whether Fiat Chrysler needs a partner to help with investments in electrification and survive technological disruption from autonomous vehicles.

 

Manley has been on the list to replace Marchionne for years. At the 2016 Detroit auto show, Marchionne said he was “squeezing out’’ his potential successors, and the “poor bastard” who survived would become CEO after his departure.

 

Asked then if he was ready to take over the legacy of Marchionne, who ran Fiat Chrysler for 14 years and engineered the transatlantic merger that saved both companies, Manley replied: “Sergio says that every day you own your right to live, which means we live in a tough environment, but it’s an environment I’ve very much benefited from.’’

 

Manley is expected to share the burden of replacing Marchionne with CFO Richard Palmer, who had been Marchionne’s alter ego with investors. After Europe chief Alfredo Altavilla abruptly resigned following the carmaker’s decision to pick Manley, more powers were assigned to Palmer, including mergers and acquisitions.

 

Marchionne, who defied skeptics by repeatedly setting and meeting audacious profit targets, is almost worshiped on Wall Street for increasing shareholder value by more than 10-fold. On the last earnings call, one analyst begged him to remain in the job past his planned retirement date of April 2019. Another declared on the eve of his final five-year strategy presentation in June that Fiat Chrysler “is not a company: It’s the man.”

 

But Marchionne made a point of having his executives wear multiple hats to break down silos and help groom them for bigger responsibilities. Manley has worn quite a few.

 

14 years in dealerships

Born in 1964 in Edenbridge, England, a small town about an hour and a half’s drive south of London, he graduated from London South Bank University in 1985 with a degree in engineering and later earned a master’s in business administration from Ashridge Management College. He spent 14 years working in car dealerships before being hired to run DaimlerChrysler’s UK dealer network in 2000.

 

 

http://www.autonews.com/article/20180725/COPY01/307259900

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4 hours ago, VuOtto said:

Io non mi preoccuperei, per i marchi italiani che "contano" intendo.

 

Maserati va prodotta in Italia e c'è il SUO stabilimento dedicato (Grugliasco) che già ora non funziona a pieno regime

 

Alfa Romeo va prodotta in Italia, e c'è già il SUO stabilimento (Casino e magari qualcos'altro) che già ora non funziona a pieno regime

 

Ferrari va prodotta in Italia, e c'è già il SUO stabilimento (Maranello) che va alla grande.

 

Quindi, adesso che purtroppo Marchionne ci ha lasciati, adesso che i prodotti italiani (di un certo livello) non hanno più nulla da invidiare ai competitors, avendo convinto anche un incallito bmwista come mio padre della bontà e della capacità dei nostri prodotti (è contentissimo della sua Ghibli).....deicevo, adesso che Sergio purtroppo non c'è più, è chi resta che DEVE dimostrare di valere qualcosa, è chi è restato che deve tirare fuori le palle, è chi è restato che DEVE attuare il piano di rilancio dei segmenti premium, fondamentali per immagine e marginalità economica.

 

Adesso, vediamo se chi è rimasto è veramente degno del ruolo che ricopre, puntando solo sugli Utility Vehicle, per esempio, in qualche anno si ritornerà al 2004, zero immagine, zero prodotti premium, fine della storia.

 

Quindi, ok gli UV, ma massicciamente, secondo me, investire su Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, e aggiungo....anche SRT, devono coltivare la piantina affinché diventi solido albero. I prodotti premium e sportivi hanno mercato, hanno marginalità, e creano un sacco di immagine. Devono solo fare quello che hanno deciso e presentato nel giugno scorso. Vediamo se hanno le palle di farlo, non hanno più scuse, chi ci ha lasciati gli ha lasciato un'azienda in condizioni ideali, conti ok, liquidità abbondante e zero debito. Adesso tocca a loro.

Manley ha dichiarato che andranno avanti con il product plan 2018-22 come stabilito. In quelle diapositive vedo un bel po' di prodotti nuovi che dubito andranno ad abbassare l'immagine. Anzi in gran parte sono prodotti premium, comprese le 500E e 500 Guardiniera. Certo, ci sono diversi SUV/Crossover ma trovo che sia naturale, visto che oggi si vendono quelli. D'altro canto penso che sarebbe un grosso errore lasciare morire marchi come Chrysler o Dodge perche' nella loro specificita' hanno tutte le potenzialita' per comparire su prodotti premium o near-premium (berline, suv, coupe') da posizionare un po' piu' sotto di Alfa. Se si fanno prodotti specifici per il Brasile non vedo perche' non si possano fare prodotti specifici per il Nord America dove questi due brand ancora hanno (nonostante i modelli non siano freschissimi) molto da dire sul mercato.

