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1.6 aspirato da 141 CV e 265 Nm di coppia che lavora in associazione ad una trasmissione doppia frizione a 6 velocità ed un motore elettrico da 44.5 kW. La batteria è da 8.9 kWh.

La XCeed PHEV scatta da 0 a 100 km/h in 11 secondi, mentre la Ceed Sportwagon PHEV ne impiega 10.8.

L'autonomia elettrica, dichiarata, è pari a 60 km e la presenza della batteria fa calare il volume utile del bagagliaio da 600 litri a 437 litri (per la Sportwagon) e da 426 a 291 litri per la XCeed PHEV. 

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KIA MOTORS REVEALS EFFICIENT, LOW-EMISSIONS PLUG-IN HYBRID VARIANTS OF KIA XCEED AND CEED SPORTSWAGON

  • First application of low-emissions plug-in power for the Kia Ceed family
  • Plug-in Hybrid powertrain combines 8.9 kWh battery pack, 44.5 kW electric motor and 1.6-litre petrol engine – producing 139 bhp, 265 Nm
  • Kia targeting all-electric range of around 60 kilometres
  • Electric capabilities boosted by kinetic energy harvesting technology
  • Revised exterior design and new interior features, including telematics to locate available charging points nearby
  • On sale across Europe in early 2020; UK on-sale date to be confirmed in due course

Kia Motors has taken the next step in its vehicle electrification strategy with the unveiling of new Plug-in Hybrid variants of the Kia XCeed and Ceed Sportswagon. Due to go on sale across Europe at the beginning of 2020, the two new low-emissions models represent the first time Kia has brought electrified powertrains to the compact family segment.

Emilio Herrera, Chief Operating Officer at Kia Motors Europe, commented: “These two models represent an important next stage for Kia as we introduce advanced, next-generation powertrains to our wider vehicle line-up. Sales of the new Ceed range have grown 40.1 per cent year-on-year in the first half of 2019, and new Plug-in Hybrid variants will further widen the appeal of the line-up.

“In the first half of 2019, electrified models accounted for around one in seven Kia cars sold in Europe, a trend which is only accelerating,” Herrera added. “While other brands talk about their future plans for electrification, Kia has already launched a whole range of electrified vehicles. Our line-up of mild-hybrid, hybrid, plug-in hybrid and electric cars now provide buyers with more choice and lower running costs across multiple segments.”

The Kia XCeed and Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid will be built in Žilina, Slovakia – the first plug-in models built by the brand in Europe. Kia’s unrivalled seven-year, 100,000-mile warranty are offered as standard, extending to cover the new powertrain’s battery pack and motor. Built exclusively for Europe, sales of these new models will commence at the beginning of 2020. UK specification, pricing and on-sale date will be announced in due course.

Plug-in power with low emissions and all-electric driving capability
The new Kia XCeed and Ceed Sportswagon Plug-in Hybrids offer a compelling alternative to conventional petrol and diesel models. The new powertrain combines an 8.9 kWh lithium-polymer battery pack, a 44.5 kW electric motor, and an efficient 1.6-litre ‘Kappa’ four-cylinder GDI (gasoline direct injection) engine. The powertrain’s total power and torque output is 139 bhp (141 ps) and 265 Nm, enabling the Ceed Sportswagon to accelerate from 0-to-100 kph in 10.8 seconds, and the Kia XCeed in 11.0 seconds.

The powertrain is paired with a six-speed dual-clutch auto transmission (6DCT), allowing drivers to shift gear for themselves, ensuring a more enjoyable drive than other hybrid vehicles equipped with electronic continuously-variable transmissions (e-CVT). Traditional e-CVT hybrids convert a portion of engine output through the electric motor, resulting in power losses from energy conversion. Kia’s 6DCT differs by allowing the full output of both the engine and motor to be transferred in parallel through the transmission, with minimal loss of energy.

Standard regenerative braking technology allows the new Plug-in Hybrid models to harvest kinetic energy and recharge their battery packs while coasting or braking, further enhancing the overall efficiency of the powertrain.

Kia is targeting an all-electric range of around 60 kilometres for both vehicles, enabling drivers to complete the majority of daily drives and short commutes on electric power alone. CO2 emissions for the new Plug-in Hybrid variants are pending homologation and will be revealed prior to start-of-sales.

