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39 minuti fa, Beckervdo scrive:

Ne hanno vergogna :D

Forse qualcosa in più esce con la MINI Coutryman S E, anche se la X1 ha l'altra generazione in ballo

 

Queste sono le uniche cose che ho trovato:

 

Aisin one motor hybrid (1).png

 

Aisin one motor hybrid (1).jpg Aisin one motor hybrid (2).jpg

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225xe iperformance Active Tourer LCI

(in gran parte la stessa tecnica come X1 e X2)

Fonte

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Der BMW 225xe Plug-in-Hybrid mit elektrischem Allradantrieb ist das dritte Fahrzeug des Herstellers, das dieses Antriebskonzept teilt. Während ein 1,5-Liter-Dreizylinder-Ottomotor die Vorderräder antreibt, treibt ein Elektromotor die Hinterachse an. Die Integration der verschiedenen Funktionen der Komponenten des Antriebsstrangs ist der Schlüssel zum Erreichen sportlicher Merkmale und eines intelligenten Energiemanagements.

Unbegrenzte Mobilität

Der BMW 225xe iPerformance mit elektrischem Allradantrieb ist neben dem BMW X5 xDrive40e und der BMW 330e iPerformance-Limousine das dritte auf dem Markt befindliche Plug-in-Hybridfahrzeug von BMW. Es kombiniert ein elektrisches Fahrerlebnis mit uneingeschränkter Mobilität dank der Kombination aus elektrischem Antrieb an den Hinterrädern und einem 1,5-l-Dreizylinder-TwinPower-Turbomotor, der die Vorderräder über ein Sechsgang-Automatikgetriebe antreibt.

Der elektrische Hinterradantrieb ermöglicht ein rein elektrisches und damit lokal emissionsfreies Fahren bei Geschwindigkeiten von bis zu 125 km / h. Die maximale elektrische Reichweite beträgt 41 km. Mit einer Systemleistung von 165 kW beschleunigt der BMW 225xe iPerformance in 6,7 s von 0 auf 100 km / h mit einem Kraftstoffverbrauch von 2,0 l / 100 km (kombiniert) und einem CO 2 -Ausstoß von 46 g / km.

Der Antriebsstrang verfügt über eine 65-kW-Elektromaschine und eine Hochvoltbatterie mit einer (Brutto-) Energiekapazität von 7,7 kWh. Die Hochvoltbatterie wird von BMW hergestellt. Beim Verbrennungsmotor ersetzt ein im Riementrieb integrierter Hochspannungs-Starter-Generator den 12-V-Generator. Das Sechsgang-Automatikgetriebe verfügt über eine elektrische Ölpumpe und wurde dahingehend modifiziert, dass die Zugkraft während der Fahrt ein- und ausgekuppelt werden kann.

An der Hinterachse wird die Kraftübertragung über ein Getriebe mit integrierter Abschaltvorrichtung und Differential übertragen. Das Getriebe ist direkt an die elektrische Maschine gekoppelt. Ein Standard-BMW-Bedienkonzept bietet dem Kunden maximale Variabilität beim Einsatz des eDrive. Mit dem Standard-Schalter für Fahrerlebnis können die Fahrmodi Sport, Comfort und Eco Pro ausgewählt werden. Mit der zusätzlichen eDrive-Taste kann der BMW 225xe iPerformance bis zu 125 km / h rein elektrisch fahren - ohne dass der Verbrennungsmotor eingeschaltet wird.

Der folgende Artikel beschreibt den Antriebsstrang des 225xe iPerformance mit seinen hybridspezifischen Komponenten und der implementierten Betriebsstrategie.

