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Tecnologie per la sostenibilità ambientale e geopolitica dell'Elettrificazione


Messaggio aggiunto da J-Gian,

 

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Per me però è anche poco chiaro come si possa sfruttare all’infinito un picco di potenza, che sia ICE o EV,  dato che la potenza serve ad accelerare, e oltre una certa velocità non si può andare, e un’accelerazione infinita non ha alcun senso nella realtà…

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25 minuti fa, savio.79 scrive:

Per me però è anche poco chiaro come si possa sfruttare all’infinito un picco di potenza, che sia ICE o EV,  dato che la potenza serve ad accelerare, e oltre una certa velocità non si può andare, e un’accelerazione infinita non ha alcun senso nella realtà…

La potenza serve anche a vincere gli attriti (in primis dell'aria), ed è un dato di fatto che la potenza elettrica non sia paragonabile a quella termica, non solo per il tema di consumo di batteria.

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Il termine più corretto di paragone è quello ferroviario, in cui per diversi treni elettrici viene dichiarata la potenza oraria (cioè quella massima) e la potenza continuativa.

Nelle auto viene dichiarata la prima, mentre sui treni ha rilevanza quella continuativa (es. il Frecciarossa 1000 ha 9800kw di potenza continuativa (dato ufficiale), mentre la potenza oraria si aggira sui 10600kw (dato ufficioso)).

C'è da dire che le case stanno sempre più optando per una politica di limitazione della velocità massima, soprattutto in campo elettrico, in quanto forzare l'auto ad altissima velocità consuma in maniera molto più rilevante la batteria.

Quindi una BMW i4 40 con 340cv elettrici, accellera da 0-100 in 5"7 usando la potenza oraria, ma se usasse la continuativa, i cavalli non sarebbero meno comunque di 270-280 e potrebbe tranquillamente andare a 250, mentre viene limitata a 190km/h. 

 

 

41 minuti fa, Davialfa scrive:

Esattamente... Ho l'impressione che questa cosa del paragone nei Cv tra ice e Bev sia poco chiara

 

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La normativa di riferimento ECE R85 definisce potenza netta massima quella “che un gruppo motopropulsore è in grado di erogare in media nell'arco di 30 minuti” ed è quella che viene riportata a libretto

 

Modello Potenza max ufficiale potenza a libretto

valore omologato

rispetto al max in %

BMW i3  125 kW 75 kW 60%
BMW i3s                              135 kW 75 kW 55%
Hyundai Ioniq Electric 2019 88 kW 25,3 kW 29%
Hyundai Kona Electric   100 kW 26,3 kW 26%
Hyundai Kona E. Long Range 150 kW 28 kW 19%
Jaguar i-Pace 294 kW 172 kW 58%
Nissan Leaf 40 kWh 2018  150 kW 90 kW 60%
Renault Zoe 40 kWh R90 68 kW 43 kW 63%
Smart EQ Fortwo e Forfour  60 kW 41 kW 68%
Tesla Model 3 Dual Motor 257 kW 153 kW 60%
Tesla Model S P100D 451 kW 158 kW 35%

 

https://insideevs.it/features/363335/auto-elettriche-differenza-potenza-massima-potenza-libretto/

 

Siccome il limite dipende soprattutto dalla batteria, come si vede la percentuale varia molto da modello a modello.

 

Sarebbe più corretto se le case ed i listini riportassero entrambi i dati, perché comunque sono entrambi significativi.

 

 

 

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On 24/5/2022 at 16:07, xtom scrive:

La normativa di riferimento ECE R85 definisce potenza netta massima quella “che un gruppo motopropulsore è in grado di erogare in media nell'arco di 30 minuti” ed è quella che viene riportata a libretto

 

Modello Potenza max ufficiale potenza a libretto

valore omologato

rispetto al max in %

BMW i3  125 kW 75 kW 60%
BMW i3s                              135 kW 75 kW 55%
Hyundai Ioniq Electric 2019 88 kW 25,3 kW 29%
Hyundai Kona Electric   100 kW 26,3 kW 26%
Hyundai Kona E. Long Range 150 kW 28 kW 19%
Jaguar i-Pace 294 kW 172 kW 58%
Nissan Leaf 40 kWh 2018  150 kW 90 kW 60%
Renault Zoe 40 kWh R90 68 kW 43 kW 63%
Smart EQ Fortwo e Forfour  60 kW 41 kW 68%
Tesla Model 3 Dual Motor 257 kW 153 kW 60%
Tesla Model S P100D 451 kW 158 kW 35%

 

https://insideevs.it/features/363335/auto-elettriche-differenza-potenza-massima-potenza-libretto/

 

Siccome il limite dipende soprattutto dalla batteria, come si vede la percentuale varia molto da modello a modello.

