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La fattibilità dei motori diesel ibridi


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Alcune riflessioni personali su ibridazione del Diesel e sullo smart-working.

Sugli ibridi leggeri (P0) direi che non ci sono controindicazioni, magari non è così necessario come nei benzina.

Per gli ibridi seriali potrebbe avere un senso, magari un motore diesel, di piccola cilindrata,utilizzato come range extender potrebbe essere una buona soluzione, ma costerebbe più di un motore a benzina.

Riguardo allo Smart-Working, penso che, allo stato attuale, c'è una parte che non ne usufruisce, una piccola parte che ne usufruisce totalmente ed una parte molto più ampia che ne usufruisce parzialmente, tra questi ci sarà chi l'auto la utilizza meno, ovvero chi la utilizzava abitualmente, e chi, al contrario, la utilizzerà maggiormente in sostituzione dei mezzi pubblici, visto che con gli spostamenti parziali i costi tra il carburante e gli abbonamenti ai mezzi di trasporto, si sono avvicinati.

Riguardo allo smart working ho la sensazione che, più che dei responsabili, che nella azienda dove lavoro non hanno visto criticità sul rendimento per i lavoratori remotati, sembra che ci sia una resistenza da lavoratori che, per esigenza o scelta, non praticano il lavoro da remoto, ed hanno una sorta di invidia verso chi ne usufruisce, condizionando, anche tramite le organizzazioni sindacali, le decisioni delle dirigenze.

"I rettilinei sono soltanto i tratti noiosi che collegano le curve" [sir Stirling Moss]

"La cosa più bella che può fare un uomo vestito è guidare di traverso" [Miki Biasion]

Seat Leon Copa 1.6Tdi -559359_31.png Honda Transalp 650  - Suzuki V-strom 650

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Esperienza personale: io sono passato dagli oltre 70k km/anno ai 25k km/anno, remotizzando negli anni quanto più possibile tutte le attività, ma meno di 25k km/anno sarà quasi impossibile per il lavoro che faccio ed un ibrido diesel con una 50-ina di km di autonomia in full electric sarebbe l'ideale, perché le mie percorrenze standard vanno da almeno 130km ai 700km in unica giornata (tra andata e ritorno) con l'ultimo tratto (tipicamente 6/12km) quasi sempre nel traffico congestionato. 

P.S.: non sono un agente di commercio, ma ogni tanto devo comunque andarci fisicamente dai Clienti per verifiche e/o altre attività che richiedono la presenza in loco.

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No matter what anybody tells you, Words and Ideas can change the world!

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1 ora fa, bik scrive:

Riguardo allo smart working ho la sensazione che, più che dei responsabili, che nella azienda dove lavoro non hanno visto criticità sul rendimento per i lavoratori remotati, sembra che ci sia una resistenza da lavoratori che, per esigenza o scelta, non praticano il lavoro da remoto, ed hanno una sorta di invidia verso chi ne usufruisce, condizionando, anche tramite le organizzazioni sindacali, le decisioni delle dirigenze.

OT: Io anche il poco che posso fare da casa cerco di evitarlo. A parte l'assenza della strumentazione (che già riduce al minimo quello che posso fare), dell'interazione diretta con i colleghi e il dover usare il portatile invece del desktop con lo schermo da 24" che per il mio lavoro fa una bella differenza, ci sono le distrazioni e soprattutto l'alienazione di stare 8 ore fermo davanti al PC. Al lavoro mi alzo spesso, vado a vedere un componente in magazzino, rispondo a uno a cui serve un consiglio, vado a risolvere una rogna che si è presentata, vado a confrontarmi con uno con cui sto lavorando sulla stessa cosa, ogni tanto vado a prendere un caffè. A casa, sempre fisso lì con tutt'al più qualche pausa ogni tanto, è uno strazio.

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4 ore fa, stev66 scrive:

Ma non dico che sarà una cosa dall'oggi al domani. 

Ci vorrà tempo. 

