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Transizione ecologica ed il futuro della mobilità


Messaggio aggiunto da J-Gian,

 

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On 1/7/2022 at 18:43, davos scrive:

Certo intendevo 150 km di autonomia elettrica più piccolo motore a benzina che ti aggiungo 500 km di autonomia per toglierti qualsiasi ansia. In Cina ci sono la li xiang One e un'altra che sono bestioni di 5 metri e costano la metà della model x. Batteria da 37 kWh più 1.2 da 130 CV.

La Li Xiang One è un perfetto esempio di auto vincente dal punto di vista commerciale, di usabilità e di sostenibilità reale sulla CO2.

L'EREV è una soluzione furba, vincente e che ti toglie l'ansia da autonomia per le poche volte che ti serve averne.

Poi magari su un SUV di questo tipo (che mi fa cxxxxxe a spruzzo, ma è una mia opinione) , lavorerei comunque per migliorare l'aerodinamica, mettere una batteria leggermente più grande (45-50 kwh) ed eviterei un motore turbo come range extender....

più EREV per tutti.

Facciamo un favore a questo mondo... Meno SUV, più 4C e Lotus...

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3 minuti fa, stev66 scrive:

Anche qui, non dimentichiamo che la PMI individuale o poco più è un aspetto tutto italiano, favorita dalle leggi e dalla mentalità. 

 

Ok, ma non parlo tanto o solo delle PMI individuali.

 

Ce ne sono varie di già mediamente strutturate (es. società di capitali con un centinaio di dipendenti). 

 

Queste possono già affrontare dei cambiamenti, ora. 

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17 minuti fa, defiant scrive:

La Li Xiang One è un perfetto esempio di auto vincente dal punto di vista commerciale, di usabilità e di sostenibilità reale sulla CO2.

L'EREV è una soluzione furba, vincente e che ti toglie l'ansia da autonomia per le poche volte che ti serve averne.

Poi magari su un SUV di questo tipo (che mi fa cxxxxxe a spruzzo, ma è una mia opinione) , lavorerei comunque per migliorare l'aerodinamica, mettere una batteria leggermente più grande (45-50 kwh) ed eviterei un motore turbo come range extender....

più EREV per tutti.

 

Sulle EREV mi trovate d'accordo, è antieconomico, antiecologico, anti tutto, mettere delle batterie da 100 kWh per mitigare l'ansia da autonomia, solo per quella volta che servirà fare 600 km senza mai fermarsi. 

 

Per l'ottimista i bicchiere è mezzo pieno, per il pessimista il bicchiere è mezzo vuoto, per l'ingegnere il bicchiere è grosso il doppio del necessario. Il pessimista ha l'ansia da autonomia e vuole batterie grosse il doppio anche se non le userà quasi mai tutte. Rischiamo di fare come 10 anni fa quando si vendeva il diesel a tutti, anche a chi faceva 10k km all'anno, con le conseguenze che ben sappiamo.

 

Il problema è che le case automobilistiche per fare le EREV usano quello che hanno in casa, ovvero dei motori a pistoni progettati come propulsori e adattati come generatori, mentre la soluzione ideale sarebbe usare dei motori pensati come generatori, ovvero piccoli, economici, che lavorano solo ad un regime costante, massimizzando il rendimento e riducendo al minimo le emissioni.

 

Non so se Mazda riuscirà nell'intento con il suo generatore Wenkel, ma ci sono molte soluzioni promettenti con generatori rotativi o lineari a pistoni liberi, però al momento rimangono sulla carta.

Qui una comparativa su efficienza e costi di varie soluzioni

https://elib.dlr.de/87403/1/EVS 27_DLR_Virsik_Heron_FPLG.pdf

 

Inoltre EREV non sarà mai a zero emissioni, quindi va bene fino al 2035, ma poi potrebbe non avere futuro e quindi chi ci investe?

 

 

 

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15 minuti fa, xtom scrive:

 

Sulle EREV mi trovate d'accordo, è antieconomico, antiecologico, anti tutto, mettere delle batterie da 100 kWh per mitigare l'ansia da autonomia, solo per quella volta che servirà fare 600 km senza mai fermarsi. 

 

Per l'ottimista i bicchiere è mezzo pieno, per il pessimista il bicchiere è mezzo vuoto, per l'ingegnere il bicchiere è grosso il doppio del necessario. Il pessimista ha l'ansia da autonomia e vuole batterie grosse il doppio anche se non le userà quasi mai tutte. Rischiamo di fare come 10 anni fa quando si vendeva il diesel a tutti, anche a chi faceva 10k km all'anno, con le conseguenze che ben sappiamo.