 

Sarebbe più corretto se le case ed i listini riportassero entrambi i dati, perché comunque sono entrambi significativi.

 

 

 

 

Sinceramente per le auto elettriche si dovrebbe:

1. far pagare le tasse sula potenza massima oraria

2. dichiarare potenza oraria, potenza continuativa, massima velocità di carica, capacità batteria, percorrenza ciclo WLTP e percorrenza autostradale

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Riporto la tabellina aggiornata sul numero di allestimenti per alimentazione ricavata dal listino di AlVolante

 

  apr-19 set-20 giu-21 mag-22
Diesel 3478 3319 2795 2290
Benzina 2950 3052 2834 3210
Ibrida 570 1054 1343 1525
PHEV     221 387
GPL 155 86 94 103
Metano 131 62 68 60
Elettrica 70 132 193 271
Totale 7354 7705 7548 7846

 

Un po' strano l'aumento dei modelli a benzina, mentre per il resto nessuna sorpresa.

 

Secondo questa progressione i diesel dovrebbero estinguersi verso il 2027 sostituiti completamente dagli ibridi,  mentre le elettriche raggiungerebbero l'attuale quota degli ibridi.

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On 24/5/2022 at 16:07, xtom scrive:

La normativa di riferimento ECE R85 definisce potenza netta massima quella “che un gruppo motopropulsore è in grado di erogare in media nell'arco di 30 minuti” ed è quella che viene riportata a libretto

 

Modello Potenza max ufficiale potenza a libretto

valore omologato

rispetto al max in %

BMW i3  125 kW 75 kW 60%
BMW i3s                              135 kW 75 kW 55%
Hyundai Ioniq Electric 2019 88 kW 25,3 kW 29%
Hyundai Kona Electric   100 kW 26,3 kW 26%
Hyundai Kona E. Long Range 150 kW 28 kW 19%
Jaguar i-Pace 294 kW 172 kW 58%
Nissan Leaf 40 kWh 2018  150 kW 90 kW 60%
Renault Zoe 40 kWh R90 68 kW 43 kW 63%
Smart EQ Fortwo e Forfour  60 kW 41 kW 68%
Tesla Model 3 Dual Motor 257 kW 153 kW 60%
Tesla Model S P100D 451 kW 158 kW 35%

 

https://insideevs.it/features/363335/auto-elettriche-differenza-potenza-massima-potenza-libretto/

 

Siccome il limite dipende soprattutto dalla batteria, come si vede la percentuale varia molto da modello a modello.

 

Sarebbe più corretto se le case ed i listini riportassero entrambi i dati, perché comunque sono entrambi significativi.

 

 

 

Quindi in Italia una Tesla model 3 dual motor dopo 5 anni pagherebbe il bollo su 153kW e non 257?

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18 minuti fa, xtom scrive:

Ok, grazie

ma quindi potenzialmente le regioni una volta che le auto elettriche si saranno diffuse abbastanza  incasseranno comunque di meno dal bollo! non vorrei che iniziassero a prevedere qualche altra tassa in sostituzione...

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1 minuto fa, ciraw scrive:

Ok, grazie

ma quindi potenzialmente le regioni una volta che le auto elettriche si saranno diffuse abbastanza  incasseranno comunque di meno dal bollo! non vorrei che iniziassero a prevedere qualche altra tassa in sostituzione...

 

Beh in Piemonte attualmente le auto elettriche hanno l'esenzione a vita, lo avevano fino a qualche anno fa anche le auto a gas, poi per incassare un po' hanno messo sulle auto a gas il 25% di bollo dopo 5 anni, come già avviene in molte regioni per le elettriche.

 

Quindi non c'è alcuna garanzia che il bollo per le elettriche rimanga ridotto a vita, ma finché la loro percentuale sarà bassa non c'è motivo per alzarlo, anche se il concetto di bollo è superato ormai da tempo, ma essendo una tassa regionale continua ad esistere.

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