Both vehicles are equipped with Kia’s new Virtual Engine Sound System, an audible warning system which activates in electric-only mode at low speeds or when reversing. The system generates virtual sound levels of up to 59 dBA to safely notify pedestrians of the car’s presence.

New design features and interior technologies to differentiate Plug-in Hybrid models
Both new models feature their own distinctive design features to differentiate them from other petrol and diesel models in the Kia XCeed and Ceed Sportswagon line-ups.

Each car has a new closed ‘tiger-nose’ grille at the front of the car to aid aerodynamic efficiency, and Sportswagon models feature distinct ‘eco plug-in’ exterior badges. The charging port is integrated into the left front wing of each car. Equipped as standard with 16-inch aluminium alloy wheels, each model gets its own new wheel design, and optional 17-inch wheels (Ceed Sportswagon) and 18-inch wheels (Kia XCeed) are available. The Ceed Sportswagon is specially fitted with bumpers from the Ceed Sportswagon GT-Line models, aiding air flow and providing a sportier overall appearance.

Inside, the sporty cabin design retains the same driver-oriented dashboard, low seating position and everyday ergonomics of the existing Ceed line-up. However, the new Plug-in Hybrid models feature a range of new functionalities to enhance usability for owners looking to extract the most out of the new powertrain.

Both vehicles are equipped with a charging indicator, a visual aid to tell owners that their car is charging or when the battery is fully-charged. Its location on top of the dashboard means drivers can instantly ascertain the car’s state of charge at a glance from outside the car (for instance, when it is parked on their driveway at home and the owner hasn’t left the house yet).

Both cars offer Kia’s 8.0-inch touchscreen infotainment, or an optional 10.25-inch touchscreen infotainment and navigation system with Kia’s UVO Connect telematics. Unique to the new Plug-in Hybrid variants, the systems incorporate new functionality to help owners locate available charging points in their vicinity, or en route to their navigation destination. The screens can show relevant information relating to the powertrain, displaying remaining charge levels in the battery and energy usage graphics. Owners can use the touchscreen system to schedule when their vehicle should charge when plugged in at home, enabling owners to take advantage of cheaper off-peak energy tariffs. Both infotainment systems offer Apple CarPlay™ and Android Auto™ as standard, while the optional 10.25-inch touchscreen navigation system features Bluetooth® multi-connection, enabling occupants to connect two mobile devices at once.

The instrument cluster features unique visuals for the Plug-in Hybrid powertrain, displaying remaining charge levels, anticipated electric-only range and the flow of energy between the battery pack, engine and electric motor. Available as an option, Kia’s new fully-digital 12.3-inch ‘Supervision’ instrument cluster is designed to deliver information as clearly as possible with a range of unique graphics displays. The high-resolution 1920x720-pixel Supervision display replaces conventional speedometer and tachometer dials currently found in the brand’s passenger cars with a single, seamless display.

The ‘Driver Only’ heating, ventilation and air-conditioning system – activated with a new button on the dashboard – instantly deactivates airflow to all cabin vents except those nearest the driver. This is designed to reduce the draw on battery energy from the ventilation system, while still keeping the driver at their preferred temperature. Unlike conventional ventilation systems, Kia’s ‘Driver Only’ system doesn’t simply restrict airflow to certain vents, rerouting it elsewhere; instead, it switches off the fans themselves, reducing energy use at source.

Intelligent powertrain packaging and everyday usability
The Ceed model line-up was engineered from the start to accommodate new hybrid powertrains. This means that the adoption of a Plug-in Hybrid powertrain in the Kia XCeed and Ceed Sportswagon has had a minimal impact on packaging, with the structure adapted from the start to contain the powertrain’s battery pack. 

The 8.9 kWh battery pack is located alongside the 37-litre fuel tank beneath the rear bench, unlike many other plug-in hybrid vehicles, in which the battery pack takes up valuable cargo space. As a Plug-in Hybrid, the Ceed Sportswagon – the most practical iteration of the Ceed range – provides 437 litres of luggage space, and up to 1,506 litres with the 40:20:40 split-fold rear seats folded down. Luggage capacity in the Kia XCeed Plug-in Hybrid is 291 litres, growing to 1,243 litres with the rear folded down. There is a dedicated space beneath the boot floor of each car to store the charging cable when not in use.