Ma due cose devono esser chiare. L'obiettivo non è solo quello di elettrificare, ma di togliere dalle strade un bel po' di circolante. In Italia da un terzo alla metà. E sarà fatto rendendo più costoso l'acquisto del mezzo e più difficile il suo rifornimento e la sua gestione. Ed eliminando, dove possibile la necessità di spostarsi o dove non possibile rendendola costosa al punto da obbligarecal trasferimento. Per capirci chi oggi fa 100 km al giorno perché gli piace vivere nella villa del nonno in campagna sarà fortemente disincentivato a farlo. 


Penso che salterà l'italia molto prima. Purtroppo non è possibile sostituire procedure, mentalità, ecc...in quattro e quattro otto. Invece aumentando a dismisura i costi di acquisto mantenimento, i bilanci vanno ko molto velocemente. Motivo per cui hanno applicato lo sconto temporaneo delle accise.
E anche sul fronte dei privati, per mantenere l'auto diminuirebbero sostanzialmente le altre uscite del bilancio famigliare.

L'industria italiana a parte pochi settori, è costantemente al raschio. Imporre costi aggiuntivi manderebbe ko tutti.
Già sarà un miracolo superare la buriana dei costi energetici attuali (e vedendo in giro, molti non lo faranno)...

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1 ora fa, Nico87 scrive:


Penso che salterà l'italia molto prima. Purtroppo non è possibile sostituire procedure, mentalità, ecc...in quattro e quattro otto. Invece aumentando a dismisura i costi di acquisto mantenimento, i bilanci vanno ko molto velocemente. Motivo per cui hanno applicato lo sconto temporaneo delle accise.
E anche sul fronte dei privati, per mantenere l'auto diminuirebbero sostanzialmente le altre uscite del bilancio famigliare.

L'industria italiana a parte pochi settori, è costantemente al raschio. Imporre costi aggiuntivi manderebbe ko tutti.
Già sarà un miracolo superare la buriana dei costi energetici attuali (e vedendo in giro, molti non lo faranno)...

Qui purtroppo c'è il discorso del nanismo delle imprese italiane, ma andremmo OT. 

Comunque è indubbio che anche nel caso migliore le nostre abitudini relative al trasporto privato cambieranno parecchio. 

Faccio un esempio : qui a Genova ultimamente vedo tornare a circolare auto di vent'anni o più tipo le vecchie clk kompressor che erano sparite da un pezzo. Segno che chi è obbligato a cambiare auto oggi spesso deve rivolgersi alle fasce più basse del mercato. 

Archepensevoli spanciasentire Socing.

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4 ore fa, stev66 scrive:

Qui purtroppo c'è il discorso del nanismo delle imprese italiane, ma andremmo OT. 

Comunque è indubbio che anche nel caso migliore le nostre abitudini relative al trasporto privato cambieranno parecchio. 

Faccio un esempio : qui a Genova ultimamente vedo tornare a circolare auto di vent'anni o più tipo le vecchie clk kompressor che erano sparite da un pezzo. Segno che chi è obbligato a cambiare auto oggi spesso deve rivolgersi alle fasce più basse del mercato. 

Questo invecchiamento del parco circolante, che è nelle cose, è qualcosa di estremamente pericoloso... Praticamente mentre si fanno programmi di passare allelettrico entro il 2030 2035 aumentano le auto con 10o più anni di vita. Per questo io dicevo che evidentemente la soluzione non è l'immediato elettrico, a meno che non si voglia lasciare a piedi il 50 60% delle persone. In più la realtà italiana è molto rurale, con zone industriali non concentrate e mal servite dai mezzi pubblici  e gente che vive in piccoli centri, ergo l'auto serve per un po' tutto, non solo il casa lavoro... 

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Comunque forse l'unica integrazione che ho visto ben fatta di ibrido diesel, è stata quella della CLASSE C 300 HYBRID (2015), con moto generatore ISG 48 V davanti al cambio... Un po' una via di mezzo tra un MHEV e FHEV, dato che (come ad es. Tonale) riusciva anche a spostarsi/partire in elettrico puro.

