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30 minuti fa, Bare scrive:

Bentivogli, FCA, Renault: il nazionalismo francese e l’assenza del Governo Italiano hanno fatto saltare tutto

 

 

https://www.fim-cisl.it/2019/06/06/fca-renault-il-nazionalismo-francese-e-lassenza-del-governo-italiano-hanno-fatto-saltare-tutto/

 

E quando sembrava che gli italiani erano i migliori in tutto in quest'affare, ecco che esce il sindacalista di turno a ricordare che la nostra dose di coglionaggine non deve mai essere trascurata.

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https://europe.autonews.com/automakers/who-blame-fca-renault-deal-collapse

 

Cita

Who is to blame for the FCA-Renault deal collapse?

LIONEL LAURENT

Bloomberg

 

The hunt for a scapegoat for the collapse of the merger talks between Fiat Chrysler Automobiles and Renault is in full cry.

There is furious leaking on all sides: The Italians blame the French, the French blame FCA and the reluctance of Renault’s partner Nissan to bless the deal. A lot of people on both sides blame Bruno Le Maire, Emmanuel Macron’s finance minister, whose eleventh-hour request for more time to bring Nissan on board was the final straw for FCA.

While it’s too simplistic to lay all of the culpability at the feet of Le Maire and Macron (did FCA really think it could stitch together a huge, politically sensitive cross-border car deal in just 15 days?), it has become worryingly common for overconfident Parisian technocrats to slip up on problems of their own making. There are lessons here for Macron when it comes to handling France’s web of government holdings, including its 15 percent ownership of Renault.

For a start, French politicians would do better to align their rhetoric with reality. Promising to fight for every industrial job in France, as Le Maire has done, is a great message for voters, but in the confines of a boardroom, or a shareholder meeting, it’s hard to back up such talk with only a 10 or 15 percent equity stake.

Macron himself acknowledged back in 2016 the limits of the state in stopping management from taking decisions: “It's not because [the government] has 20 percent of the voting rights that it can stop closures.” He’s less upfront these days.

Beyond the French blunders over the Renault-Nissan alliance and now FCA – both examples of Paris overplaying its hand when seeking to exercise control – there’s also deeper confusion over what purpose state investment actually serves. There are too many competing strategies at work across too many state-backed firms (France has 1,800 of them!), from building national champions, to protecting jobs, to blocking foreign takeovers.

Low returns

This does nothing for the performance of these companies: The return on equity of most French state holdings averaged 2.8 percent between 2010 and 2015, versus 10 percent for the SBF 120 index of the country’s most actively traded stocks, according to France’s national audit body.

Nor has state intervention done much to avoid the blight of de-industrialization. The share of manufacturing in the French economy fell from 19 percent in 1975 to 10 percent in 2015. There needs to be a rethink on exactly why and when taxpayer funds should be used. Restricting it to companies facing crisis or bankruptcy, or those with technology worth subsidizing, would be one idea.

There also needs to be some faith in management’s ability to just do its job.

It’s true that in this case Renault’s new boss Jean-Dominique Senard may have been too hasty in pushing the Fiat deal. But the state is never far behind in these situations. Look at Carlos Ghosn’s plans for a Renault-Nissan merger, a project reportedly encouraged by Paris, which in part led to his downfall. Too often, an antagonism sets in between the state and management, usually over compensation, strategy or political meddling. 

Government ownership

You’d have to question the very idea of having a state investor. Banker David Azema, who for a time had the job of overseeing the French portfolio of holdings, said in 2017 that it was impossible for the government to be an effective shareholder. The business cycle is completely different to the electoral cycle and the media scrum, he said at the time.

On top of the pressure of politics, and the confusion of goals, French state shareholders are generally too risk averse and prone to procrastination. The Italians will no doubt agree. 

Macron really needs to get back to his eminently sensible 2017 campaign promise: Sell down more French stakes and reinvest in low-carbon technology.