Dreizylinder-TwinPower-Turbo-Ottomotor

Der Dreizylinder-TwinPower-Turbomotor stammt aus der aktuellen modularen Familie und wurde für die Anforderungen der 225xe iPerformance optimiert ( Abbildung 1) . Es liefert ein Drehmoment von 220 Nm mit 1,5 l Hubraum bei Motordrehzahlen von 1250 U / min und erreicht die maximale Leistung von 100 kW bei 4400 U / min. Zusammen mit der elektrifizierten Hinterachse liefert die Antriebseinheit als straßengekoppelter Allrad-Plug-in-Hybrid eine Antriebsleistung von 165 kW. Es überzeugt mit einem geringen Kraftstoffverbrauch von 2,0 l / 100 km und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km / h in 6,7 s.

Abbildung 1 Dreizylinder-TwinPower Turbo-Motor mit hybridspezifischem Riementrieb und den elektrifizierten Zusatzaggregaten aus Hochspannungsanlasser und elektrischem Kältemittelverdichter (© BMW)


Abbildung 1 Dreizylinder-TwinPower Turbo-Motor mit hybridspezifischem Riementrieb und den elektrifizierten Zusatzaggregaten aus Hochspannungsanlasser und elektrischem Kältemittelverdichter (© BMW)


Um ein harmonisches Einschalten des Verbrennungsmotors nach dem elektrischen Fahren zu ermöglichen, wird mit dem Hochspannungs-Starter-Generator (HVSGR) ein leistungsfähiges Startsystem verwendet. Dieses System ist im Riementrieb integriert und wird auch beim Kaltstart für den ersten Motorstart verwendet. Neben dem Starten des Motors kann der HVSGR auch zum Laden der Batterie bei stehendem Fahrzeug verwendet werden. Dies ist von Vorteil, wenn der Ladezustand der Batterie deutlich gesunken ist und Energie für die Klimaanlage oder das Bordnetz bereitgestellt werden muss. In diesem Fall wird der HVSGR vom Verbrennungsmotor angetrieben. Der HVSGR wird auch zur temporären Erhöhung verwendet, wenn die maximale Leistungsabgabe über die Betriebsstrategie angefordert wird.

Der Riemenantrieb musste angepasst werden, um den Paketanforderungen des HV-Starters, der höheren zu übertragenden Leistung und den beiden entgegengesetzten Drehrichtungen Rechnung zu tragen. Ein achtrippiger Keilriemen wird mit entsprechenden Anpassungen an der entkoppelten Riemenscheibe am Torsionsschwingungsdämpfungselement verwendet. Bei der HVSGR kommt außerdem ein spezieller Gurtstraffer zum Einsatz, der in beide Richtungen arbeitet und vom BMW i8 übernommen wurde.

Die hybridspezifischen Startanforderungen an den Verbrennungsmotor, wie beispielsweise eine erhöhte Startanzahl sowie deutlich höhere Einschalt-Synchronisationsgeschwindigkeiten für IC-Motoren, die sich aus der vorhergesagten Gangwahl ergeben, erfordern ein Umrüsten der Kurbelwellenlagerschalen auf mehr robuste Polymerbeschichtung (IROX).


Automatikgetriebe

In diesem Fahrzeug mit straßengekoppeltem Hybridantrieb kommt ein angepasstes Sechsgang-Automatgetriebe aus dem BMW-Modulgetriebe-Konzept für Querantriebe zum Einsatz, Bild 2 . Für den Hybrideinsatz waren folgende Getriebemodifikationen erforderlich:

Abbildung 2 Automatikgetriebe des BMW 225xe iPerformance (© BMW)


Abbildung 2 Automatikgetriebe des BMW 225xe iPerformance (© BMW)

  • Die elektrische Ölpumpe gewährleistet eine ausreichende Schmierung der Zahnradsätze, Lager und Schaltelemente während des elektrischen Fahrens bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor. Da sich der IC-Motor mit kurzer Reaktionszeit einschaltet, sind die Schaltelemente vorgefüllt. Eine im Pumpengehäuse integrierte Treiberendstufe dient zur Ansteuerung der Ölpumpe, um Leistung und Gewicht zu optimieren.
  • Das Getriebe wird mit einem separaten Getriebeöl / Luft-Wärmetauscher mit Thermostat gekühlt.