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3 ore fa, vince-991 scrive:

Manley ha dichiarato che andranno avanti con il product plan 2018-22 come stabilito. In quelle diapositive vedo un bel po' di prodotti nuovi che dubito andranno ad abbassare l'immagine. Anzi in gran parte sono prodotti premium, comprese le 500E e 500 Guardiniera. Certo, ci sono diversi SUV/Crossover ma trovo che sia naturale, visto che oggi si vendono quelli. D'altro canto penso che sarebbe un grosso errore lasciare morire marchi come Chrysler o Dodge perche' nella loro specificita' hanno tutte le potenzialita' per comparire su prodotti premium o near-premium (berline, suv, coupe') da posizionare un po' piu' sotto di Alfa. Se si fanno prodotti specifici per il Brasile non vedo perche' non si possano fare prodotti specifici per il Nord America dove questi due brand ancora hanno (nonostante i modelli non siano freschissimi) molto da dire sul mercato.

 

Fosse per me, farei anche un bel restyling alla 300c, magari senza cambiarla...ma un profondo facelift come quello che bmw ha fatto alla serie 1 si, e concordo che far morire i brand Chrysler e Dodge sarebbe sbagliato.

 

 

 

 

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On 24/7/2018 at 09:46, gpat scrive:

La Tipo sarebbe in perdita? Maddai.

Al massimo è in pareggio la 1.4 Fire base.

Se fosse stata in perdita non avremmo visto nemmeno l'ombra del copricerchio

 

Non è detto sia in perdita, è sufficiente non sia considerata abbastanza redditizia.

Nel qual caso, un azionista potrebbe dire "perchè invece di spendere xxx milioni nel fare la tipo, non hai speso quei soldi per fare chesso la C-SUV Alfa che ci avrebbe garantito un profitto maggiore?".

Del resto in economia tutto stà nella renumerazione del capitale.

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16 minuti fa, Nico87 scrive:

 

Non è detto sia in perdita, è sufficiente non sia considerata abbastanza redditizia.

Nel qual caso, un azionista potrebbe dire "perchè invece di spendere xxx milioni nel fare la tipo, non hai speso quei soldi per fare chesso la C-SUV Alfa che ci avrebbe garantito un profitto maggiore?".

Del resto in economia tutto stà nella renumerazione del capitale.

Perché la cosa migliore è spenderli tutti e due e fare entrambi i modelli redditizi. Se non ce li hai subito, li spendi più avanti ma li spendi e guadagni di più.

Certe volte conviene anche produrre dei prodotti in perdita, se per esempio a causa dei costi sommersi (quelli che avresti comunque anche se non facessi niente, per esempio affitti di stabili, stipendi di gente che avresti comunque in organico, etc.) la perdita producendo il prodotto in perdita è inferiore alla perdita non producendo il prodotto in perdita.

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10 ore fa, jameson scrive:

Perché la cosa migliore è spenderli tutti e due e fare entrambi i modelli redditizi. Se non ce li hai subito, li spendi più avanti ma li spendi e guadagni di più.

Certe volte conviene anche produrre dei prodotti in perdita, se per esempio a causa dei costi sommersi (quelli che avresti comunque anche se non facessi niente, per esempio affitti di stabili, stipendi di gente che avresti comunque in organico, etc.) la perdita producendo il prodotto in perdita è inferiore alla perdita non producendo il prodotto in perdita. 


E' chiaro che se hai le risorse per fare entrambi li fai entrambi, ma a vedere la quantità di nuovi modelli del gruppo direi che le risorse non ci sono.

Pertanto come stava facendo Marchionne, è necessario focalizzarsi su modelli redditizi, come potrebbero essere la nuova giulietta o C-SUV che serebbero vendute (perlomeno negli intenti) a prezzi alti e in mercati USA/EU, e solo una volta occupati quei segmenti, allora scendere e arrivare a modelli meno redditizi.

Poi vabbè Tipo è un progetto piu per soddisfare il mercato turco che quello EU, quindi lo considererei proprio su un piano diverso rispetto ai modelli "Full EU", anche se alla fine il portafogli per l'R&D è lo stesso. Per questo motivo dubito che non avrà un erede. Al limite non giudicheranno piu conveniente importarla, ma i modelli per il mercato turco ci saranno sempre se si vogliono vendere un po di auto li.

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Tipo e in generale la produzione medio orientale secondo me può avere un futuro anche integrandola con quella latino americana.

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