Renault would be a good start, given the size of the holding. Voters might be happy to see Paris reduce its influence there if it meant more cash to spend on job-creating electric car investments. Perhaps it could go hand in hand with a new deal with Nissan, based on a more equitable shareholder split. Until something changes, expect the international finger-pointing to continue.

 

Edited by Wilhem275
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. “There are varying degrees of hugs. I can hug you nicely, I can hug you tightly, I can hug you like a bear, I can really hug you. Everything starts with physical contact. Then it can degrade, but it starts with physical contact." SM su Autonews :rotfl:

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3 minuti fa, vince-991 scrive:

 

 

“It was an ill-conceived deal from the start,” said a source close to Nissan. “FCA’s advisers thought they could corner Nissan and secure France’s approval in a couple of days. They clearly minimized the risks.”

 

 

é ovvio che i francesi si sono sentiti scavalcati, i giapponesi si sono sentiti scavalcati

 

ma é anche ovvio che fca abbia proposto un accordo alle sue condizioni, non é che poteva proporre un accordo basato sulle condizioni dei francesi, quello avrebbero dovuto proporlo i francesi per primi semmai

 

poi la legge del branco e della difesa del territorio di caccia ha fatto il resto

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13 minuti fa, vince-991 scrive:

non mi pare che sia stato postato questo che sembra essere un altro punto di vista sulla vicenda e su come sono andate le cose

LONDON (Reuters) - The collapse of merger talks between Fiat Chrysler Automobiles(FCA) and Renault marks a setback for a tight network of current and former Goldman Sachs’ bankers who tried to convince the French political establishment to back the deal.

 

Goldman Sachs had elbowed out FCA’s house bank UBS, which was close to FCA’s late Chief Executive Sergio Marchionne, to lead on the deal for the Italian-U.S. carmaker.

 

Helping Renault was New York-based Ardea Partners, a boutique advisory firm launched in 2016 by Chris Cole who had spent 30 years at Goldman Sachs including co-chairing the investment banking business.

 

“This deal was cooked up among friends who have known each other for years,” said a source involved in the talks. “But despite their relationship and banking experience, it all fell apart.”

 

Cole was directly involved in the negotiations on behalf of Renault and had Goldman’s chairman of investment banking, FX de Mallmann, as his counterpart representing FCA.

 

The pair worked closely with another former Goldman banker, Laurent Clarenbach, who spent 10 years at the Wall Street bank between 2001 and 2011 and is now a partner at French boutique bank d’Angelin & Co.

 

London-based d’Angelin, launched by French banker Benoit d’Angelin in 2017, was brought in by FCA to help market the 33 billion euro ($37 billion) deal to the French government given his founder’s close ties with French President Emmanuel Macron.

 

The French government owns 15% of Renault and was immediately seen as a major obstacle to getting a deal done.

 

But advisers at both sides of the negotiating table were bullish about finding an agreement.

 

“Their long-lasting friendship and mutual trust played a role in keeping them upbeat, even when Paris starting demanding more control over the merged entity,” one source close to the deal said.

 

TACTICS “BACKFIRED”

 

Ardea Partners and Goldman often help each other on business and share work for high profile clients. They are currently advising advertising giant WPP on its ongoing sale of data analytics unit Kantar. Ardea’s executive team mainly consists of former Goldman bankers including James Del Favero, who spent 26 years at the Wall Street bank.

 

The Goldman network had been expected to secure the backing of Macron’s government before the deal became public, several sources said, adding Goldman deployed staff from its New York, Paris and London offices in a bid to win France’s blessing.

 

But, this time, Goldman and its allies failed to deliver, amid demands for more control by the French state and resistance from Renault’s alliance partner Nissan, which decided to abstain from a Renault board vote on the deal.

 

 

“They couldn’t navigate the complexity of this deal and their plan of sidelining Nissan backfired,” the first source said.