E-Getriebe

Ziel dieses Fahrzeugs war es, einen Abtrieb zu entwickeln, der eine sehr gute rein elektrische Fahrleistung bis 125 km / h und ausgewogene Radmomente im Allradbetrieb aufweist. Im Hinblick auf die Gewichtsreduzierung, die Steigerung des Wirkungsgrades und die Minimierung des Platzbedarfs für das Paket wurde als Konzept ein Einstufengetriebe mit Klauenkupplung, ein Übersetzungsverhältnis von 12,5 und ein integriertes Differenzialgetriebe gewählt ( Abbildung 3) . Mit einem Gewicht von 21 kg könnte eine kompakte E-Drive-Einheit an der Hinterachse in das System integriert und direkt am Elektromotor angeflanscht werden.

Bild 3 E-Getriebe an der Hinterachse mit integriertem Differentialgetriebe (© BMW)


Bild 3 E-Getriebe an der Hinterachse mit integriertem Differentialgetriebe (© BMW)

Elektrische Maschine

Bei der elektrischen Maschine in diesem Fahrzeug handelt es sich um eine permanent erregte Synchron-E-Maschine mit Innenrotor. Sie wandelt die elektrische Energie aus der Hochvoltbatterie in kinetische Energie um und speist die elektrische Energie während des Bremsens und Überlaufs in die Hochvoltbatterie ein.

Dank ihrer sehr kompakten Bauweise und der direkten Verbindung zum E-Getriebe ist die elektrische Maschine kompakt direkt hinter der Hinterachse unterhalb des Kofferraumbodens angeordnet.

Mit 31 kg wiegt sie eine maximale Leistung von 65 kW bei einem maximalen Drehmoment von 165 Nm. Die elektrische Maschine ist eine Eigenentwicklung von BMW und wird in einer eigenen Produktionsstätte hergestellt.


Elektrische Maschinenelektronik

Die Elektromaschinenelektronik (EME) dient als Steuerelektronik für die Elektromaschine und den Hochspannungsanlasser, Bild 4 . Während des Vortriebs wandelt der EME die Gleichspannung von der Hochspannungsbatterie - bis zu 340 V Gleichspannung - in eine dreiphasige Wechselspannung um. Im Generatorbetrieb erzeugt der EME eine Gleichspannung zum Laden von Hochvoltbatterien. Zu diesem Zweck ist im Aluminiumgehäuse ein bidirektionaler DC / AC-Wandler integriert. Die Spannungsversorgung des 12-V-Bordnetzes wird über einen zusätzlich integrierten DC / DC-Wandler sichergestellt.

Abbildung 4 Elektrische Maschinenelektronik (© BMW)


Abbildung 4 Elektrische Maschinenelektronik (© BMW)


Hochvoltbatterie

Die unter dem Rücksitz installierte Hochvoltbatterie besteht aus fünf Modulen, die in zwei Schichten angeordnet sind ( Abbildung 5) . Jedes Modul besteht aus 16 Lithium-Ionen-Zellen mit einer Spannung von 3,66 V und einer Kapazität von 26 Ah. Das Ergebnis ist eine Gesamtspannung von 293 V. Die Module werden auch für die anderen BMW Plug-in-Hybridfahrzeuge verwendet. Sie sind in an die jeweiligen Fahrzeugrandbedingungen angepassten Gehäusen angeordnet und weisen eine Nennspannung von 58,6 V auf. Die insgesamt speicherbare Energie beträgt 7,7 kWh.

Abbildung 5 Hochvolt-Batterieeinheit (© BMW)


Abbildung 5 Hochvolt-Batterieeinheit (© BMW)


Ähnlich wie bei der Elektromaschine handelt es sich bei der Hochvoltbatterie um eine Eigenentwicklung von BMW, die in einer BMW-eigenen Produktionsstätte gefertigt wird.


