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Qualità percepita e qualità reale secondo me sono i punti chiave su cui si snoda tutto il discorso. Posto che non viviamo più in un mondo in cui le auto scadenti dopo qualche anno mostrano i buchi della ruggine, possiamo dire che ovunque si caschi oggi (a parte certe cinesate improvvisate) ci troviamo di fronte ad un livello base decente. Da quel punto ci si sposta verso l'alto una tacca per volta, a seconda di quanto una Casa abbia voluto investire in un particolare aspetto piuttosto che in un altro. C'è chi vuole stupire al primo colpo e propone soluzioni costose immediatamente percepibili e chi preferisce evitare puntando magari sulla ricerca di un dettaglio più resistente all'azione del tempo, del quale non ti renderai conto il giorno in cui ti siedi in concessionaria a guardare un'auto ma lo noterai dopo dieci anni che la usi. Posso fare degli esempi spiccioli basandomi sull'esperienza di 13 anni con una Astra H GTC che oggi ha 272 mila km, premettendo di non avere nessuna intenzione di mostrarla come esempio di qualità TOTALE, per carità, anche perchè di crucci me ne ha dati. Però 13 anni di vita con una vettura sempre al tuo fianco ti fanno notare tante cose su di lei, nel bene e nel male. Al lancio Astra H aveva fra i suoi pregi, secondo molte riviste, un notevole miglioramento in quanto a qualità degli interni, soprattutto al primo impatto direi, perchè la precedente G non cadeva a pezzi dentro. Semplicemente non aveva certe soluzioni che nel 2005 erano ormai diventate un must. Astra H aveva una plancia rivestita con un materiale così morbido che la cupola degli strumenti la potevi torcere con un lieve sforzo delle dita. Delle guarnizioni sul giro porta fatte in due colori per abbinarsi chiaro/scuro a ciò che avevano intorno, i montanti chiari (rivestiti in tessuto) ed il cielo tetto, e più in basso la parte scura dell'abitacolo, plancia e pannelli porta. Una soluzione costosa, realizzata soprattutto per far dire "wow" alle riviste e di conseguenza ai lettori/acquirenti. Aveva le maniglie sul tetto ammortizzate per stare dietro a VW. Aveva un sistema di guarnizioni attorno ai vetri posteriori fissi (GTC) e lunotto (entrambe) che riviste come Auto definirono il top per qualità e costo di realizzazione, con una sottile guarnizione a coprire tutto il bordo del cristallo (sulla GTC in pratica la guarnizione che corre sotto il finestrino e sulla Cosmo include il profilo cromato, alla fine del cristallo diventa sottilissima e risale percorrendo tutto il bordo del cristallo, senza soluzione di continuità). Questo tipo di scelte secondo me era dovuto sopratutto alla voglia di stupire il cliente, di dargli l'impressione di vettura fatta bene al primo colpo. Altre invece, con il passare degli anni, si sono dimostrate tecniche di produzione pensate non tanto in ottica "wow" quanto in quella di soddisfazione dell'utente nel tempo. Esempio il pomello del cambio. Giravano pomelli con inserti verniciati, satinati, di tutto. Astra H aveva un pomello con una borchia tonda in plastica trasparente, contornata da un anellino cromato, sotto la quale l'inserto tondo nero mostrava la posizione delle marce. Il pomello con gli inserti verniciati o satinati era più bello, ma negli anni ne ho visti tanti scolorirsi per via del sudore. Il "mio" pomello è tale e quale al primo giorno. Manco la cromatura dell'anellino è andata via. Ecco, secondo me