Il diesel sulle utilitarie è ancora conveniente?

[nucarote]

On 13/6/2020 at 19:26, J-Gian scrive:

 

La manutenzione ordinaria prevede la sostituzione di olio motore, tutti i filtri (c'è anche quello del gasolio) in base agli intervalli previsti dalla casa/occorrenza, come sulle auto a benzina. Non ci sono ovviamente le candele di accensione.

 

Va segnalato che la sostituzione di olio e filtro olio, spesso deve essere anticipata su segnalazione della strumentazione, dato che la centralina motore stima il degrado dell'olio in base al numero di rigenerazioni del filtro antiparticolato, occorse successivamente al precedente cambio dello stesso.

 

A lungo termine, la manutenzione straordinari può prevedere la sostituzione delle candelette di preriscaldo: non vanno trascurate, perché molti motori le utilizzano per effettuare la rigenerazione, o nei primi minuti di funzionamento del motore, per accelerare la regimazione termica. 

Su alcune auto poi, ci sono delle candelette che hanno anche la funzione di sensore di pressione in camera di scoppio: sono molto importanti per il funzionamento del motore e anche molto costose. 

Sempre in merito alla loro sostituzione, va segnalato che a volte è particolarmente costosa e che non di rado le candelette si spezzano durante la loro estrazione, specie quando una candeletta è bruciata da molto tempo. Quindi è sempre importante sostituirle alla prima spia che ne indica un malfunzionamento. 

 

In merito ai diesel, se utilizzati in contesti non idonei, può essere necessario prevedere dell'ulteriore manutenzione straordinaria, dovuta principalmente ai sistemi antinquinamento. 

L'EGR, specialmente quella a bassa pressione, è un dispositivo molto sporchevole e quindi soggetto a guasti: la sua pulizia non è sempre pratica, anche a causa dei radiatori di raffreddamento gas di scarico. E la sostituzione può essere molto complicata, portando in alto l'asticella dei costi manutentivi. 

 

Del filtro antiparticolato ne abbiamo parlato spesso. Sulle auto recenti è meno problematico, ma talvolta anche lui fa bussare alla porta del meccanico: principalmente a causa del deterioramento olio motore a seguito di rigenerazione dinamiche troppo frequenti; talvolta a causa di guasti al/ai sensori di pressione che ne misurano il livello d'intasamento.

 

Nuovi sorvegliati speciali sono i sistemi di post-trattamento degli ossidi di azoto, specialmente quelli che necessitano di urea (AdBlue). 

Fenomeni d'incrostazioni dovute alla cristallizzazione dell'additivo, causano problemi ai radiatori delle valvole di ricircolo, all'iniettore AdBlue, ma anche problemi alla/e sonda NOx . Talvolta anche al sistema di rifornimento e pompaggio dell'additivo stesso è fonte di qualche guaio, che spesso si risolve solamente con una totale (e costosa) sostituzione del serbatoio dell'additivo. 

 

 

 

Per ciò che concerne la manutenzione non ordinaria, comune ad un po' tutte le auto a motore termico "comuni" (benzina, gas, diesel), a seconda delle singole specificità e dell'usura/tempo/chilometraggio, occorre mettere in conto:

• sostituzione pastiglie freno e dischi all'usura; sostituzione fluido freni in base alle prescrizioni casa madre (importante per evitare costosi guai all'ABS e perdite efficienza);
• sostituzione eventuale cinghia di distribuzione, cinghia/e servizi, tenditori cinghie, pompa raffreddamento e liquido raffreddamento, secondo quanto previsto dal costruttore;
• sostituzione frizione ed organi annessi, alla sopraggiunta usura/perdita efficienza;
• nel caso di cambio automatico, sostituzione dei fluidi con "lavaggio" cambio agli intervalli previsti (ma anche quando non previsti...), specie nei cambi con pompa idraulica (convertitore) a treni epicicloidali, oppure del tipo CVT; sostituzione del fluido idraulico, nel caso di cambi servo-attuati, come i doppia frizione con dischi in bagno d'olio; 
• sostituzione della batteria di avviamento, all'occorrenza.

Praticamente mi stai scoraggiando dal considerare una B tradizionale a gasolio.  

 

Edited June 17, 2020 by nucarote

[leon82]

dipende da peso auto, bontà motore, cilindrata
gli aspirati mazda tanto polmone non sono e nemmeno quelli di suzuki/honda o quelli 4 cilindri usati fino a poco tempo fa su yaris

Gli ultimi aspirati Mazda sembrerebbero inguidabili, uccisi da rapportature troppo lunghe anche per motori con il triplo di cavalli.
Honda fa praticamente solo turbo.
Suzuki al momento parrebbe essere rimasta l’unica a proporre una B aspirata non addormentata.


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[led zeppelin]

3 ore fa, leon82 scrive:

Gli ultimi aspirati Mazda sembrerebbero inguidabili, uccisi da rapportature troppo lunghe anche per motori con il triplo di cavalli.
Honda fa praticamente solo turbo.
Suzuki al momento parrebbe essere rimasta l’unica a proporre una B aspirata non addormentata.


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Be', gli Skyactiv X di Mazda non li definirei inguidabili. Il problema sono gli Skyactiv 1.5 su Mazda 2... 

 

Honda...si sta buttando sull'ibrido. Citofonare a nuova Jazz.

 

[leon82]

 
Be', gli Skyactiv X di Mazda non li definirei inguidabili. Il problema sono gli Skyactiv 1.5 su Mazda 2...

Mi riferivo proprio a quel tipo di aspirati Mazda.
Per i miei gusti era già troppo lungo il cambio 5 rapporti di Ibiza TSI 95cv (smorza troppo la grinta di un eccellente motore)ma qui, pare, si esageri (senza nemmeno l’aiuto della turbina).


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[stev66]

Jazz a 130 sta a 4000 😁 ( ma ha la zona rossa a 7000 ) 

[gianmy86]

On 18/6/2020 at 20:09, Ario_ scrive:

Il diesel andava di più e consumava molto meno e, fino all'Euro3 + FAP erano anche affidabili.

Oggi è un po' diverso: i DPF sono diventati più affidabili ma le complicazioni dell'Euro6 hanno qualcosa di assurdo e no: non mi sentirei di consigliare un'utilitaria diesel a chi fa pochi km o molto cittadino. A maggior ragione se è un "povero cristo".

Un benzina aspirato Euro5 è un polmone ma è ancora semplicissimo da manutenere.

 

Ma anche un euro5 turbo, tutto sommato...