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[...]

Dopo l’avvertimento dell’Audi, il presidente del consiglio di fabbrica della BMW, Manfred Schoch, ha lanciato un allarme paventando gravi ripercussioni sulla forza lavoro: “Rischiamo di sperimentare una disoccupazione senza precedenti”, ha spiegato il dirigente. D’altro canto, l’associazione europea dei costruttori Acea era stata sin da subito chiara, sottolineando come le proposte iniziali fossero sostanzialmente “irrealizzabili”.

[...]

Le ultime proposte, invece, sembrano garantire un futuro ai motori tradizionali (quantomeno nel medio termine) e pure a buona parte della forza lavoro europea. Come detto, Bruxelles ha aumentato da 10 a 30 milligrammi per chilometro percorso il limite per le emissioni di ossido di azoto di autovetture e veicoli commerciali leggeri: inoltre, all’interno delle nuove proposte, sarebbe stata introdotta una parità di trattamento tra diesel e benzina, e sarebbero state stabilite anche nuove metodologie di calcolo. 

[...]
In ogni caso, i nuovi standard Euro 7 non entreranno in vigore prima del 2025 o addirittura il 2027.  

 

Articolo completo: https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2021/04/15/emissioni_da_bruxelles_proposte_meno_restrittive_per_l_euro_7_scongiurato_l_addio_all_endotermico_.html

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Questo è il tipico ragionamento italiano, in nessun altro paese uscirebbe. Non è che con il tubo diretto fai un dispetto agli amministratori, l'aria la respiri anche tu e i tuoi figli, stare lont

Mi immagino così le discussioni tra UE e rappresentanti case costruttrici  

Fino a quanto non sequestrano seriamente le auto modificate di centralina, non servono a nulla queste norme restrittive in omologazione.

Mi immagino così le discussioni tra UE e rappresentanti case costruttrici

 

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Some critics have complained that the 4C lacks luxury. To me, complaining about lack of luxury in a sports car is akin to complaining that a supermodel lacks a mustache.

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22 minuti fa, AlexMi scrive:

Fino a quanto non sequestrano seriamente le auto modificate di centralina, non servono a nulla queste norme restrittive in omologazione.

Concordo.

Soprattutto sul diesel.

 

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Si, ma tanto non succederà.

I governanti si basano sul pararsi il culo, non sul risolvere i problemi, pertanto le centraline modificate e i defap resteranno a cagionare danni irreversibili.

 

Del resto, gli stessi bloccano un vaccino che fa un morto su 2,5 milioni, mentre solo in Italia si viaggia a 350 morti al giorno.

Roba che, se quel vaccino ce lo facessimo tutti, in Italia, forse forse conviene. 58 diviso 2,5 quanto fa? 

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- '95 Fiat Cinquecento 900 cc MOTORE NUOVO(dal 1995 in garage, spero mia finchè campo)

- '10 Alfa Romeo MiTo 1.4 TB MultiAir 135 cv Distinctive Premium Pack (dal 2017)

 

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Fa ridere che si parla di quantità di ossidi di azoto che rasentano lo zero e poi è pieno di gente che gira con diesel defappati, con EGR esclusa e rimappati.

Ohhh, ma consuma meno e va di più.

Eccerto, è solo euro 0.

Basterebbe solo controllare alle revisioni.

Edited by Fatbastard78
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12 minuti fa, Flanker scrive:

Ma secondo voi in proporzione quanti hanno il diesel defappato?

Se andiamo sulle euro 4 secondo siamo a percentuali bulgare.

Poi cè anche chi rimappa senza defappare, che fa meno danni ma di certo non mantiene le emissioni con cui la vettura è stata omologata, visto che molti disattivano via software egr, adblue, ecc.

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47 minuti fa, Flanker scrive:

Ma secondo voi in proporzione quanti hanno il diesel defappato?

Presente! O meglio non l'ho proprio voluto quand'era optional nel 2005! Col cavolo che spendevo 500 euro per averlo e rischiare di avere pure dei problemi! 

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    • By AlexMi
      Per andare nella direzione che dici tu, bisognerebbe alzare molto le tasse sui carburanti (tutti), e in questo modo tasseresti in maniera proporzionale alle emissioni di CO2, e chi compra auto più ecologiche risparmierebbe.
      Ma quanti sarebbero daccordo? Credo in pochi.
    • By Wilhem275
      Visto che con gli strascichi del dieselgate sembra che il segreto di Pulcinella sia venuto allo scoperto e cioé che gli attuali test in laboratorio di omologazione delle emissioni lasciano margine per ampie discrepanze con la situazione su strada, è aumentato l'interesse per nuovi test che misurino in maniera più realistica le emissioni dei motori.
       
      In sede EU su questo tema si è già discusso e anche deliberato, e si va verso una nuova tipologia di test denominata RDE - Real Driving Emissions. Niente di nuovo per addetti e interessati, ma facciamo un po' di riepilogo per gli appassionati.
       
      Cito da varie fonti:
      - Consiglio EU
      - caremissionstestingfacts.eu , sponsorizzato da ACEA
      - theicct.org , ICCT è un ente no profit che spinge per la riduzione delle emissioni nei trasporti
       
      La notizia data dal Consiglio fornisce date precise per il rollout del nuovo test:
      http://www.consilium.europa.eu/it/press/press-releases/2016/02/12-vehicle-emissions-in-real-driving-conditions-2nd-package/
       
       
      La legislazione andrà completata con un terzo e quarto pacchetto, che definiscano in dettaglio limiti e procedure. Il terzo è in agenda per ottobre 2016.
       
      Il test includerà una gamma di condizioni di guida:
      alte e basse altitudini temperature di stagioni diverse maggiore carico a bordo guida in salita e discesa guida urbana, extraurbana ed autostradale  
      L'apparecchiatura per il test è denominata PEMS - Portable Emissions Monitoring System e dovrà essere dotata di diversi sensori per registrare anche la condizione ambientale al momento del test, data la natura eterogenea di un test su strada.
       

       
      (lupus in fabula, un'A4 Euro 5 )
       
       
       
      Proprio questa varietà di condizioni, che influenza non solo il motore ma anche la taratura del PEMS, è il motivo del margine elevato.
       
      L'ICCT è però critico sulla larghezza di questi margini, che con la scusa di far rientrare tutti vanno ad essere più laschi rispetto a quanto i produttori più virtuosi stiano ottenendo già oggi.
      http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCTbrief_EU-RDE_201512.pdf
       
      A mio avviso è un compromesso purtroppo necessario, per evitare shock eccessivi sul sistema. La cosa importante, come rileva anche ICCT, è che si stabilisca un punto di partenza e poi si proceda con restrizioni progressive di anno in anno.
       
       
      Da quello che ho capito la novità sta "solo" nella procedura di test, che comunque affiancherà e non sostituirà quella in laboratorio (NEDC e suo successore WLTP ), e almeno per il momento i limiti resteranno quelli Euro 6 definiti nel 2007.
      Anche comprensibile che non si stringa subito, perché sarà già uno sforzo riuscire a rientrare nella realtà col RDE...
      Euro 7 è previsto molto più in là, 2025 per nuove omologazioni e 2026 per nuove immatricolazioni.
       
       
       
      Altri topic attinenti:
      - Insostenibilità ambientale dei motori diesel nelle automobili, per discutere di tutte le discrepanze emerse tra emissioni in laboratorio e su strada, pur restando nei limiti legali di omologazione;
      - il Dieselgate VAG, che invece che sfruttare i buchi della procedura l'ha direttamente saltata a piè pari...

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