quello era un pezzo di qualità, di una qualità superiore (come soddisfazione) rispetto alla guarnizione in due colori che dopo un mese avevo scordato ed ha semplicemente continuato a fare la guarnizione per 13 anni. Altro esempio, sempre all'interno: i pannelli porta della GTC Cosmo sono in materiale morbido (simile a quello della plancia, leggermente meno morbido perchè più sottile) per il corpo principale e più rigido a livello di tasche portaoggetti. Hanno un inserto in pelle sintetica con le cuciture a contrasto simili a quelle dei sedili. Il bracciolo è morbido ma la parte del maniglione tiraporta e consolle comandi alzacristalli/specchietti è in plastica dura, bella ma dura. C'erano soluzioni più appaganti, vedi Audi e VW che rivestivano il tutto con quella pellicola morbida decisamente più piacevole al tatto. Pure i tasti di quei comandi sono in plastica dura, bella ma dura, mentre i "premium" rivestivano anche quelli con la suddetta pellicola. I "loro" erano più belli, però con gli anni ne ho visti tanti rovinati da unghie/anelli/orologi. Il mio barbiere ha una A3 Sportback con i comandi degli alzacristalli completamente spelati, e la plastica bianca interna che viene fuori. Tale pellicola goduriosa sulla GTC c'è, a livello di maniglia tiraporta, ma dove sta? All'interno, dove metti le dita per chiudere la porta dopo che sei salito. Non la vedi ma la senti, quando tocchi. Evidentemente qualcuno avrà pensato che tra la soddisfazione visiva e quella tattile fosse meglio la seconda, dato che con l'usura quel dettaglio avrebbe potuto rovinarsi. Se fosse accaduto, almeno sarebbe rimasto nascosto alla vista. La conclusione è che quel pannello porta oggi è come nuovo. Per me un altro pezzo di qualità. Passando all'esterno, potrei citare la pellicola che riveste il montante della portiera, fra finestrino apribile e vetro posteriore fisso. Quante ne abbiamo viste diventare bianche o scollarsi, fare le grinze? Le mie sono ancora nere e lucide, e non hanno fatto nessuna grinza. Questo non per dire che Opel ha costruito una macchina in una maniera che nessun'altro conosce, IL CONTRARIO! Che prese singolarmente, soluzione per soluzione, ognuna ha la maniera di essere fatta bene oppure no. Dipende da dove uno vuole mettere i soldi. Perchè se Astra H fosse stata fatta tutta così, sarebbe l'automobile migliore del mondo, no? E non lo è affatto. I fari anteriori sono diventati inguardabili, dopo 13 anni di sole neve pioggia inquinamento e tutto quello che è (mi resta da capire ancora come mai i posteriori che hanno avuto la stessa esperienza di vita siano invece PERFETTI). La plastica che riveste la vasca sotto in tergi nell'arco di pochi anni è diventata grigia, poi bianca ed infine si è crepata DA SOLA. Quello era un pezzo, qualitativamente parlando, DELLE BALLE. Prima uno, poi l'altro, mi sono caduti (in autostrada entrambe le volte) i vetri degli specchietti retrovisori, scollati dal supporto motorizzato. Pezzi malfatti che hanno dato problemi a parecchi proprietari (tanto che quando sono entrato in officina dopo aver perso il primo, il magazziniere mi ha detto "Alè! Un altro... senti, ti tengo anche il destro a portata di mano, tanto cadrà anche lui"). La mia 164 V6 pareva costruita durante una notte di tempesta, rispetto all'Astra, ma gli specchietti stavano al loro posto e di anni oggi ne ha 23, con i suoi specchietti al loro posto (la vedo ancora ogni tanto). Vogliamo parlare