Betriebsstrategie des BMW 225xe iPerformance

Als eines der Hauptmerkmale des BMW 225xe iPerformance bietet das Fahrzeug drei verschiedene Antriebsvarianten an. Möglich wird dies durch einen Verbrennungsmotor an der Vorderachse und einen Elektromotor an der Hinterachse. Wenn der Verbrennungsmotor und der Elektromotor gleichzeitig laufen, wird das Fahrzeug im Allradbetrieb betrieben. Der Verbrennungsmotor ist zum rein elektrischen Fahren über die Hinterachse entkoppelt. In diesem Fall wird das Fahrzeug emissionsfrei betrieben. Analog ist ein rein ICE-angetriebenes Fahren über die Vorderachse möglich, Bild 6 .

Abbildung 6 Anzeige der Betriebsstrategie der 225xe iPerformance im zentralen Kombiinstrument (© BMW)


Abbildung 6 Anzeige der Betriebsstrategie der 225xe iPerformance im zentralen Kombiinstrument (© BMW)


Es gibt keine mechanische Verbindung zwischen den beiden Achsen. Das Drehmoment wird zwischen der Vorder- und der Hinterachse vollelektronisch über die zentrale Antriebsmomentkoordination verteilt. Dieses Steuermodul ist dafür verantwortlich, die Achsen mit der entsprechenden Effizienz anzutreiben. Gleichzeitig wird zwischen den drei genannten Antriebsvarianten unterschieden. Das Steuermodul berücksichtigt zu jeder Zeit die Fahrdynamik und die höchsten Wirkungsgrade. Bei konkurrierenden Anforderungen kann es je nach Situation auch Prioritäten setzen. Das Ergebnis ist maximale Traktion im Allradbetrieb. Das Steuermodul sorgt für einen angemessenen Antrieb der Achsen und gewährleistet eine optimale Drehmomentverteilung auf beide Antriebsstränge.

Darüber hinaus kann der Fahrer in diese standardmäßig hinterlegte Steuerung mit einem Schalter für die verschiedenen Fahrmodi eingreifen, siehe Abbildung 7 . Sie können zwischen Auto eDrive, Max eDrive und Save Battery wählen. Der für BMW Fahrzeuge typische Fahrerlebnisschalter ist ebenfalls verfügbar und ermöglicht eine fahrerspezifische Überlagerung der Antriebsvarianten mit den Modi Sport, Comfort und Eco Pro. So können die Fahreinstellungen den persönlichen Vorlieben und der jeweiligen Situation angepasst werden.

Abbildung 7 Übersicht über die verfügbaren Betriebsarten der 225xe iPerformance (© BMW)


Abbildung 7 Übersicht über die verfügbaren Betriebsarten der 225xe iPerformance (© BMW)

  • Auto eDrive ist der intelligente Startmodus und wird beim Abfahren automatisch eingestellt. In diesem Fahrmodus wechselt das Fahrzeug unabhängig zwischen rein motorgetriebenem Fahren, rein elektrischem Fahren bis zu 80 km / h und der Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektromotor. Die Auswahl erfolgt immer nach den Kriterien optimale Effizienz, Dynamik, Traktion und Fahrdynamik. Die zur Fahrsituation passende Antriebsvariante wird ausgewählt.
  • Max eDrive ermöglicht ein rein elektrisches und damit lokal emissionsfreies Fahren bei Geschwindigkeiten von bis zu 125 km / h. Dieser Modus eignet sich besonders für kurze Wege. Hier ist der Motor während des gesamten Fahrbetriebs entkoppelt. Der Motor wird nur über die sogenannte Kickdown-Funktion gestartet oder wenn die Batterie den Mindestladezustand unterschreitet.
  • Im Batteriesparmodus wird Energie für späteres elektrisches Fahren eingespart. Hier wird der Akku auf einen definierten Wert aufgeladen oder gehalten. Die elektrische Achse wird also nur so weit verwendet, dass der Ladezustand erhalten bleibt. Diese Betriebsart ist ideal für längere Pendelstrecken, bei denen die elektrische Kapazität auf außerstädtischen Strecken für spätere innerstädtische Fahrten eingespart werden soll.


