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Nuova Ghibli Hybrid: la prima vettura elettrificata della storia di Maserati

 

  • La prima vettura ibrida della storia di Maserati
  • Progetto sviluppato dal Maserati Innovation Lab di Modena
  • La vettura sarà prodotta presso l’Avvocato Giovanni Agnelli Plant (AGAP) di Grugliasco (TO)

Modena, 16 luglio 2020 – La scintilla dell’elettrificazione accende il futuro di Maserati: con la nuova Ghibi Hybrid la Casa del Tridente entra nel mondo dell’elettrificazione.

La nuova Ghibli Hybrid rappresenta uno dei progetti più ambiziosi per Maserati, che dopo l’annuncio del nuovo motore per la super sportiva MC20, suggella così un altro passo avanti verso la nuova Era del brand.

La scelta di introdurre la tecnlogia ibrida sulla berlina Ghibli non è casuale : questo modello, dalla presentazione nel 2013 ad oggi prodotto in oltre 100.000 unità, rappresenta perfettamente il DNA della Casa Modenese.

La sfida per Maserati è, di fatto, entrare nel mondo dell’elettrificazione senza snaturare la filosofia e i valori tipici del marchio. Il risultato è aver creato una vettura ibrida, la migliore possibile. Non solo: anche Ghibli Hybrid avrà l’inconfondibile sound che contraddistingue da sempre ogni Maserati.

L’arrivo della nuova Ghibli Hybrid amplia così la gamma Maserati rendendola ancor più competitiva ed in linea con le richieste del mercato.

Design
Ghibli Hybrid è immediatamente riconoscibile anche per un nuovo design che interessa particolari sia esterni che interni. Il comune denominatore degli interventi, sviluppati dal Centro Stile Maserati, è il colore blu, scelto per connotare le vetture interessate dalla tecnologia ibirida e per identificare questo nuovo mondo.

Esternamente il colore blu personalizza le tre iconiche prese d’aria laterali, le pinze dei freni e la saetta all’interno dell’ovale che racchiude il Tridente sul montante posteriore. Lo stesso colore blu si ritrova negli interni della vettura, in particolare nelle cuciture che ricamano i sedili. La nuova Ghibli Hybrid porta al debutto anche nuovi contenuti estetici a cominciare dalla nuova griglia frontale, dove le “stecche” sono state ridisegnate per rappresentare il diapason, lo strumento musicale che produce un suono puro e che ricorda anche il simbolo del Tridente. Significativi gli interventi nella parte posteriore della vettura, dove è stata completamente ridisegnata la fanaleria, con un profilo che riprende il concetto stilistico di un boomerang, ispirato alla 3200 GT e al concept Alfieri.

Mild Hybrid
In perfetta sintonia con il suo DNA, Maserati ha scelto una soluzione ibrida che punti soprattutto a migliorare le prestazioni, riuscendo al tempo stesso a ridurre consumi ed emissioni.

Grazie alla tecnologia ibrida, energia cinetica accumulata dal veicolo in marcia, recuperata e trasformata in energia elettrica in fase di decelerazione e frenata, e accumulata in una batteria.

L’innovativo powertrain, risultato di un profondo lavoro ingegneristico realizzato dai tecnici e dagli ingegneri del Maserati Innovation Lab di Modena, combina un motore a combustione (4 cilindri, turbo, 2.0 L di cilindrata) con un alternatore a 48 volt e un compressore elettrico aggiuntivo (e-Booster) il tutto supportato da una batteria. Una soluzione unica per il segmento, che inaugura una nuova generazione di propulsori, che armonizza prestazioni, efficienza e piacere di guida.

La batteria è posizionata nella parte posteriore della vettura, una soluzione che porta anche il vantaggio di una migliore distribuzione dei pesi. Peso che rispetto alla versione Diesel risulta inferiore di circa 80 kg.

Grazie a 330 CV di potenza massima e a 450 Nm di coppia disponibile già a 1.500 giri, le prestazioni della nuova Ghibli Hybrid sono di assoluto rilievo: 255 km/h la velocità massima, 0 a 100 km/h raggiungibili in 5,7 secondi.

A bordo della Ghibli Hybrid si potrà continuare ad ascoltare l’inconfondibile suono che caratterizza ogni  Maserati, grazie all’ottimizzazione dello scarico, adottando dei risonatori appositamente studiati .

Connettività
Con Ghibli Hybrid debutta anche il nuovo programma Maserati Connect che permette una connessione costante con la vettura: mentre il veicolo è in movimento continua lo scambio di informazioni per migliorare i servizi offerti al guidatore. Oltre all’aggiornamento dei software, il sistema effettua controlli sull’auto e monitora i servizi di Safety Security in condizioni di emergenza.