dell'alternatore? E' già stato detto di tutto. In conclusione, credo la mia possa essere un esempio del fatto che la qualità ESISTE, e quando una Casa sceglie le soluzioni dove mettere i soldini, ce lo mostra, perchè tali soluzioni sono fatte come si deve. Il resto avrà di conseguenza meno attenzioni, sia a livello progettuale che produttivo (lavorando nell'industria anche se in un settore completamente differente ho ben presente come funzioni quando la partita di pezzi meno validi viene incamerata lo stesso perchè c'è lo sconto... mica van buttati via, qualcuno se li piglia alla fine: succede a me come succedeva a mio padre quando lavorava nell'indotto del Gruppo e l'azienda prendeva una multa per una serie di plance/pannelli/cappelliere con difetti, che PERO' venivano comprate e montate ugualmente su vetture che nello stesso tempo mostravano magari sontuosi e duraturi interni in pelle pagati una cifra tale da andare a risparmiare su altro). La mia Astra H ha mostrato in 13 anni cosa è la qualità e cosa non lo è, dato che parere personale puoi parlare di qualità di un oggetto dopo che lo utilizzi da anni e ne valuti il comportamento e la resistenza all'usura. Oggi certi marchi sono abbonati alle cinque stelle in fatto di qualità, ma dovessi un giorno avere una vettura di questi marchi deciderò dopo una decina d'anni se darle le cinque stelle o meno. Poi bisogna vedere cosa uno intende per qualità a livello globale di progetto. La mia vettura era stata indubbiamente oggetto di investimenti sul fronte della qualità percepita ed in parte anche su quello della qualità nel tempo, ma era anche un'auto nuova costruita sul pianale della precedente, con gran parte dei motori recuperati dalla gamma precedente, e con un ponte interconnesso. Nulla di male, a me andava (e va) bene così, non è mai stata una carriola. Però anche lì la dimostrazione che la qualità che riceviamo è semplicemente il risultato di un progetto nel quale a tavolino si è deciso dove mettere i soldi. Una coperta che nella stragrande maggioranza dei casi è sempre corta. Vale anche l'esempio dei giapponesi fatto qualche post più indietro... quante volte abbiamo visto sottolineare il fatto che loro badassero più alla robustezza degli interni che a un loro aspetto fashion? Non è affatto detto che stessero spendendo di meno, per questo... Alla fine dei conti, mi sento più vicino a questo tipo di filosofia. Mi sento preso in giro ad esempio quando vedo auto che mostrano di non avere un livello costante. Una vettura con dei rivestimenti costosi o dei sistemi multimediali touch di altissimo livello che poi magari ha i vetri posteriori fissi, una luce di retromarcia sola (grande come un accendino), non ha le maniglie di appiglio e la ruota di scorta non mi convince, e non solo per quanto NON mi stanno dando al momento dell'acquisto (dettagli che dopo 100 e passa anni di automobile dovrebbero essere la prassi, non cose che non servono più) ma anche perchè.... se per darmi questo e quello, tirando la coperta, sono arrivati addirittura a levarmi cose della cui assenza mi rendo conto al primo colpo, cosa sarà di tutto ciò che al primo impatto non posso valutare, perchè nascosto, e che valuterò solo dopo qualche anno? (mi ha fatto ridere ad esempio la recente prova di una qualche DS - che punta al premium - dotata di interni in pelle da sbrodolo nelle mutande ma che allo smontaggio ha mostrato il telaio del cruscotto arrugginito....)