 

Il problema è che le case automobilistiche per fare le EREV usano quello che hanno in casa, ovvero dei motori a pistoni progettati come propulsori e adattati come generatori, mentre la soluzione ideale sarebbe usare dei motori pensati come generatori, ovvero piccoli, economici, che lavorano solo ad un regime costante, massimizzando il rendimento e riducendo al minimo le emissioni.

 

Non so se Mazda riuscirà nell'intento con il suo generatore Wenkel, ma ci sono molte soluzioni promettenti con generatori rotativi o lineari a pistoni liberi, però al momento rimangono sulla carta.

Qui una comparativa su efficienza e costi di varie soluzioni

https://elib.dlr.de/87403/1/EVS 27_DLR_Virsik_Heron_FPLG.pdf

 

Inoltre EREV non sarà mai a zero emissioni, quindi va bene fino al 2035, ma poi potrebbe non avere futuro e quindi chi ci investe?

 

 

 

 

Diciamo che l'EREV è potenzialmente zero emissioni, a seconda di come si veicoli normativamente la "zero emissione"; perchè se si guarda il ciclo di omologazione, diventa emissioni zero.

Usare quello che si ha in casa è naturale, ma onestamente investire per fare motori nuovi più efficenti non ha molto senso, anche perchè l'obiettivo degli EREV sarebbe quello di usare comunque il termico il meno possibile; oltretutto molte case hanno le piattaforme che sono multienergia, per queste l'integrazione dell'EREV è più semplice, perchè integrare un motore più piccolo come generatore è semplicissimo dal PDV concettuale.

Vedi Stellantis, che con Giorgio (che evolverà su Large) può dare l'esempio di auto termica ed elettrica su medesima piattaforma (Grecale); una EREV su questo modello avrebbe senso provarla? Secondo me sì... ci dimezzi la batteria (da 120kwh a 60kwh è un bel risparmio di peso) e ci metti un Firefly a fare da generatore (l'ideale sarebbe il 1.0).

 

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2 ore fa, defiant scrive:

Vedi Stellantis, che con Giorgio (che evolverà su Large) può dare l'esempio di auto termica ed elettrica su medesima piattaforma (Grecale); una EREV su questo modello avrebbe senso provarla? Secondo me sì... ci dimezzi la batteria (da 120kwh a 60kwh è un bel risparmio di peso) e ci metti un Firefly a fare da generatore (l'ideale sarebbe il 1.0).

Grecale non è su Large in senso stretto, ma quasi.

Il 1.0 consuma parecchio, sarebbe meglio un motore con un ciclo miller.

Ma avere in generale questo tipo di tecnologia è molto, troppo complesso. Una standardizzazione per una tecnologia di battery-swap è infinitamente più efficace.

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35 minuti fa, aboutdas scrive:

Grecale non è su Large in senso stretto, ma quasi.

Il 1.0 consuma parecchio, sarebbe meglio un motore con un ciclo miller.

Ma avere in generale questo tipo di tecnologia è molto, troppo complesso. Una standardizzazione per una tecnologia di battery-swap è infinitamente più efficace.

 

In verità tecnologie Full Hybrid o PHEV che vedi attualmente sono ben più complesse di un EREV.

Grecale è su Giorgio II (od eGiorgio); la Large sarà sostanzialmente Giorgio III, con una standardizzazione comune sulle componenti elettriche con le 2 piattaforme minori.

Il 1.0 va più che bene; modificarlo a ciclo miller avrebbe senso se prendesse piede questo tipo di soluzioni; per ora sarebbe meglio avere intanto dei modelli di produzione per valutare l'appeal.

Poi magari si aggiusta anche la parte termica, portando ID, ciclo Miller e togliendo i turbo.

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44 minuti fa, defiant scrive:

In verità tecnologie Full Hybrid o PHEV che vedi attualmente sono ben più complesse di un EREV.

Grecale è su Giorgio II (od eGiorgio); la Large sarà sostanzialmente Giorgio III, con una standardizzazione comune sulle componenti elettriche con le 2 piattaforme minori.

Il 1.0 va più che bene; modificarlo a ciclo miller avrebbe senso se prendesse piede questo tipo di soluzioni; per ora sarebbe meglio avere intanto dei modelli di produzione per valutare l'appeal.

Poi magari si aggiusta anche la parte termica, portando ID, ciclo Miller e togliendo i turbo.

Infatti, mi sembra che la direzione non sia per HEV o PHEV, ma per BEV. Un EREV è semplificato solo perché non porta trazione alle ruote, ma il resto c'è tutto.

 

Chiudo l'OT avvertendo che modificare il ciclo di un motore non è certo facile. Bisogna rifare praticamente tutti i calcoli e probabilmente ricostruire varie parti del motore. Se proprio, sarebbe più economico potenzialmente usare il 1.5...
Ma ad ogni modo non ci saranno EREV: la direzione è BEV.

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