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lukka1982


 

Update 20.01.2020

 

Cita

La vettura si vedrà già a Ginevra, e i prezzi saranno annunciati poco dopo. Per il 4 luglio sono previste la presentazione stampa con i test drive e l'apertura dell'ordinabilità. Nei concessionari dovrebbe arrivare a settembre.

 

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Message added by lukka1982

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38 minuti fa, TONI scrive:

Comunque non mischierei i metodi tedeschi coi nostri. Loro pianificano l'intera gamma 10 anni prima dell'uscita e fanno un sacco di test. Da noi finiamo i test un anno dopo la commercializzazione

Comunque non mischierei i metodi tedeschi coi nostri. Loro pianificano l'intera gamma 10 anni prima dell'uscita e fanno un sacco di test. Da noi finiamo i test un anno dopo la commercializzazione. Di 500 bev penso che a fine anno vedremo girare i muli e nel 2020 saremo in produzione

Solito qualunquismo su prodotto italiano !!!!! 

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10 anni prima assolutamente no. Il ciclo utile di gamma si è ridotto drasticamente da 54 mesi a 24 mesi.

Ora non voglio dire che si progetta ancora 5 anni prima per il presente, ma 2/3 anni prima si. Nel frattempo si continua a sperimentare.

L'elettrico in FCA è in test da tempo, ben oltre i 10 anni, e non lo si è lanciato perché si ritenga non esser uno degli elementi "Core" per l'azienda.

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56 minuti fa, Beckervdo scrive:

10 anni prima assolutamente no. Il ciclo utile di gamma si è ridotto drasticamente da 54 mesi a 24 mesi.

Ora non voglio dire che si progetta ancora 5 anni prima per il presente, ma 2/3 anni prima si. Nel frattempo si continua a sperimentare.

L'elettrico in FCA è in test da tempo, ben oltre i 10 anni, e non lo si è lanciato perché si ritenga non esser uno degli elementi "Core" per l'azienda.

 

Zitto!

Non devi dire queste cose ad alta voce!

Non lo sai che FCA è indietro anni luce sull'elettificazione? :brontolo:

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E soprattutto nessuno pensa che la 500 ICE, prevista nel 2021, sia in ritardo.

Probabilmente è partita in tempo ( 2018 )  e contemporaneamente è partita quella elettrica .

 

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1 ora fa, fadege scrive:

Solito qualunquismo su prodotto italiano !!!!! 

 

non so se tu scherzassi o meno , ma l'utente che hai citato lavora a Mirafiori.

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13 ore fa, 4200blu scrive:

E una nuova 500E su nuova piattaforma, su nuova linea di produzione e con assoluta assenza dei muletti/prototipi su strada sara anche pronta tra 12 mesi???

Non posso credere 🤔

 

Italians do it better (cit.)

 

Scherzi a parte, la sensazione è che in FCA siano più avanti di quanto crediamo con lo sviluppo di parecchia roba. Non so come facciano, non so che metodologie o che "trucchi" adottino che gli consentano di mantenere tale segretezza ultimamente, e di non far vedere muli e simili, ma la situazione pare questa.

Edited by GL91

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8 ore fa, stev66 scrive:

E soprattutto nessuno pensa che la 500 ICE, prevista nel 2021, sia in ritardo.

Probabilmente è partita in tempo ( 2018 )  e contemporaneamente è partita quella elettrica .

 

 

Oddio ... 500 è del 2007, in un ciclo normale e fisiologico  di prodotto doveva gia essere stata rinnovata nel biennio 2015/16.

Edited by dunnet

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6 ore fa, dunnet scrive:

 

Oddio ... 500 è del 2007, in un ciclo normale e fisiologico  di prodotto doveva gia essere stata rinnovata nel biennio 2015/16.

Lo e stata... più o meno come Golf dalla 5 alla 6...

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Sono molto felice di sapere che non si tratterebbe della 500 elettrica Yankee riproponata come un avanzo di natale a Pasqua 

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    • By lukka1982
      via Maserati 
       
       

      Boooooooooooooooom 💣
       
      P.S.: MMXXI 😎
    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
       
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
       
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP le cose sono cambiate, non a caso alcuni costruttori hanno anche temporaneamente bloccato la produzione di alcune plug-in, perché ritenute non più convenienti, in quanto con il nuovo ciclo avrebbero sforato la soglia utile per godere di certi incentivi e benefici in termini di tassazione.
       
      Riguardo al nuovo metodo di calcolo, non ho ancora trovato informazioni dettagliate. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
        La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 
       
       
       
      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
       
       
       
    • By xtom
      Se l’unico parametro è la CO2 e non le emissioni inquinanti come i Nox, il benzene, il particolato, etc ... si decreta la fine delle alimentazioni a gas, l’unica strada è la progressiva elettrificazione.
       
      Per essere più oggettivi però si dovrebbero imporre limiti di CO2 in rapporto alla massa, così come i limiti di potenza per i neopatentati sono in rapporto alla massa, altrimenti si arriva all’assurdo che una leggera auto da città MHEV ha emissioni inquinanti superiori ad una pesante SUV PHEV.
×
×
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