 

Goldman declined to comment on this report, while Ardea Partners was not immediately available for comment.

 

French Finance Minister Bruno Le Maire demanded that, as one of the main conditions for talks to progress, the deal needed the backing of Nissan.

 

But FCA and its banks did not lay the groundwork to secure Nissan’s endorsement, having kept the Japanese carmaker in the dark about the merger plan to avoid leaks.

 

“It was an ill-conceived deal from the start,” said a source close to Nissan. “FCA’s advisers thought they could corner Nissan and secure France’s approval in a couple of days. They clearly minimized the risks.”

 

Si può averne un riassunto?

 

 

 

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Ragazzi veramente basta dare click e visualizzazioni a questi personaggi: questo è un truffatore! Lasciatelo perdere!

Edited by Wilhem275
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Mazda MX-5 20th anniversary "barbone edition" - Tutto quello che scrivo è IMHO

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10 minutes ago, jeby said:

 

Ragazzi veramente basta dare click e visualizzazioni a questi personaggi: questo è un truffatore! Lasciatelo perdere!

E' un ciarlatano ed è pure palese. Dice tutto ed il contrario di tutto, e i gonzi lo applaudono. E' il classic personaggio che piace agli "itagliani" che parlano male "dell'itaglia".

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28 minuti fa, shadow_line scrive:

 

é ovvio che i francesi si sono sentiti scavalcati, i giapponesi si sono sentiti scavalcati

 

ma é anche ovvio che fca abbia proposto un accordo alle sue condizioni, non é che poteva proporre un accordo basato sulle condizioni dei francesi, quello avrebbero dovuto proporlo i francesi per primi semmai

 

poi la legge del branco e della difesa del territorio di caccia ha fatto il resto

 

Scusa ma quello che hai quotato è nient'altro che cacca di toro (in italiano).

Come si fa a dare credito a chi pretende di addossare la colpa del mancato coinvolgimento iniziale di Nissan a FCA??  Non a caso questa è la prima e unica volta che vedo si cerca di coinvolgere FCA sulla questione. 

 

Nissan non era il destinatario dell'offerta e, in quanto partner, era OBBLIGO MORALE di Renault quello di informare il suo partner-di-vent'anni. 

Se fosse stato FCA a contattare direttamente Nissan sarebbe successo un putiferio politico, industriale e mediatico. 

Selezioniamo con maggiore cura le fonti a cui dare credito. ?

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36 minuti fa, savio.79 scrive:

Si può averne un riassunto?

https://translate.google.it/

 

Perché avere il riassunto quando è disponibile la versione completa :)

18 minuti fa, jeby scrive:

 

Ragazzi veramente basta dare click e visualizzazioni a questi personaggi: questo è un truffatore! Lasciatelo perdere!

 

Censurato

  • TESLA Hug [Trolling Mode] 1

There's no replacement for displacement.

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Anche tu ti ecciti palpeggiando pezzi di plastica? Perché stare qui a discutere con chi non ti può capire? Esprimi la tua vera passione passando a questo sito!