Both models will be available with an optional Towing Pack for towing braked loads – a rarity among cars in the hybrid class

 

 

Via Kia

 

Topic Spy --->https://www.autopareri.com/forums/topic/68181-kia-xceed-phev-spy

 

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Interessante, perché l'efficienza di questo sistema messo a punto da Kia/Huyndai, non è affatto malvagia.

 

Tuttavia, come già espresso in più sedi, non apprezzo il discorso doppia frizione per questioni manutentive.

 

 

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Purtroppo queste PHEV sono un non-senso economico assoluto, sebbene attrattive da molti punti di vista.

Il differenziale di prezzo (vedi Ioniq hybrid vs PHEV) è sui 7000 eur, che non si vede come giustificare su auto che costino meno di 70,000 eur.

 

Nel caso migliore, ricarica casalinga a tariffa notturna agevolata, sarà a spanne un risparmio chilometrico del 20% rispetto a Hybrid benzina.  In caso di ricarica pubblica a 43 c/kWh (max 7-11 kW di ricarica AC, di solito) , pareggio costo al km.

 

In compenso, con il GPL che sto vedendo in diffusione stazioni di rifornimento notevolissima in tutta EU dai miei viaggi, si realizza un risparmio al km del 50% ed oltre, (a metterlo su una Hybrid) e con 1000-1300 eur di impianto (e ora sono senza manutenzione alcuna: il mio 120,000 km senza toccarlo). 

 

Non ci siamo ancora e non ci saremo mai con le PHEV: il costo maggiore non è per niente la batteria ma tutto il resto, i prezzi non scenderanno significativamente. 

E in questo caso Kia, il bagagliaio è inaccettabilmente ridotto. 

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Peccato che in Eu ormai la vendita di auto a gas sia agonizzante, superata ormai anche dalle bev. Piaccia o no, il futuro, per lo meno prossimo,è benzina, phev e bev 

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2 ore fa, stev66 scrive:

Peccato che in Eu ormai la vendita di auto a gas sia agonizzante, superata ormai anche dalle bev. Piaccia o no, il futuro, per lo meno prossimo,è benzina, phev e bev 

Si ma l’effettivo risparmio delle PHEV è solo nello stupido ciclo di omologazione, quindi si ha una Classe A che emette 40 g/km nel ciclo e abbassa la media di emissioni ma nella vita reale a batteria scarica andrà come una normale benzina, emettendo di più perché porta il peso delle batterie e costando di più. Inoltre le stime parlano di un utilizzo delle PHEV a benzina pari all’80% nella vita reale.

Con il GPL o Metano invece il funzionamento a benzina è ridotto (stime parlano di un utilizzo pari a meno del 2% in tutta la durata vita media della vita di una vettura a gas) con un risparmio sia in termini di emissioni che di portafoglio notevole! 

La scelta saggia sarebbe di trasformare le PHEV a gas.  

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Tutto quello che volete, ma i numeri non mentono mai. Il gas resterà per trasformazioni post vendita di auto sempre più anzianotte di mercati sempre più poveri. Ogni riferimento al paese tra mentone e capodistria è ovviamente voluto.

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20 ore fa, NicolaDeA scrive:

Si ma l’effettivo risparmio delle PHEV è solo nello stupido ciclo di omologazione, quindi si ha una Classe A che emette 40 g/km nel ciclo e abbassa la media di emissioni ma nella vita reale a batteria scarica andrà come una normale benzina, emettendo di più perché porta il peso delle batterie e costando di più. Inoltre le stime parlano di un utilizzo delle PHEV a benzina pari all’80% nella vita reale.

Con il GPL o Metano invece il funzionamento a benzina è ridotto (stime parlano di un utilizzo pari a meno del 2% in tutta la durata vita media della vita di una vettura a gas) con un risparmio sia in termini di emissioni che di portafoglio notevole! 

La scelta saggia sarebbe di trasformare le PHEV a gas.  

Giusto. 

Ma anche semplicemente gasare le Hybrid normali. Con la mia Auris Hybrid a GPL sono a un costo chilometrico inferiore del 30% ad una Panda a metano.... Cosa che non sembra aver avuto (nè avrà) nessuna ricezione produttiva ed è un totale assurdo tecnico che mi dice che i produttori sono dei buffoni non interessanti seriamente ad un miglioramento dell'inquinamento e dei costi di gestione... 