Il sistema multimediale Maserati Intelligent Assistant è di ultima generazione, basato sui contributi digitali di Android Automotive, software che offre un’innovativa User Experience, pienamente personalizzabile in funzione delle preferenze del guidatore. Lo schermo in HD del sistema multimediale, con una nuova grafica, più intuitivo e senza cornici, passa da 8”4 a 10”1. Viene introdotto anche un nuovo quadro con strumenti digitali e nuove grafiche.

La via di Maserati verso l’elettrificazione
La nuova Ghibli Hybrid rappresenta il primo tassello di un percorso che porterà all’elettrificazione di tutti i nuovi modelli Maserati. Le prime vetture del Brand completamente elettriche saranno le nuove GranTurismo e GranCabrio previste per il 2021.


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via Maserati 

Edited by lukka1982
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4 minutes ago, lukka1982 said:

L’innovativo powertrain, risultato di un profondo lavoro ingegneristico realizzato dai tecnici e dagli ingegneri del Maserati Innovation Lab di Modena, combina un motore a combustione (4 cilindri, turbo, 2.0 L di cilindrata) con un alternatore a 48 volt e un compressore elettrico aggiuntivo (e-Booster) il tutto supportato da una batteria. Una soluzione unica per il segmento, che inaugura una nuova generazione di propulsori, che armonizza prestazioni, efficienza e piacere di guida.

La batteria è posizionata nella parte posteriore della vettura, una soluzione che porta anche il vantaggio di una migliore distribuzione dei pesi. Peso che rispetto alla versione Diesel risulta inferiore di circa 80 kg.

Grazie a 330 CV di potenza massima e a 450 Nm di coppia disponibile già a 1.500 giri, le prestazioni della nuova Ghibli Hybrid sono di assoluto rilievo: 255 km/h la velocità massima, 0 a 100 km/h raggiungibili in 5,7 secondi.

A bordo della Ghibli Hybrid si potrà continuare ad ascoltare l’inconfondibile suono che caratterizza ogni  Maserati, grazie all’ottimizzazione dello scarico, adottando dei risonatori appositamente studiati .

Per me e' questo l'aspetto piu' significativo del my21 Ghibli. Per il resto rimane un'auto bellissima

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scusate, ho trovato un articolo interessante su un motore Maserati mai prodotto, dove lo posto?

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Minki@! Scandalo ! Hanno scippato l'MGU-H ad AMG! Chiamate il Pinguino !!!!!:mrgreen:

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. “There are varying degrees of hugs. I can hug you nicely, I can hug you tightly, I can hug you like a bear, I can really hug you. Everything starts with physical contact. Then it can degrade, but it starts with physical contact." SM su Autonews :rotfl:

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Insomma, la pedalata assistita come avevo anticipato c'era :D

☏ POCO F1 ☏

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3 minuti fa, mydog scrive:

scusate, ho trovato un articolo interessante su un motore Maserati mai prodotto, dove lo posto?


Ci dovrebbe essere una discussione “Mai nate Maserati”

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Molto bella
I fari nuovi ricordano un po’ quelli della nuova serie 3 però “ribaltati”


☏ iPhone ☏

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Siamo un po alti con la CO2 rispetto alle competitor. No buono per le vendite a flotte aziendali.

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5750 giri al minuto, bassino per un duemila 

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    • By v13
      500 1.0 microibrida, esemplare noleggio, 6000 km all'attivo
      versione: credo una Lounge o similare con clima auto, tetto panoramico, cruise, strumentazione analogica, cerchi lega 15 (quelli a raggi, bruttarelli).
      Per il resto la 500 la conoscete tutti, una buona segmento A, con qualità percepita alta e qualità reale più che discreta, anche se c'era un clamoroso errore di montaggio del sottoplancia a sinistra del volante. Quindi mi concentro solo sulla parte inedita, il gruppo motore-cambio.
       
      PRO
       
      - consumi
      su 200 e passa km (di cui poca città, un po' di autostrada a 110km/h e un po' di tangenziale, 70% statale a tratti scorrevole, a tratti lenta) il computer di bordo segnala 4,3 l/100km. Guida attenta, ma normale, con non infrequenti puntate oltre i 3000 giri. Fatto il pieno il cdb mi è sembrato piuttosto accurato, decimo più, decimo meno.
       
      - cambio
      eccezionale! Secco ma gradevole, con corsa ragionevolmente corta. davvero eccellente per una segmento A, ma anche per una B o C.
      E meno male che è gradevole da usare, perché, come vedremo, ce n'è davvero bisogno
      Rapporti corti: qui c'era stato qualche dubbio sulla rapportatura, ma confermo che i 3600 giri a 130 km/h. In prima e seconda anche con una guida dolce si finisce sempre per cambiare sui 3000 giri.
       