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    • By j
      Stellantis annuncia il Nuovo Fiat Professional Scudo ed il Nuovo Fiat Ulysse
      Prossimamente nello stabilimento Stellantis Hordain, in Francia, saranno prodotti un veicolo commerciale leggero medio del marchio Fiat Professional ed un Multi Purpose Vehicle del marchio Fiat. I due modelli saranno disponibili sia con le rinomate motorizzazioni endotermiche (Internal Combustion Engine) sia nella nuova versione al 100% elettrica (Battery Electric Vehicle). Ampia gamma per veicolo commerciale, disponibile fino a tre lunghezze: Furgone, Combi, e Cabinato con pianale. Gamma completa per la versione Multipurpose, disponibile in diverse combinazioni da 6 a 9 posti, rivolta a famiglie numerose o al comparto business. La nuova famiglia di veicoli segna quindi il ritorno di Fiat Professional e Fiat nella storica fabbrica francese in cui sono stati prodotti, tra il 1994 e il 2016, alcuni dei loro modelli più famosi, di cui riprendono il nome Scudo e Ulysse. Di certo grande interesse susciteranno le configurazioni BEV di entrambi i modelli poiché rispondono all’attuale transizione verso una mobilità a “zero emissioni” e rappresentano un esempio concreto della strategia di elettrificazione onnicomprensiva di Stellantis. Entro il 2030, i veicoli a basse emissioni di Stellantis saranno oltre il 70% delle vendite in Europa e più del 40% di quelle negli Stati Uniti, con un investimento di oltre 30 miliardi di euro entro il 2025.  
      Stellantis annuncia il lancio di una nuova generazione di veicoli che sarà prodotta, prossimamente, nello storico stabilimento Stellantis Hordain ubicato a Hordain, nella regione di Valenciennes (Francia). Si tratta di un monovolume del marchio Fiat e di un veicolo commerciale leggero medio del marchio Fiat Professional.
       
      I due nuovi modelli saranno disponibili sia in versione a combustione interna ICE (Internal Combustion Engine) sia al 100% elettrica (Battery Electric Vehicle). In particolare le motorizzazioni endotermiche adotteranno l’alimentazione a gasolio in abbinamento alla trasmissione manuale o automatica. E il veicolo commerciale leggero offrirà tre configurazioni - Furgone, Combi e Cabinato con pianale – per soddisfare qualunque esigenza di trasporto professionale. Inoltre, entrambi nascono sulla piattaforma EMP2 che, grazie al suo carattere modulare, permette di rispondere alle specifiche esigenze dei diversi mercati, adattandosi a modelli e segmenti molto differenti. Basti pensare che sulla stessa piattaforma nascono i veicoli Peugeot Expert e Traveller, Citroen Jumpy e Spacetourer, Opel/Vauxhall Vivaro e Zafira Life.
       
      Ritornano così nel sito transalpino i due brand italiani che qui hanno dato vita ad alcuni dei loro modelli più famosi: il monovolume alto di gamma Fiat Ulysse, dal 1994 al 2002, e il veicolo commerciale Fiat Scudo, dal 1996 al 2016. Sorto nel 1992, a seguito della storica joint venture nata nel 1978 tra gli allora Gruppi Fiat e PSA, il complesso industriale sarà la “culla” delle due novità di Fiat e Fiat Professional, pronte a raccogliere le sfide della nuova mobilità urbana, sempre più sostenibile e amica dell’ambiente.
       
      E proprio ispirati dal successo dei loro predecessori, i due nuovi modelli prenderanno il nome di Fiat Ulysse e Fiat Professional Scudo, e andranno a rafforzare la gamma dei marchi torinesi oltre a segnare un ulteriore passo nella strategia di elettrificazione, rappresentando una soluzione a zero emissioni rivolta alle famiglie numerose, veicoli ricreazionali, trasporti con conducente, professionisti e allestitori. Infatti, le rinomate e affidabili versioni endotermiche di entrambi i veicoli saranno affiancate dalle innovative versioni 100% elettriche che di certo susciteranno grande interesse nel pubblico. 
       
      La nuova generazione di Fiat e Fiat Professional risponde quindi all’attuale transizione verso una mobilità a “zero emissioni”. In particolare, con il crescente impiego di veicoli commerciali leggeri nelle aree urbane, in parte dovuto all’incremento della domanda di servizi di consegna online, questi veicoli contribuiranno in maniera significativa alla riduzione delle emissioni nelle città. Allo stesso modo le versioni per il trasporto passeggeri consentiranno alle famiglie di godersi una vita attiva “green” beneficiando di innovativi dispositivi tecnologici, straordinari livelli di comfort, spazio al vertice del segmento e funzioni di sicurezza avanzate.
       