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On 3/9/2019 at 17:13, stev66 scrive:

Tutto quello che volete, ma i numeri non mentono mai. Il gas resterà per trasformazioni post vendita di auto sempre più anzianotte di mercati sempre più poveri. Ogni riferimento al paese tra mentone e capodistria è ovviamente voluto.

Giá ma questo è dovuto a un sistema sbagliato perchè le emissioni di auto a gas o E100 sono nettamente inferiori di quelle di un benzina e diesel! L’inquinamento non lo riduci con una PHEV che fa solo 20/30 km reali in elettrico e se devi fare un viaggio va a benzina, ne con un ciclo di omologazione falsato che ti fa credere che una Classe A o A6 inquina meno di una Panda o C1! I numeri son numeri ma su carta imposta da una legge valgono carta straccia

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    • By fastfreddy
      Incuriosito da questa bella GT, una nuova proposta in un segmento dominato dai soliti noti, qualche mese fa sono andato a provare la Stinger 2.2 diesel (di provare il benzina non se ne parla proprio), una vettura di cui non si discute molto, nemmeno tra appassionati. Motivi d'interesse ce ne sono parecchi parlando di questa macchina, partendo dal fatto che è stata concepita sotto la direzione di un ex BMW Motorsport (cosa che la dice lunga sulle reali intenzioni del gruppo Hyundai) oppure sottolineando che i coreani, in totale contro-tendenza, si fanno in casa il loro cambio automatico , oppure ancora citando il prezzo ultra-concorrenziale al quale viene proposta (49k euro full optionals da scontare parecchio con in più i soliti 7 anni di garanzia) ...cose che magari si possono sviscerare nella discussione che eventualmente seguirà.
       
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      DESIGN
       
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      QUALITA' costruttiva
       
      Argomento quanto mai discutibile e, per certi versi, soggettivo oltreché non facile da affrontare per chi non fa il tester di mestiere. In ogni caso la mia impressione (da utente BMW di lungo corso) è quella di una qualità percepita veramente alta: i materiali sono di ottima qualità e anche le finiture soddisfano appieno. Toccare per credere. Gli esterni sono abbastanza curati, forse non come l'abitacolo, ma non vedo sbavature degne di nota. Direi che siamo quasi ai livelli della migliore produzione attuale, forse non a quelli spettacolari di Volvo (per me i migliori in assoluto al momento) ma certamente paragonabili alle tedesche. In ogni caso osservo che è veramente difficile oggi come oggi non farsi andar bene la qualità con la quale è realizzata un'automobile; anche chi non è al top costruisce sempre piuttosto bene.
       
       
      GUIDA
       
      Parlando di meccanica, e scorrendo la scheda tecnica, direi che la Stinger promette bene: trazione posteriore con differenziale autobloccante, propulsore diesel da 2.2 litri di ultima generazione che fornisce una bella dose di cavalli (200) e soprattutto un'ottima coppia max di 441Nm a 1.750 rpm (valori praticamente identici a quelli dell'Alfa Giulia che ha medesima cubatura), cambio automatico a 8 rapporti, tutti i più avanzati sistemi elettronici del caso ...insomma non manca nulla o quasi. Unico neo, un peso non proprio da sportiva che si attesta tra i 18 e i 19 quintali a seconda delle versioni: evidentemente per contenere molto il prezzo di vendita si è fatto qualche risparmio nell'utilizzo dei materiali più nobili. In prova c'è ovviamente la versione a gasolio e quindi vada per questa anche se in verità mi sarebbe piaciuto guidare il V6 (versione che probabilmente acquisteremmo in quattro gatti in tutta Italia) o almeno il 2.0 turbo-benzina venduto su altri mercati. Purtroppo ho scelto una giornata veramente trafficata per fare un giro con questa macchina ma pazienza; un'idea riesco a farmela lo stesso. Dopo aver constatato ancora una volta dal vivo la sensualità della Stinger (le foto non le rendono proprio giustizia), mi accomodo al posto di guida che trovo ampiamente regolabile e ottimamente confortevole. Per avere la perfezione gradirei posizionare il volante un pelo più in alto ma devo prendere atto per l'ennesima volta che l'ergonomia della Giulia (macchina che ritengo il riferimento in molti aspetti) è veramente imbattibile per chiunque. Il propulsore si avvia con il solito leggero scuotimento tipico dei motori montati longitudinalmente e poi scompare. E' un'unità che non fa rimpiangere in nulla quelli della migliore concorrenza se non fosse per qualche evidente incertezza quando si dà gas, cosa abbastanza fastidiosa nella guida più spigliata e che probabilmente è da imputare a una regolazione perfettibile della gestione elettronica (che magari verrà aggiornata). Per il resto ha un'erogazione veramente lineare e corposa nonché un discreto allungo. Anche il cambio (realizzato in house) funziona egregiamente, dimostrando di non temere confronti con l'inappuntabile ZF che monta tutta la concorrenza: alle andature cittadine è molto soft ma quando serve snocciola velocemente tutte le marce. Osservo che utilizzare i paddles al volante con questi nuovi cambi a 8 marce è un esercizio praticamente inutile dal momento che si è costretti a premere in continuazione i comandi per non farsi prendere in contropiede dall'elettronica. Accessorio sempre piacevole ma superfluo su motori che hanno un range utile di giri veramente ristretto come quelli a gasolio.
       