Era quasi dalla nascita che quel ponte subiva opere di manutenzione straordinaria. Col senno di poi diventa purtroppo facile dire "era da rifare", ma ci sono stati di mezzo fior di studi che definivano le problematiche di un ponte ormai obsoleto. Aggiungiamo la problematica tutta italiana del "tocca niente finché regge" e la frittata (passatemi il termine) era pronta ad esser fatta. Provate ad immaginare, un paio d'anni fa, una decisione apparentemente improvvisa: "chiudiamo il ponte, è pericoloso, dobbiamo rifarlo". A questo momento, avremmo almeno 40 morti in meno, un ponte chiuso (guardate, è in piedi! Perché non possiamo usarlo???), fior di corsi ricorsi e controricorsi "rifacciamo sì/rifacciamo no", sollevazioni di NO qualunquecosaessasia. Staremmo parlando della solita buffonata all'italiana. Invece piangiamo 39 morti, X dispersi ed assistiamo all'ennesimo teatrino di una politica che ormai sembra in perenne campagna elettorale.

Motor1.com Riservata al mercato russo, ecco la versione rialzetta della Logan, che, non lo nascondo, esercita un certo fascino su di me

Io ci aggiungerei il Coupè Fiat. Talmente originale e fuori dagli schemi, che con le dovute modifiche a livello di fanaleria, cerchi e tutti quei dettagli che rendono "di oggi" un'auto di oggi, potrebbe uscire sul mercato domani, tanto particolare e un poco vintage quanto lo era nel 1994. Se lo vediamo "vecchio" secondo me è per via della sua immagine forte che non abbiamo mai scordato: ce lo ricordiamo da quasi 25 anni e quindi lo mettiamo fra le cose di una volta, ma non è più antiquato di una GT86 e sicuramente ha più carattere. Discorso differente per il 916: per me bello come ai tempi, ma invecchiato perchè porta con sè stilemi che Alfa Romeo non usa più, come lo scudetto di dimensioni "normali" (io lo ricordo così, il restyling con il nasone da 147 mi ha sempre fatto solo ribrezzo) e la fanaleria posteriore di 164 lo collocano indubbiamente in una certa epoca.

PS - due mesi fa ho fatto Londra-Modena in 4C con tappa al Nurburgring e Stoccarda, passando per le dolomiti. Arrivato fresco e riposato e con tutti i bagagli necessari...ammetto però che la moglie non faceva parte dell’equipaggio ?

Questa penso faceva impazzire tutti al epoca. Quando la vedevo per strada la ammiravo sempre (peccato per i cerchi piccoli che rovinavano un poco la linea)

La S60 XC in versione hard discount! La amo un po' anch'io!

A proposito di Kadett E... alcuni sketch della versione 3 volumi e un gruppetto di immagini di maquettes della 2 volumi.

"ciao, ho trovato una fiat 124 serie speciale, bellissima, solo impolverata ma senza sedili, quanto mi costa rifarli?" "Serie speciale azzzura? oggi è il tuo giorno fortunato, ho qui dietro in magazzino giusto un set di sedili della pininfarina azzura, solo impolverati!"

In due diventano auto da weekend, a meno che non si sia davvero bravi a stipare il bagagliaio. Comunque io sono a quota 15k km in 6 mesi e non mi pento minimamente della scelta di averla come unica auto. Le rinunce sono infinitamente piü marginali del sorriso che ti stampa in faccia anche in un semplice casa-lavoro.

E poi... Che Elise sia un'auto completamente inutile é un'affermazione che sono pronto a confutare. ? Basta essere flessibili con la quantità di bagaglio che ci si porta in vacanza.

chi - ecetto Mazda e BMW - ha al momento il corragio di fare una due posti secchi nuova che non e supercar come Ferrari, Aston Martin etc? Nuova TT roadster, nuova SLK, nuova Alfa spider - tutto incerto

Mi sa che esce decisamente più bella della sorell bavarese...

Detto da chi corre in un campionato dove ci sono solo 2 macchine che possono puntare alla vittoria ed una la guida lui.....

ok, non discuto, non capisco come tu possa esserti sentito fresco, comunque magari ti eri appena tolto il cilicio e le scarpe di due numeri meno ahahahhahah

Non so se un repost...comunque, confermate alcune novità ibride e puro elettrico per la gamma FCA. Via GreenCarCongress

Con 15k di budget non so se ti viene fuori una Swift Sport, se ce la facessi direi che è una seria candidata. Altrimenti, secondo me, per te calza a pennello la Boosterjet Hybrid: costa un po' meno e ci sono offerte interessanti, seppure sia ibrida è manuale, il sistema è poco invasivo e tra l'altro in città pare (da rilevamenti Quattroruote e AlVolante) che aiuti effettivamente i consumi (circa 2 - 2.5 km in più con un litro). Vero anche che costa quasi 3k in più della 1.0 liscia ma c'è una vagonata di optional in più e vantaggio fiscale di non pagare il bollo per 5 anni e parcheggi gratis (attenzione che dipende dalla tua città).