Eine weitere Funktion im Auto eDrive-Modus ist das proaktive Energiemanagement. Mit dieser Funktion wird die vorausfahrende Straße analysiert, wenn die Routenführung im Navigationssystem des Fahrzeugs aktiv ist. Diese Analyse ermöglicht einen effizienten Energieeinsatz, der situationsabhängig über die gesamte Distanz optimiert wird. Ziel ist es, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und das elektrische Fahrgefühl zu maximieren. Während der Fahrt außerhalb der Stadt schaltet sich der Verbrennungsmotor in Abhängigkeit vom Ladezustand der Batterie und der bevorstehenden Route ein. Zum anderen wird der Verbrennungsmotor abgeschaltet und dem rein elektrischen Fahren im innerstädtischen Betrieb Priorität eingeräumt. Proaktives Energiemanagement zielt auf eine optimale Ausnutzung der Leistungsfähigkeit des Elektromotors in effizienteren Fahrsituationen.

Zusammenfassung

Das elektrische Allradkonzept des BMW 225xe iPerformance ist das Ergebnis der erfolgreichen Kombination der Vorteile eines Plug-in-Hybridfahrzeugs und der erhöhten Alltagstauglichkeit.
Im elektrischen Betrieb mit voll aufgeladener Hochvoltbatterie wird eine maximale elektrische Reichweite von bis zu 41 km unterstützt. Eine sportliche Fahrleistung mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km / h in 6,7 s bei maximaler Traktion wird mit einer Systemleistung von 165 kW erreicht. Der Verbrauch im Verbrauchszyklus beträgt 2,0 l / 100 km (kombiniert) und / oder die CO 2 -Emissionen betragen nur 46 g / km.

Dank des kompakten Hybridantriebs konnte das "raumfunktional" -Konzept des BMW 225xe iPerformance aufrechterhalten werden, dh ohne Platz im Innenraum oder im Kofferraum zu verlieren.

Immagini ufficiali BMW:

 

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On 29/5/2019 at 16:06, 4200blu scrive:

 

si, con altra condivisione benzina/elettrica:

125CV benzina, 95CV elettrica e batteria di 9,7KWh

Ma secondo te, arriverà anche su Mini?

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Posted (edited)
14 minuti fa, dindi scrive:

Ma secondo te, arriverà anche su Mini?

 

Se intendi con Mini la "Mini classic" F56 o la "Clubman" F54, poi la risposta e no. Mini classic diventera BEV con Cooper SE, Clubman niente versione elettrificata, Countryman PHEV al momento con la versione come 2er AT, ma molto probabile che ricevera anche la versione attualizata della X1LCI un po piu tardi.

Edited by 4200blu
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16 ore fa, 4200blu scrive:

225xe iperformance Active Tourer LCI

(in gran parte la stessa tecnica come X1 e X2)

 

 

Grazie blu!

 

Ho scoperto alcune cose che ignoravo:

 

- il cambio è un automatico a SEI marce (sarà quello che verrà usato su Renegade PHEV?)

- il cambio non include il motore elettrico, che è solo sull'asse posteriore (ecco perché in precedenza non capivo che tipo di cambio fosse)

- se serve tenere carica la batteria, c'è un moto-generatore a cinghia (grosso compromesso)

 

In generale direi che si tratta di un sistema "buttato lì" per tirar fuori una PHEV a basso prezzo, che perde brutalmente efficienza quando la batteria si scarica del tutto.

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