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On 17/2/2019 at 20:52, Gengis26 scrive:

 

On 16/2/2019 at 11:44, J-Gian scrive:
 E' una questione di costi e finalità: dichiarando quei tot di km in autonomia elettrica, riescono ad abbattere le emissioni di CO2 dichiarate, a loro interessa questo emoji4.png 
 
Gli altri kWh in più sono solo soldi e peso per la casa ;-) 


Puoi gentilmente spiegarmi il meccanismo? Come funziona la questione CO2 dichiarato?

 

Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 

 

La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)

 

Dove:

C = consumo di carburante in l/100 km  

De = autonomia rilevata in modalità elettrica
C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km

 

 

Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)

2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.

 

La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones

 

 

 

 

Con il ciclo WLTP le cose sono cambiate, non a caso alcuni costruttori hanno anche temporaneamente bloccato la produzione di alcune plug-in, perché ritenute non più convenienti, in quanto con il nuovo ciclo avrebbero sforato la soglia utile per godere di certi incentivi e benefici in termini di tassazione.

 

Riguardo al nuovo metodo di calcolo, non ho ancora trovato informazioni dettagliate. 

Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
 

  • inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
     
  • ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
     
  • notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
     
  • a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
     
  • a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
     

La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 

 

 

 

Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.

 

 

 

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bel post Gianni, nelle prove nell'uso  normale delle plug in mi sono sempre fatto l'idea che non fossero vantaggiose realmente per i consumi....confermato....:thumbup:

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Ma è possibile in qualche modo consultare i dati dei cicli di omologazione? Sul sito del WLTP vengono spiegate le varie differenze, ma se uno volesse visualizzare i dati? 

Cioè domanda stupida, ho un veicolo (magari anche non ibrido) e voglio sapere cosa emette allo scarico, come faccio?

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1 ora fa, Gengis26 scrive:

Cioè domanda stupida, ho un veicolo (magari anche non ibrido) e voglio sapere cosa emette allo scarico, come faccio?

 

Il dato chiave è il consumo medio e quindi le emissioni di CO2 (che sono proporzionali) : quelli di solito li trovi sui depliant di ogni auto; il consumo solitamente lo trovi anche nel libretto di circolazione, suddiviso nei vari tipi di ciclo. Puoi trovali anche su siti come  www.km77.com

 

Le emissioni di inquinanti a volte le trovi sui depliant, ma in generale è difficile trovare le rilevazioni precise, in quanto non sono dati che è obbligatorio rendere accessibili al pubblico. 

Diversamente, sai che se la tua auto rispetta una determinato norma EURO X, rientrerà comunque entro un tetto massimo di inquinanti al km.

 

Ad esempio, se hai un mezzo Euro 6, deve rientrare in questi limiti: 
 

Mezzo/classe veicolo Motorizzazione CO HC NOx Particolato Unità di misura
Autoveicolo e
Autocarri leggeri M
Benzina 1 0,1 0,06 0,005/0,0045 g/km
Diesel 0,5 0,17 (HC + NOx) 0,08 0,005/0,0045
Autocarri leggeri N ≤ 1.250 kg
Autocarri leggeri ≤ 1.700 kg
Autocarri leggeri > 1.700 kg
Benzina 1
1,81
2,27
0,1

0,13 0,16

0,06
0,075
0,082
0,005/0,0045 g/km
Diesel 0,5
0,63
0,74
0,17 (HC + NOx)
0,195 (HC + NOx)
0,215 (HC + NOx)
0,105
0,125
0,125
0,005/0,0045

 

(Wikipedia - tabella limiti dei principali gas inquinanti secondo il Regolamento 692 del 2008)

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4 minuti fa, J-Gian scrive:

 

Il dato chiave è il consumo medio e quindi le emissioni di CO2 (che sono proporzionali) : quelli di solito li trovi sui depliant di ogni auto; il consumo solitamente lo trovi anche nel libretto di circolazione, suddiviso nei vari tipi di ciclo. Puoi trovali anche su siti come  www.km77.com

 

Le emissioni di inquinanti a volte le trovi sui depliant, ma in generale è difficile trovare le rilevazioni precise, in quanto non sono dati che è obbligatorio rendere accessibili al pubblico. 

Diversamente, sai che se la tua auto rispetta una determinato norma EURO X, rientrerà comunque entro un tetto massimo di inquinanti al km.