      Il Fiat Professional Scudo sarà ordinabile nei principali Paesi a cavallo tra la fine di quest’anno e l’inizio dell’anno prossimo, mentre il Fiat Ulysse sarà disponibile entro il primo trimestre del 2022.
       
      In questo contesto Stellantis gioca già un ruolo da protagonista, come dimostra la sua indiscussa leadership nei veicoli commerciali in Europa e la chiara volontà di diventare leader mondiale nei veicoli commerciali elettrici. Del resto, l’Azienda punta a una strategia di elettrificazione onnicomprensiva con cui fornire veicoli entusiasmanti e all’avanguardia per i brand iconici dell'azienda, facendo leva sulle competenze interne, ma anche su partnership e joint venture, per realizzare tecnologie avanzate a prezzi accessibili. Nei prossimi tre anni il percorso di elettrificazione dei veicoli commerciali si estenderà a tutti i prodotti e a tutte le Region, anche con l’offerta di furgoni alimentati da celle a combustibile a idrogeno entro la fine del 2021.
       
      Entro il 2030, i veicoli a basse emissioni di Stellantis saranno oltre il 70% delle vendite in Europa e più del 40% di quelle negli Stati Uniti, con un investimento di oltre 30 miliardi di euro entro il 2025 nell’elettrificazione e nello sviluppo del software.
       