 

Le prestazioni non erano affatto male, vedi prova 4R: https://www.quattroruote.it/prove/2015/la_prova_della_mercedes_c_300_hybrid_mercedes_c_300_hybrid.html

STATALE 19,3 km/l
AUTOSTRADA 18,0 km/l
CITTÀ 15,2 km/l

 

Tuttavia, la versione 2.0 diesel che l'ha sostituita nel 2019, ha messo in fila sostanzialmente gli stessi risultati senza ibrido: https://www.quattroruote.it/prove/2019/mercedes_benz_classe_c_sw_la_prova_della_c220d_auto_business_extra.html

STATALE 19,1 km/l
AUTOSTRADA 17,5 km/l
CITTÀ 15,4 km/l

Qui occorre tenere conto anche che l'aerodinamica da SW è peggiore ad alte velocità.

 

La versione di nuova generazione (della quale non ho i dati a portata), migliora ulteriormente e reintroduce l'MHEV 48 V, che se non sbaglio però è BSG.

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22 ore fa, jameson scrive:

Uhm, no.

Le emissioni di particolato dei diesel con DPF sono sostanzialmente pari a zero tanto che lo scarico di un diesel in un centro urbano abbastanza polveroso contiene meno particolato dell'aria che entra nel motore (https://www.fleetime.it/breaking-news/motori-diesel-quelli-di-ultima-generazione-sono-in-grado-di-pulire-laria/) (e se non ci credete mettete il dito nel tubo di scarico di un diesel con DPF).

Gli NOx non sono cancerogeni (https://www.automoto.it/news/emissioni-gli-nox-non-sono-cancerogeni-lo-dichiara-l-arpa-lazio.html).

Tutti gli inquinanti indicati, tranne la CO2, decadono con il tempo, all'infuori della CO2 che si accumula e che quindi è il problema più grosso in termini ambientali.

ImmagineImmagineImmagineimage.jpeg.f59c7c476bc17046f351f905d54adcda.jpeg

Sul fatto che da un DPF su euro 6.2 esca praticamente nulla sono d'accordo.

Il mio messaggio riguardava il fatto di considerare "eh ma il diesel inquina meno" senza contestualizzare di che stiamo parlando. Benzina e Diesel funzionano in maniera diversa, non si può parlare in maniera generica.

 

Sugli NOx sono d'accordo errore mio.

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1 ora fa, Gengis26 scrive:

Sul fatto che da un DPF su euro 6.2 esca praticamente nulla sono d'accordo.

Il mio messaggio riguardava il fatto di considerare "eh ma il diesel inquina meno" senza contestualizzare di che stiamo parlando. Benzina e Diesel funzionano in maniera diversa, non si può parlare in maniera generica.

 

Sugli NOx sono d'accordo errore mio.

C'è molta confusione sull'inquinamento, anche nella stampa. Spesso di parla di CO2 come inquinante (che non è) o si confondono gli NOx con la CO2 o con il particolato.

Sicuramente a parità di tutto il resto per percorrere la stessa strada un motore diesel emette meno CO2, perché ha un ciclo di funzionamento che consente una combustione ottima in un range di regimi molto più vasto rispetto al ciclo Otto, non avendo il vincolo della stechiometria. In genere emette più NOx. Tutti gli altri inquinanti ormai si possono considerare definitivamente abbattuti a livelli non preoccupanti dai catalizzatori, anche perché il miglioramento della combustione li riduce, al contrario degli NOx che con l'aumentare del rendimento tendono ad aumentare.

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Sì, ma ci si dimentica sempre che 1 litro di gasolio produce lo 11,5% di CO2 in più rispetto a 1 litro di benzina (2,61kg anziché 2,34kg).
Così una buona fetta dei minori consumi (in litri) dei diesel rispetto ai benzina viene mangiata in termini di emissioni serra.

Se, ad esempio, un diesel avesse consumi inferiori del -15% rispetto a un benzina, il suo vantaggio in termini di CO2 si ridurrebbe a solo il -5.2%.

Il fatidico limite di emissione 95 g/km di CO2 viene raggiunto dai benzina che consumano meno di 4 l/100km, ma i diesel devono scendere sotto i 3.6 l/100km.

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