Mercedes-Benz / Geely: nuovo 4 cilindri 1.332 M252 per applicazioni elettriche ed ibride

[iDrive]

Il REV per me sembra un concetto superato... solo per vivere ancora l’industria ICE...

 

Il meglio resta il PHEV per me, se non si vuole il BEV 100% elettrico.

[ercole98]

17 minuti fa, iDrive scrive:

Il REV per me sembra un concetto superato... solo per vivere ancora l’industria ICE...

 

Il meglio resta il PHEV per me, se non si vuole il BEV 100% elettrico.

Concordo al 100%!

[nucarote]

Il concetto dell'EREV è IMHO interessante, specialmente per il seg. B e C per le prossime due generazioni.

Certo che forse un 1.4 seppur estremamente semplificato (no cambio, no turbo, ecc) potrebbe essere un po' sovradimensionato per lo scopo.

Ad ogni modo se la geopolitica ha decretato che bisognerà andare sul 100% BEV, così come tutti gli altri ibridi non penso che avrà un grosso sviluppo.

[J-Gian]

1 ora fa, iDrive scrive:

Il REV per me sembra un concetto superato... solo per vivere ancora l’industria ICE...

 

Il meglio resta il PHEV per me, se non si vuole il BEV 100% elettrico.

 

A mio avviso restano entrambi dei concetti molto validi, la differenza la fa il tipo d'implementazione, di utilizzo ed il feeling ricercato.

 

Il sistema per realizzare una PHEV "rattoppando" una trasmissione automatica tradizionale (con l'aggiunta di un elettrico nel mezzo o nell'asse posteriore), ha lo svantaggio di portarsi dietro una "meccanica ICE" sovradimensionata e poco efficiente. In termini di riduzione delle emissioni, si salvano solamente quando ricaricate sempre ed usate in modalità BEV, altrimenti consumano un'esagerazione (vedi tabella ad inizio di questo topic).

 

Da questo punto di vista, i PHEV di cui sopra, hanno gli stessi svantaggi di certe EREV, ma con una meccanica ICE che porta via spazio a quella BEV (minor autonomia elettrica) e con le complicazioni tecniche del caso (es. avere una costosa trasmissione automatica tradizionale). Rispetto ad una EREV hanno il vantaggio di conservare un'ottima prestanza e fruibilità quando guidati a batteria scarica, oltre che un funzionamento simile a quello delle auto normali (niente "effetto scooter" per capirci).

 

Poi abbiamo visto esserci delle PHEV appositamente derivate da sistemi FHEV (es. Toyota/Kia/Hyundai/Ford/Chrysler/Renault) che hanno raggiunto un ottimo equilibrio, con consumi contenuti anche in modalità ibrida: in questo caso lo scopo è centrato anche quando s'ipotizza un uso prevalente a batteria scarica. 

 

Honda e Nissan (ed ora anche MB) si sono messi esattamente nel mezzo tra le 2 tipologie (3, con la sfumatura "PHEV BEN FATTO"), con una soluzione che si sta dimostrando efficiente sia nel funzionamento FHEV/PHEV che come EREV. Lo scotto da pagare sarà un funzionamento "meno diretto" (sconnessione regime motore-velocità auto), ma con in cambio l'elasticità e la prontezza di guida di un'auto elettrica.

[ercole98]

Ho una PHEV e mi trovo benissimo, consumi alla pompa di 40km/l, ovviamente io carico sempre appena posso, e la uso tanto in ibrida, ancora ho 3.400km, ma vedremo a fine estate, dove i km potrebbero essere intorno i 10.000km con dei viaggi dove non è possibile caricare...

[TonyH]

49 minuti fa, J-Gian scrive:

 

Poi abbiamo visto esserci delle PHEV appositamente derivate da sistemi FHEV (es. Toyota/Kia/Hyundai/Ford/Chrysler/Renault) che hanno raggiunto un ottimo equilibrio, con consumi contenuti anche in modalità ibrida: in questo caso lo scopo è centrato anche quando s'ipotizza un uso prevalente a batteria scarica. 

 

Honda e Nissan (ed ora anche MB) si sono messi esattamente nel mezzo tra le 2 tipologie (3, con la sfumatura "PHEV BEN FATTO"), con una soluzione che si sta dimostrando efficiente sia nel funzionamento FHEV/PHEV che come EREV. Lo scotto da pagare sarà un funzionamento "meno diretto" (sconnessione regime motore-velocità auto), ma con in cambio l'elasticità e la prontezza di guida di un'auto elettrica.

 

Per il privato sono la soluzione migliore. Migliorano il punto debole dell'ICE (l'urbano) senza costringere a troppi funambolismi nell'extraurbano e senza dover rifare ex-novo edifici e città per la ricarica.

 

Alla fine anche politicamente finiranno in quella direzione. Perchè se non verranno mantenute a breve le tante promesse sulla mobilità elettrica (batterie super, ricariche super, abbattimento costo acquisto, nessun rialzo costo gestione e nessun impatto occupazione) i mugugni elettorali inizieranno a essere importanti.

[Beckervdo]

3 ore fa, Gabri Magnussen scrive:

Non ho capito una cosa, il motore termico si attiva solo in caso di batteria da caricare?

Quello è in caso di velocità superiori ai 100 km/h dove il termico va in presa diretta sulle ruote anteriori.

[stev66]

Il vantaggio dell' EREV di tipo Honda è la compattezza ed il peso del powertrain, che è compatibile con quello di un normale gruppo powertrain full ice. 

La Jazz attuale pesa sui 1300 kg, poco oltre la precedente. 

L'altro vantaggio è che è trasformabile in PHEV a bassissimo costo ingegneristico ed economico ( in pratica un pacco batterie più capiente ed un ricaricatore) 

Io la vedo come una soluzione vincente. 

[defiant]

Io trovo questa soluzione migliore dei PHEV in generale; in primis perchè sfrutta l'elettrico al meglio in secundis perchè l'auto si può guidare a piena potenza elettrica senza compremessi. Riguardo la scelta dell'aggancio del termico oltre i 100km/h ha senso, perchè evita il continuo lavorare del motore per la ricarica, anche se io eviterei la trasmissione.