      Ma veniamo al sodo, la dinamica di guida ...e quì casca l'asino. La sospensione anteriore non delle più raffinate (uno scontato McPherson forse nemmeno molto sviluppato), il passo lunghissimo e il peso vicino alle due tonnellate condizionano inevitabilmente il comportamento della Stinger. Auto piacevole ma non esattamente fulminea né precisa anche se molto stabile, abbastanza rigorosa e ben frenata. Negli inserimenti di curva è piuttosto legnosa e sottosterzante. Nel misto va un pò in affanno. Come detto non ho avuto molta strada libera ma il carattere della macchina lo si intuisce. Lo sterzo è piuttosto diretto ma non precisissimo e ritorna un feedback non entusiasmante, soprattutto nella modalità più sportiva, forse ottenuta in modo un pò artificioso via software (leggo su alcune riviste che il comando è stato ampiamente lodato, ponendolo un gradino sotto l'attuale riferimento, ovvero ancora una volta quello della Giulia ...modestamente non sono d'accordo anche se ho fatto pochi km). Tra l'altro, cosa forse apprezzata dal mercato, la macchina è veramente molto confortevole (anche con assetto impostato su sport+) e silenziosa, ma proprio per questo non riesce a coinvolgere adeguatamente. Tutte caratteristiche che non rovinano l'esperienza nella guida turistica ma che si fanno sentire quando si comincia a spingere e che non fanno meritare il premio di vera GT a questa pur valida Stinger.
       
       
      IN BREVE
       
      Nel complesso quindi si tratta di una bella vettura, venduta a prezzi da segmento inferiore, piacevole da guidare e tecnicamente valida, che sicuramente può appagare chi cerca un'auto premium (certo non nel marchio), anche se sul mercato c'è chi fa meglio in termini di piacere di guida (motivo per il quale personalmente non la comprerei nonostante i molti argomenti a favore).
       
       
      PAGELLONE finale
       
      Design esterni   9
       
      Design interni   8
       
      Abitabilità / Ergonomia   9,5
       
      Qualità percepita   9
       
      Al volante   7,5
       
      Prezzo   10
       
       
       
      La vettura in prova
       



       
    • By Beckervdo
      Aggiornamento estetico per il frontale della Kia Stinger che guadagna un nuovo layout dei fari anteriori, con tecnologia LED, stessa sorte che accadrà alle ottiche posteriori.
      Ovviamente, nuovi paraurti e minigonne laterali. 
      Per la meccanica e gli aggiornamenti motoristici, sarà sicuramente utilizzata la tecnologia MHEV a 48V, con l'utilizzo sui motori Diesel e Benzina a seconda del mercato di riferimento.
      In italia resterà attivo il 2.2 Diesel, mentre nel resto del mondo sarà disponibile con i nuovi 4 cilindri 2.5 Turbo ID da 305 CV e il V6 3.5 TwinTurbo ID da 380 CV. 
       

       

       

       
       
      Via TKCB
       
    • By MikeMito
      Update 06.03.2020


       

       

       

       
       
      Update 20.02.2020
       
       
       
      Update 20.11.2019

      Spy photos ufficiali ⤵️


       



       

       

       

       

       
       
      Update 03.10.2019
       
       
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