      Motore:
      in sé e per sé non sembra male. Non vibra assolutamente mai e, pur senza avere la verve nel prendere giri del 3L VW o del Ford, arriva in fretta ai 5000 giri, poi si siede un po'. Su questo fa un po' meglio degli ultimi 1.2 Fire.
      Il problema è che gli manca coppia e si sente. Sotto i 2000 giri fa fatica e in realtà per tenere il ritmo del traffico bisogna tenerlo sempre fra i 2500 e i 3500. Se poi si vuole un minimo di brillantezza si devono usare le marce basse e tirarle fino e oltre i 4500 giri. Come detto, sia il cambio, sia il motore assecondano senza problemi. A occhio, però, i consumi risentono abbastanza dello stile di guida.
       
      La 6ª marcia è utile e confortevole, ma va usata sempre oltre i 2000-2500 giri ed esclusivamente in pianura. Al minimo falsopiano o salita, di default bisogna scalare in 5ª per non perdere velocità. Per guadagnare velocità, invece, va scalato in 4ª. Sono frequenti i passaggi 4ª-6ª, e in uscita da caselli o rotonde su statale anche i passaggi da 3ª a 5000 giri a 6ª.
       
      Il motore è piuttosto silenzioso. Non fa rumore da tricilindrico da fermo, ma non ha neanche quel rumore quasi da 6 cilindri (si fa per dire ) ad alti regimi, come i concorrenti PSA, Ford o VW. Ho notato una rombosità cupa ai 2000 e soprattutto ai 2500 giri frutto di qualche risonanza.
      L'unico vero problema è che ho notato incertezze ai bassi regimi, sia a caldo che a freddo, e solo con poco carico di acceleratore. Schiacciando oltre la metà nessun problema.
       
      Il Ford 1.1 85CV guidato su Fiesta mi era sembrato più potente, rotondo e gradevole. Il 1.2 82CV su C3 molto più vibrante, ma con più coppia in basso (ma con un cambio da denuncia). Il VW 70CV guidato su Polo precedente mi sembrò molto simile in tutto.
       
      Comportamento del microibrido:
      Fondamentalmente non si nota nulla.
      Nella strumentazione analogica (molto carina, ma davvero poco leggibile) l'indicazione della temperatura del refrigerante è sostituita dall'indicazione di carica della batteria. E qui si vede che la batteria si scarica e ricarica continuamente, segno che viene usata a tutte le velocità. C'è una spia quando la batteria si sta caricando.
      Interessante la ricarica da freno motore, che è così intensa che permette di rallentare spesso senza toccare i freni. All'inizio del rilascio è quasi inavvertibile ma se il rilascio prosegue, allora si fa molto deciso il recupero. Sotto i 1500 giri il freno motore comincia a perdere intensità e il computer suggerisce di scalare.
      Il cosiddetto "veleggio" sotto i 30 km/h è in realtà una specie di start & stop evoluto e devo dire che funziona davvero molto bene. Appena ci si fa l'abitudine si usa sempre.
       
      In definitiva, il comportamento è quello di un 3 cilindri aspirato moderno. Moscio è moscio, al limite del sottomotorizzato, ma se vi ritrovate in uno di questi profili:
      1) vi piace guidare
      2) hai imparato con gli aspirati del secolo scorso
      3) hai imparato bestemmiando con una Panda 750 fire, con la sua miscela magra a freddo e il suo cambio scorbutico,
       
      ...beh, allora ci farete subito la mano.
      Chi invece venisse da un turbo o da un'elettrica o ibrida rimarrà probabilmente traumatizzato.
    • By Beckervdo
      Volvo rinnova la sua ammiraglia SUV, la XC90, intervenendo con pochi e semplici accorgimenti estetici. Una nuova griglia del radiatore, la uniforma all'attuale gamma, mentre debuttano nuovi cerchi e nuove tinte. 
      All'interno, invece, è possibile configurare i sedili per 5, 6 o 7 posti. 
      La grande novità è il sistema di recupero dell'energia in frenata (KERS) che è in grado di tagliare del 15% i consumi secondo ciclo WLTP. Questo sistema sarà accoppiato da un badge esterno di riconoscimento chiamato "B".
      Avremo B5 (Diesel e Benzina) e B6 (Benzina).
      I modelli si aggiungono, ma non sostituiscono i T6 e T8 Twin-Engine.
      Lo stesso destino capiterà alla XC60, dove sarà possibile ordinare anche la B4 (Diesel) e via via per tutto il resto della gamma.
      Si aggiornano anche i sistemi di sicurezza, che ora sono i medesimi della S/V90 e S/V60.
      Finalmente è disponibile Android Auto.
       
      La Volvo XC90 M.Y. 2020 sarà disponibile da Maggio in tutto il Mondo.


       
       
      Via Volvo
       


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