Non sono d'accordo con te. In Maserati non hanno un problema di marchio, ma hanno un problema di modelli che sono invecchiati senza essere aggiornati quel tanto per essere alla pari di Porsche, tanto per fare un nome, o di Mercedes. Posteriore di alcuni modelli da rivedere in toto, sia nei colori ormai superati, sia nelle luci diurne a led, e se necessario nelle forme con un restyling, così come fatto da Porsche con Macan, Cayenne, Panamera che sembrano posteriormente anni luce più moderne delle Maserati, che adottano ancora il gioco bianco rosso nella fanaleria delle mercedes di 10-15 anni fa. Il linguaggio stilistico è importante per un auto. Su auto di quel livello i clienti vogliono tutti gli ultimi ritrovati tecnologici, schermi led giganti stile tesla, Adas di ogni tipo, luci ambientali interne sceniche etc etc. Concordo con te che non avere ALMENO Ibridi plug in sia un grosso vulnus per il marchio in tutti i mercati. Ma credo che su questo non fossero pronti tecnologicamente per implementarli su Maserati. Mentre cambiare un posteriore e 2 fari, ridisegnando il posteriore, o migliorare la componentistica e la plancia non richiede certo grandi investimenti!! Strategie FCA.... Alfa fa parte di fca. comunque su tutti i piani vige una nuvola di mistero, mi auguro sia per non dare ai concorrenti informazioni rilevanti, e non per una mancanza di decisioni strategiche Voglio dire... la Cayenne era veramente brutta.... un Camion.... ora non lo è più. i concorrenti non aspettano FCA, hanno assunto designer italiani, o comunque provenienti dalle "scuole" o ex scuole Italiche.

credo perchè pare molto, forse troppo simile alla sorella maggiore. Al momento non mi convince del tutto, anche perchè penso che la 3 attuale, soprattutto sw sia la bmw che sta invecchiano meglio. Come linea è ancora molto valida e ha un frontale più affilato di questa, che con quella griglia, inevitabilmente diventerà più borghese. Curioso di vedere che giro faranno di preciso le guide luce dei fari, adesso parzialmente camuffate Giulia per me bella auto, ma mai sotto i 50 anni

..tuttavia e cosi..Toyota paga per sviluppo e produzione e "da quantita"..basta. Solo con i numeriper una Z4 il progetto non avrebbe avuto una rendita positiva, gia insieme con Toyota e difficile, perche i uniti prodotti saranno piccolissimi.

Diciamo che ti è andata di lusso: se ti avessero beccato 3 km dopo, avresti pagato (anzi avrebbe pagato quello che non l'ha allacciata) 80 euro. Se "contesto culturale" = "illegalità diffusa", non sono d'accordo. Sulle strade pubbliche le cinture si allacciano, sempre e dovunque.

Ho spostato un po' di messaggi sul metano QUI

La piattaforma non è Toyota. Toyota ha appaltato tutto a BMW e ha solo fatto lo stile esterno della propria auto sulla base tecnica che gli hanno dato i tedeschi. Se ci sono "colpe" sono solo di BMW. La Supra è una BMW con solo i pannelli carrozzeria diversi.

