Elettriche che vanno a benzina

[nucarote]

- Possibili perdite di efficienza per il doppio passaggio energia meccanica-elettrica ed elettrica-meccanica... io direi certezza di perdita di efficienza, senza contare che hanno perso i due passaggi elettrico - chimico e chimico - elettrico.

[Maxwell61]

On 5/3/2023 at 17:06, Laevus scrive:

Nella Prius plug-in a bassa velocità il comportamento, fatta salva la potenza di ricarica pressoché doppia, rimane molto simile, invadente e poco efficiente. Va meglio a potenze più alte, dove hanno maggiore probabilità andamenti più continui e regolari. Da qui la preferenza di uso della modalità Charge sulle statali o in autostrada a bassa velocità. Non è comunque che l'efficienza del termico aumenti clamorosamente: passare da funzionare a 10÷20 kW, dove già lo Atkinson ha rendimenti più che discreti, a 15÷30 kW aggiungendo la ricarica aumenta il rendimento in maniera poco avvertibile.

Seguivo con interesse le discussioni a riguardo di Prius Touring Francia, dove vedevo hai scritto anche tu. Se hai fatto qualche esperimento autostradale con CHARGE, sarebbe interessante calcolare quanti km/lt facevi in HEV e quale consumo e produzione in kWh si otteneva in CHARGE.

 

In questo modo il paragone del costo al km in HEV e EV, invece di passare per un certo numero di incognite legate al contenuto in kWh della benzina (vedo alquanto variable) e al rendimento teorico, viene immediato.

 

E ho la sensazione, come scrivevo, che con i prezzi del kWh di oggi alle colonnine pay per use, 0,58 Eur/kWh, siamo lì, con la differenza che ti risparmi un grosso sbatto. Ovviamente si presuppone che a casa uno possa ricaricare a meno della metà di quel prezzo.

 

Ritengo la cosa interessante perchè la limitazione maggiore del PHEV è l'autostrada. Per questo non considero la modalità Charge da usare in modo indiscriminato ma solo a regime di velocità autostradali, lì dove non c'è il tempo di ricaricare lento. 

E per me la velocità autostradale solita è 105 km/h GPS, carico piuttosto leggero.

Edited March 7 by Maxwell61

[Maxwell61]

3 ore fa, nucarote scrive:

- Possibili perdite di efficienza per il doppio passaggio energia meccanica-elettrica ed elettrica-meccanica... io direi certezza di perdita di efficienza, senza contare che hanno perso i due passaggi elettrico - chimico e chimico - elettrico.

Non è questo il punto, ma quanto costa produrre elettricità al km con una EREV o un PHEV. Il calcolo dovrebbe essere dello stesso tipo e la EREV, usando il range extender, potrebbe produrre kWh a un costo maggiore che andare a benzina.

 

Un calcolo approssimativo, con un'ipotesi da verficare, che ho fatto per la Prius PHEV lo chiarisce.

 

Ipotizzando che il regime di prova WLTP che da il consumo a benzina sia lo stesso che dà l'autonomia EV a batteria (ipotesi realistica da quello che ho letto) il confronto potrebbe essere immediato.

 

I dati consumo di Prius 2023 non sono noti ma dò un 4,2 lt/100 km (23,8 km/lt) WLTP (essendo 4,5 lt/100km per Corolla 2.0) e i 69 km dichiarati (con i 19") a pari condizioni, benza a 1.85 Eur/lt, kWh a 0,58 Eur, 10,2 kWh netti batteria.

 

Per fare 69 km a benza = 5.36 Euro, 0.0777 Eur/km.

Per fare 69 km in EV = 5.92 Euro, 0.0857 Eur/km (10% in più).

 

Il calcolo è da rifare quando sarà noto il WLTP di Prius, ma ad occhio si vede che siamo sulla parità o molto vicino tra i costi di andare a benzina o a ricarica pubblica senza sconti.

 

E sono convinto che i termici delle EREV siano meno efficienti di quello della Prius, col record del 41%...

 

 

Edited March 7 by Maxwell61

[Matteo B.]

On 5/3/2023 at 09:08, Motron scrive:

Anche l'ibrido honda e:hev fa parte di questa tipologia direi..

 diciamo che il Toyota e Honda sono in una "zona grigia" (il motore termico può muovere le ruote in certe situazioni )

 

il sistema Nissan nuovo invece lo è a tutti gli effetti. 

[Maxwell61]

Sarebbe più adatto nel thread delle PLUG-IN, ma è stato chiuso.

 

Non mi ero reso conto del complesso modo di calcolare il WLTP per le PHEV. Anche perchè le definizioni sono ambigue per i comuni mortali e faccio fatica a mostrare link che siano semplici da sottoporre. Ma la sostanza di quello che sto capendo, e che non avevo del tutto nè capito nè sospettato (si, mi dò un pò del cojone) è:

 

- I dati dichiarati dalle case di autonomia "in elettrico" delle PHEV non sono il dato AER (all-electric range) ma gli è permesso di pubblicare come autonomia "in elettrico" il dato EAER (equivalent all-electric range), che è quello che fanno tutti

 

- EAER è la distanza dove l'auto è in Charge Depleting (CD), ovvero con la batteria in scarica, ma che se per la richiesta di potenza motore elettrico o batteria non ce la fanno, il sistema può accendere il termico. Questo per es. può capitare in accelerazione nei cicli di test con più alta velocità max. Si chiama Blended Charge Depleting or Charge Depleting Hybrid (CDH)

 

- Quindi quando vedete "Autonomia solo elettrico = 50 km" associato a "consumo 1,4 lt/100 km", significa che quel consumo è del termico che si acceso per aiutare i 50 km in pseudo-elettrico.

 

Ovvero NON il consumo che state realizzando nei PRIMI 100 km che includono 50 km di elettrico puro, ma il consumo di benzina per fare quei 50 km in "elettrico".

 

Spero di aver capito male qualche passaggio, se a qualcuno interessa l'argomento, prego di investigare meglio. Per il momento, è quello che ho capito.

Edited April 4 by Maxwell61