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Negli ultimi 2 giorni circola sui social questo articolo:

http://www.difesaonline.it/evidenza/lettere-al-direttore/la-morte-viaggia-su-auto-elettrica-le-verità-scomode-delle-auto

 

Al di là del titolo da clickbait, le obiezioni avanzate riguardo la sicurezza delle auto elettriche mi sembrano tutte piuttosto sensate e ruotano attorno ad una questione principale:

Cosa succede se una batteria ad alta tensione (si intende sopra i 60V DC) viene danneggiata in un incidente?

Non ci sono odori o liquidi che possano mettere in allarme i passeggeri, i soccorritori o chi dovesse avvicinarsi al mezzo. Eventualmente ci si potrebbe accorgere di cavi alimentati scoperti ma il pericolo potrebbe venire anche dai moduli della batteria in corto circuito con la carrozzeria.

Oltretutto le batterie sono spesso altamente infiammabili, e non si tratta di un incendio facile da spegnere: occorrerebbe un estintore a CO2, che però richiede di avvicinarsi per avere efficacia.

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5 minuti fa, Ario_ scrive:

Oltretutto le batterie sono spesso altamente infiammabili, e non si tratta di un incendio facile da spegnere: occorrerebbe un estintore a CO2, che però richiede di avvicinarsi per avere efficacia.

 

Inoltre le carcasse, a meno di smembrare i pacchi batteria e separare le singole celle, vanno presidiate per almeno 24 ore per il rischio di runaway.

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Le auto elettrice ed ibride sono molto ben studiate dal punto di vista della sicurezza elettrica.

 

Sono protette da molteplici dispositivi attivi che tagliano a monte l'alimentazione in caso di: urto, guasto, o tentativo di manomissione di isolamenti e scatolati di sicurezza. 

Su una Toyota ad esempio, basta provare a tagliare un cavo ad alta tensione per far saltare istantaneamente 3 relé, staccando gli oltre 200 V di alimentazione.

 

Vi sono poi elementi passivi, quali ad esempio il max fuse all'uscita della batteria, che saltano in caso di eccesso di corrente (es. corto circuito tra i 2 poli), isolando nuovamente la batteria.

 

Nel caso di auto con pile di litio, es. le Tesla, il collegamento tra singola pila ed il resto dei moduli, avviene attraverso un filo metallico capillare, che salta subito in caso di sovracorrente, andando di fatto ad isolare le singole pile. 

 

Tesla battery pack configurazione fusibili celle .jpg

 

In caso di urto così violento da incidere il pacco batterie, diventa effettivamente difficile valutare il comportamento elettrico.

Per come sono progettate e per quel che si è visto nei test che ovviamente sono stati condotti, all'interno dei moduli lesionati le pile vengono scisse dal loro collegamento elettrico principale, annullando di fatto i collegamenti elettrici che portano il pacco completo ad alta tensione. Difficile dunque che una batteria smembrata possa mettere creare un circuito che metta l'utente/soccorritore tra i 2 poli. Meno prevedibile il comportamento in caso di liquidi sulla sorgente di alimentazione.

 

Ribadiamo che per correre rischi dal punto di vista elettrico, un'utente deve trovarsi tra 2 poli ad alta tensione: solo in questo modo può rischiare di essere attraversato da corrente. Questo ad esempio, non avviene toccando un'ipotetica parte di metallo a contatto con uno solo dei poli della batteria. 

 

 

Il problema maggiore pare essere il pericolo chimico e quindi le possibilità d'incendio. Ed anche qui molto dipende dalla tipologia di batteria. 

 

Un po' quello che succede anche nelle auto a benzina o a gas, alla fine. Hai dei dispositivi di disgiunzione (o di sfogo, nel caso del gas), ma non scongiura possibilità di danni al serbatoio, o contatto con parti caldissime, es. marmitta.

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Un curioso crash test condotto dalla Dekra, con una Leaf scagliata a 75 km/h contro un palo.

 

Vista la severità dell'urto, l'auto ovviamente ne esce distrutta, e difficilmente avrebbe potuto lasciare scampo ai passeggeri.

 

Tuttavia è stato interessante osservare il comportamento della batteria che, almeno in questo test, pur danneggiandosi non ha dato origine ai tanto temuti incendi.

 

B_nissan-leaf-elettrica-crash-test-dekra-1.jpg

 

 

 

 

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Una serie di prove molto interessanti, che spiegano quale sia il comportamento elettrico del veicolo, in caso di anomalie (perdite isolamento) all'alimentazione

 

 

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    • By lukka1982
      via Maserati 
       
       

      Boooooooooooooooom 💣
       
      P.S.: MMXXI 😎
    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
       
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
       
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP le cose sono cambiate, non a caso alcuni costruttori hanno anche temporaneamente bloccato la produzione di alcune plug-in, perché ritenute non più convenienti, in quanto con il nuovo ciclo avrebbero sforato la soglia utile per godere di certi incentivi e benefici in termini di tassazione.
       
      Riguardo al nuovo metodo di calcolo, non ho ancora trovato informazioni dettagliate. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
        La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 
       
       
       
      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
       
       
       
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