Le foto furono pubblicate da alcune riviste specializzate nei tempi immediatamente successivi al lancio ed in Italia furono riprese da Gente Motori che in quegli anni pubblicava una serie di articoli intitolata "Come nasce un'auto" (con particolare occhio di riguardo per Opel, la quale evidentemente amava divulgare, a differenza di altri, il percorso di progettazione dei suoi nuovi modelli: sulle pagine di GM comparvero anche le "design story" di Rekord e Kadett D). Il fatto che ci sia un modello in scala della Corsa TR sul tavolo a destra non rende la foto più recente. La TR fu sviluppata in concomitanza con la 2 volumi ed infatti era già presente in gamma al lancio, nel 1982. Inoltre, sullo sfondo vediamo appeso alla parete il piano di forma della Concept Tech 1, presentata nel 1981. Calcolando che nei Centri Stile i bozzetti ed i modelli sono sempre qualche anno avanti rispetto a ciò che viene messo in gamma in quel momento, io credo che la foto sia del periodo antecedente al lancio. Sicuramente la Corsa in quel momento era già stata definita, i cerchi ed anche i paraurti definitivi in terra davanti al modello lo dimostrano. Può essere che la variante su cui i tecnici stanno lavorando fosse stata studiata per dare alla futura GSI un'immagine differente (cosa che comunque poi accadde perchè la GSI un altro frontale aveva) e quindi "fatta la Corsa, lavoriamoci su". Più che altro nel mio post volevo sottolineare il fatto che fosse ancora un periodo in cui in Opel dopo gli studi che a volte lasciavano intravvedere dettagli piacevoli, innovativi e più avanzati si tendesse a fare qualche passo indietro, legati ad una idea di tradizione che per molti rendeva le auto poco accattivanti. Indubbiamente il mezzo paraurti rendeva l'auto più simile a quelle degli anni '70 che alle vetture venute al mondo poco dopo la Corsa (vedi la Uno.... nel mio primo post di questo topic, anni fa sottolineavo come la Corsa messa a confronto con la nuova Fiat apparisse più come una rivale della 127) ma anche la mascherina con quelle aperture e liste così grossolane non era certo elegante e "amichevole". Bisogna anche dire che a livello generale, come progetto di vettura compatta, la Corsa venne fuori da una gestazione lunghissima. General Motors ci lavorò per tutti gli anni 70, scartando altri progetti prima si arrivare a quello della "S-Car". Con lei iniziarono gli studi sulla trazione anteriore (i primi sono del 1969....) che portarono prima di tutto alla nascita della Kadett D del 1979, vettura concepita stilisticamente a metà degli anni '70 ed alla quale la Corsa pare ispirarsi molto, quasi un cucciolo di Kadett. Solo che, a voler ben vedere, arrivare sul mercato nel 1982 mentre il design delle automobili iniziava a mostrare i primi segni di un grande cambiamento, fece apparire secondo me abbastanza tradizionale la piccoletta. Nel frattempo come ricerca avanzata con la Tech 1 iniziava il cambiamento anche per loro, ed il primo frutto sarebbe stato la Kadett del 1984.

Non mi sembra assolutamente male questa proposta, anche se a osservarla bene ha un design più da auto degli anni settanta, piuttosto che di una degli anni ottanta. Mi azzardo a ipotizzare che sia una proposta più vecchia rispetto al modello di stile che conosciamo. A me ricorda un ibrido di 1) AMC Peacer (come già segnalato, mentre cercavo le immagini) - frontale (in particolare rigonfiamento dei fari) e, in misura minore, fiancata 2) Ford Pinto - andamento fiancata con finestrino dal taglio ascendente 3) Vauxhall Chevette - frontale nel suo insieme (quest'ultima la somiglianza più logica)

A me sembrano molto AMC, pertanto potrebbe essere roba proveniente da GM USA.

Che andrebbe riproposta con proporzioni da Tp e stilemi di Giulia!

Ottima la Laguna. Aggiungo un'auto che sono certo verrebbe fuori a breve:

https://www.autocar.co.uk/car-news/industry/jaguar-land-rover-applies-road-rover-name-trademark

Alcuni bozzetti trovati in rete del Fiorino

La Laguna Coupé è riuscita talmente bene che persino la Mercedes l'ha presa come ispirazione ;)

alonso grandissimo pilota, ma è riuscito a stare sul cazzo a praticamente tutte le squadre in cui ha corso. Facile che chi avrebbe potuto ingaggiarlo ci abbia pensato 10 volte. A un certo punto l'avrà capito pure lui e avrà preferito cambiare aria.