 

Ad esempio, se hai un mezzo Euro 6, deve rientrare in questi limiti: 
 

Mezzo/classe veicolo Motorizzazione CO HC NOx Particolato Unità di misura
Autoveicolo e
Autocarri leggeri M
Benzina 1 0,1 0,06 0,005/0,0045 g/km
Diesel 0,5 0,17 (HC + NOx) 0,08 0,005/0,0045
Autocarri leggeri N ≤ 1.250 kg
Autocarri leggeri ≤ 1.700 kg
Autocarri leggeri > 1.700 kg
Benzina 1
1,81
2,27
0,1

0,13 0,16

0,06
0,075
0,082
0,005/0,0045 g/km
Diesel 0,5
0,63
0,74
0,17 (HC + NOx)
0,195 (HC + NOx)
0,215 (HC + NOx)
0,105
0,125
0,125
0,005/0,0045

 

(Wikipedia - tabella limiti dei principali gas inquinanti secondo il Regolamento 692 del 2008)

Grazie mille! E' esattamente la risposta che cercavo!:)

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3 minuti fa, Gengis26 scrive:

Grazie mille! E' esattamente la risposta che cercavo!:)

 

Cosa importante: occhio sempre a confrontare dati dello stesso tipo ;-) 

 

I dati dei consumi misurati con lo standard americano EPA, sono ricavati con un ciclo diverso dal NEDC europeo. 

Così come i dati del nuovo ciclo WLTP europeo, non sono confrontabili con il vecchio ciclo europeo NEDC.

 

Per questo, in questa fase transitoria in cui i consumi/emissioni WLTP e NEDC coesistono, vengono spesso dichiarati entrambi. C'è da precisare, che nel caso di rilevazione recente, quindi auto appena omologata tramite ciclo WLTP, l'eventuale dato NEDC coesistente è frutto di una correzione matematica, necessaria solo per rendere fiscalmente confrontabili emissioni "vecchie e nuove". Perché il test NEDC ora non esiste più.

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che sistema del menga. Ancora una volta invece EPA batte per realisticità e praticità, mostrando il doppio valore, il consumo specifico in termini di benzina equivalente (parità di contenuto energetico col kWh) e consumo benzina a batteria scarica. 

 

 

2016-Chevrolet-Volt-EPA-Label.jpg

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      Quindi una semplice analisi delle carte carburante, ha dimostrato come i conducenti non ricarichino praticamente mai le batterie delle auto Plug-in (sarebbe a loro spese..), preferendo invece utilizzarle in modalità termica. Il tutto con importanti dispendi di carburante e consistenti emissioni, solitamente superiori a quelli di un'auto tradizionale.
       
      Sono infatti auto significativamente più pesanti di un'equivalente non plug-ing, quindi poco efficienti, soprattutto nel momento in cui funzionano solamente in modalità termica. La tecnologia ibrida che utilizzano poi, nella maggior parte dei casi non è delle più evolute, quindi non fornisce un'ottimizzazione sufficiente a compensare la maggiorazione della massa.
       
      Come se non bastasse, l'attuale venduto riguarda mezzi molto potenti e quindi di loro già molto energivori, scelta che probabilmente consente ai costruttori di giustificare più facilmente i listini molto alti e garantire prestazioni apprezzabili, nonostante lo svantaggio sulla bilancia.
       
       
       

      Tutte queste incongruenze hanno portato paesi come l'Olanda alla rimozione di ogni forma d'incentivazione, seguita a ruota dall'Inghilterra e probabilmente in futuro anche da altri stati.
       
      Ciò ovviamente sta terrorizzando i costruttori, perché a quanto pare le svariate forme di incentivazione, sono il "doping" che alimenta le vendite di tale tipologia di modelli, tanto dispendiosi, quanto àncora di salvezza in vista dell'introduzione del tetto dei 95 g/km di emissioni medie di CO2.
       
       
      Resto curioso di vedere come andrà a finire. Perché è abbastanza antipatico assistere a come questi mezzi, non di certo alla portata di tutti, spesso dati come benefit aziendale a personale con impieghi abbastanza ben remunerati, drenino risorse destinabili altrove, magari a fasce più penalizzate e numerose. 
       
      Il tutto senza raggiungere lo scopo d'impattare meno sull'ambiente, anzi, penalizzando utilitarie che emettono "il giusto" e che tornerebbero molto utili al rinnovo di un parco auto vetusto ed inquinante.
       
       
      Se volete approfondire, vi indico un articolo da cui ho preso spunto: https://europe.autonews.com/automakers/plug-hybrids-give-automakers-emissions-compliance-lifeline
       
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