      Torino, 27 ottobre 2021
       
    • By AngeloUPugliis
      Buongiorno, ho avuto modo di testare la Tipo 1.3 da 95cv e 5 marce in versione 3 volumi. 
      Il posto guida è comodo per me che sono circa 1.70 e così lo spazio per i posti posteriori per chi sedeva alle mie spalle. Sedile imbottito il giusto e che ho solo trovato poco contenitivo nelle curve più disinvolte ( la tipo ha un bel comportamento su strada e ne parlerò tra poco ). Nessun problema durante i trasferimenti più lunghi. Volante comodo, forse un po’ troppo grande con comandi per la regolazione del cdb a mio avviso un po’ confusionari; ci si abitua con l’utilizzo ma possono distrarre. Tra le informazioni del cdb lodevole il Voltmetro e la temperatura olio motore, seppur non espressa in gradi, un po’ in stile Giulia. Radio u connect dab con sistema Bluetooth con una buona potenza sonora al pari di tante auto più blasonate, mi è piaciuta la resa acustica per essere un sistema non Premium. Sedile con regolazione in altezza manuale. Trovare la posizione di guida non è stato semplicissimo perché in alcune configurazioni ero troppo vicino al volante ( regolabile in altezza e profondità ) mentre in altre troppo lontano per premere la frizione. Ho trovato un compromesso accettabile a cui mi sono poi adattato. La leva del cambio ed i relativi innesti sono promossi entrambi. In ambito Fiat ho trovato il 6 marce della 500x 1.0t 120cv tra i migliori manuali mai provati ( secondo credo solo a quelli Honda ), ma questo 5 marce gli e’ abbastanza vicino, se non fosse per quel senso di “ vuoto “ che ho avvertito nel passaggio seconda/terza e nel mettere la retro. La visibilità esterna è molto buona, nonostante la mancanza dei sensori posteriori si percepisce facilmente la fine del posteriore ed i montanti non creano problemi neanche nelle svolte più strette. Le finiture degli interni sono votate al risparmio e ci sta tutto: è la classica auto razionale e per me va pure troppo bene per il suo ruolo di auto essenziale, perché ho visto e provato auto molto più costose che alla guida sono risultate più noiose ed assetate. Vani portaoggetti nelle portiere anteriori, uno davanti al cambio profondo per uno smartphone ed un portafogli, ed uno dietro il freno a mano profondo circa 30 cm e largo abbastanza da farci entrare 4 bottigliette d’acqua, che possono trovare spazio anche nel portabicchieri, posto tra il treno a mano ed il sedile passeggero. I cani sono in plastica rigida quindi è consigliato applicare un rivestimento in velcro per poggiare spiccioli o chiavi, altrimenti è un continuo ticchettio. Climatizzazione efficace che pecca solo in rumorosità già dalla 2 velocità della ventola. Distribuzione dell’aria mediante le bocchette anteriori che sono spartane ma ben solide. Alla guida sorprende per il rapporto tra spazio e prestazioni. L’auto e’ spaziosa per 4, con un bagagliaio grande e ben sfruttabile, ed il 1.3 mjet da 95cv va in crisi solo in 4 con bagagli, clima acceso e strade in forte salita, più che altro per la mancanza di coppia sotto i 2000 giri, poco avvertibile nell’uso tranquillo ma che si avverte nelle altre circostanze. Rimprovero a Fiat di non aver introdotto un 1.6 depotenziato a 110cv come via di mezzo tra i diesel da 95 e da 130cv. Il rumore del motore è poco avvertibile, segno che si sia lavorato veramente bene a livello di insonorizzazione, ed anche ad andature autostradali, 140 km/h di tachimetro ed oltre 3000 giri, non posso non evidenziare la mancanza di fruscii. I lamierati esterni della vettura in prova sono esenti da disaccoppiamenti, e le maniglie porta non in tinta, con questo colore della carrozzeria, le preferisco a quelle in tinta. Dispiace la mancanza del bracciolo posteriore e, non tanto la mancanza dei finestrini posteriori elettrici, optional, quanto delle tasche portaoggetti dietro i sedili anteriori. 
      In città si muove bene, frizione leggera, sterzo che con il tasto city diventa fin troppo piuma, e consumi mai sotto i 15 km/L. Difetta solo un po’ l’erogazione a cui ci si abitua ma che trovo in alcuni frangenti seghettata, cioè mentre parzializzo il gas avverto quasi un piccolo assestamento dell’ acceleratore. Assorbimento delle buche buono in rapporto al segmento, i dissuasori di velocità vengono filtrati egregiamente .Fuori città l’auto si guida benissimo. Cerchi da 16 con Continental EcoContact6 misura 205/55 r16 significa avere una gomma molto turistica con poco grip. L’auto, ciononostante, ha mostrato un comportamento dinamico a mio avviso superbo, con un avantreno molto reattivo ed un posteriore sovrasterzante già in rilascio, facilmente controllabile e con un esp neanche troppo invasivo. Lo sterzo è molto comunicativo e non da nessuna sensazione di galleggiamento. A mio avviso è un auto che con 4 gomme giuste ( Michelin pilot sport 4, Continental premiumContact6, Toyo Tr1 ) può giocarsela benissimo con auto dall’appeal più sportivo. Il cambio è ben rapportato e la marcia successiva “ cade “ sempre nel range giusto per non finire sotto coppia, purché si cambi ad almeno 2500 giri, questo se si viaggia in due con pochi bagagli, altrimenti leggere problema erogazione citato ad inizio post. In autostrada avrei giradito una sesta marcia perché l’auto inizia a mostrare un po’ di fiato corto dopo i 140 come è giusto che sia; credo che il 1.6 130cv a 130 consumi un pelino meno. 
      Visibilità notturna ok, con le lampade alogene il fascio di luce è sufficientemente valido per illuminare il manto stradale. Frenata ok con un feeling forse un po’ approssimativo, si passa da frenare poco a frenare con più decisione ma ci si abitua. 
      Conclusione: per meno di 20.000 euro di listino la Tipo 3 volumi è un ottima alternativa ad octavia che parte da listìni decisamente più alti. Si guida bene, è poliedrica. 




    • By Cole_90
      Parrebbero essere sfuggiti i patents della 4 Electric, presumibilmente in versione concept.
       
      cochespias





       
      Non ci metto la mano sul fuoco, comunque.
       

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