Bella la Laguna Coupè, molto riuscita e incredibilmente pulita dal punto di vista estetico: ricordo bene la concept al Motor Show di Bologna ‘07. Tra le Coupè meglio invecchiate, secondo me, ci sono questa che, ad onor del vero, sono anche una sorta di istant classic: Senza dimenticare la 406 Coupè di PF:

Potrebbero venderla benissimo a marchio kia. Come già scritto, hanno trasformato il doppio rene in un tiger nose. Per assurdo ci vedo più family feeling con una Kia stinger piuttosto che col resto della gamma di Monaco. ☏ SM-G903F ☏

Anche in declinazione Roadster con il medesimo V8 TwinTurbo da 4 litri, ma con potenza di circa 585 CV e 700 Nm di coppia.

Articolo fiume dove ho raccolto un po' di info tra press ufficiale, prove in pista, BMWBlog, etc etc. In primo luogo, è costruito su un nuovo telaio rispetto alla Serie 3 F30, in quanto si trova sulla nuova architettura CLAR di BMW, la stessa che è alla base dell'alto di gamma, dalla X3 alla M5 alla nuova Serie 8. Quel nuovo telaio significa che la nuova BMW Serie 3 G20 è più leggera ( di 55 kg / 121 libbre ) e anche più rigida di prima. Nuove cinematiche degli assali e sospensioni elastocinematiche, per fornire una maneggevolezza migliore. Inoltre, ottiene un centro di gravità inferiore di 10 mm, una perfetta distribuzione del peso di 50/50, una carreggiata più ampia e campanatura aumentata delle ruote. Tutto ciò è stato fatto nel nome della gestione e della dinamica. Nuove sospensioni "Lift-Related" La BMW ha anche equipaggiato la nuova Serie 3 con quella che chiama ammortizzatori "Lift-Related", una novità per un modello di produzione BMW. Secondo BMW, questa nuova sospensione innovativa può: "funzionare in modo continuo e progressivo in relazione alla rispettiva corsa della molla. In quanto tale, le vibrazioni che si verificano durante la compensazione di urti sulla strada e durante le curve dinamiche possono essere neutralizzate in modo particolarmente delicato e preciso - la base perfetta per ottenere un equilibrio unico tra stile sportivo e comfort di guida ". Questi nuovi ammortizzatori sono in realtà una grande parte del motivo per cui la BMW ha portato la nuova Serie 3 al 'Ring per i test. "Utilizziamo gli ammortizzatori per "Lift-Related" come un elemento di assetto attivo in modo da creare proprietà di guida eccellenti in tutte le condizioni. Con una corsa breve della molla, una sensibile risposta di smorzamento garantisce una confortevole compensazione delle vibrazioni. Quando la macchina passa sopra grosse protuberanze, i movimenti del corpo sono controllati da un aumento delle forze di smorzamento. " Spiega Peter Langen, Responsabile della guida dinamica. Più bassa e più sportiva con l'allestimento M Sport Mentre questi nuovi ammortizzatori sono di serie sulla BMW Serie 3, che ha già un'altezza di guida ridotta rispetto al suo predecessore, sarà disponibile una versione di M Sport che abbasserà l'auto di ulteriori 10 mm. I tester affermano che la sospensione M Sport sia più rigida del 20 % e molto più sportiva rispetto alla configurazione standard. In passato, la sospensione M Sport era, onestamente, non così apprezzabile, almeno in termini di prestazioni definitive. "Abbiamo anche reso le sospensioni M Sport molto più sportive, con cuscinetti e barre stabilizzatici più rigidi, molle più rigide e rinforzi aggiuntivi al telaio." BMW ha anche ottimizzato il nuovo sistema sterzante, con una nuova cremagliera a rapporto variabile per essere più precisa, meno nervosa e più prevedibile. Ci sarà anche un differenziale posteriore a slittamento limitato a controllo elettronico disponibile sulla nuova Serie 3. Anche se è probabile che sia disponibile sulla BMW M340i, è comunque bello sapere che sarà un'opzione. "A differenza dei tradizionali differenziali meccanici, il differenziale sportivo M può ottimizzare molto più della semplice trazione. Oltre alle dinamiche in curva, ad esempio, c'è un aumento particolarmente tangibile della stabilità di marcia in caso di cambio di carico. Ciò consente alla nuova BMW Serie 3 berlina di essere guidata in modo estremamente sicuro e senza sforzo anche quando viaggia veloce." Spiega Peter Langen, Responsabile della guida dinamica. La BMW 330i al Green Hell Alla fine della lunga fase di sviluppo dinamico sono state testate le impostazioni di base per la nuova 330i (che guadagna 8 CV e 50 Nm per le nuove vette a 260 CV e 400 Nm) che è stata provata sulla mitica pista del Nurburgring (conosciuta come il "Green Hell") dove 73 curve realizzano parte degli impegnativi 20,83 km che compongono il circuito. Albert Maier (ingegnere responsabile dell'integrazione dinamica) spiega che: la carreggiata anteriore e posteriore sono state ingrandite di 3 cm e che il baricentro della vettura è stato abbassato di 1 cm, anche se l'altezza da terra è praticamente la stessa. L'alluminio è ancora utilizzato nella culla dell'asse anteriore (come nella generazione precedente), ma la rigidità torsionale del telaio è stata aumentata di circa il 15%. Ad esempio, nel montante della sospensione o nel triangolo di sospensione il 50% in più di rigidità presenta enormi vantaggi nell'ottimizzazione complessiva del telaio ". La carrozzeria del nuovo veicolo è passata dal 100% dell'acciaio a combinare acciaio con alluminio ed acciai ultra resistenti e questa evoluzione è stata determinante per far cadere qualche chilo nonostante l'aumento di dimensione complessivo: la nuova Serie 3 cresce di 6 cm di lunghezza (a 4.69 metri), 2 cm di passo, anche la larghezza è stata leggermente allargata, mentre l'altezza complessiva è stata mantenuta. Telaio più rigido e dinamica migliorata I tecnici BMW erano pienamente consapevoli che non sarebbe necessario cambiare molto, ma migliorare alcuni aspetti. "Con computer più potenti siamo stati in grado di ottimizzare la rigidità del corpo vettura attraverso i modelli computerizzati e non come abbiamo fatto prima, con la macchina fisicamente realizzata, in modo statico. Ora valutiamo tutti gli elementi che giocano un ruolo nelle dinamiche del veicolo e nell'intera catena funzionale, dalle gomme alle boccole, dai bracci delle sospensioni alle culle agli assi, alla carrozzeria, ecc. ". Spiega Robert Rothmiller, ingegnere responsabile della progettazione funzionale e dell'integrazione di dinamica di guida. Rothmiller è chiaro su alcuni vettori di base che il progetto ha seguito: "Non abbiamo mai pensato di utilizzare un asse sterzante al posteriore, perché l'auto è già molto agile con l'aumento della rigidità del corpo vettura che proviene dalla nuova piattaforma CLAR. D'altra parte, passare dalla trazione posteriore alla trazione anteriore o integrale sarebbe un tradimento per la BMW Serie 3 che storicamente ha reso questa vettura quello che è ". Il test in pista di BMWBlog BMWBlog, riesce a portare in pista la BMW Serie 3, con l'aiuto del mio compagno di viaggio Jos van As, responsabile dello sviluppo dinamico di ogni nuova BMW. I progressi sono evidenti quando le porte sono chiuse ed i primi carichi trasversali creano immediatamente un'eccellente percezione dell'integrità del corpo vettura, anche tenendo conto di questi sono i veicoli di produzione pre-serie. In secondo luogo, il pedale del freno ha una sensazione molto dura, quasi come una macchina da corsa; "questo perché i prototipi utilizzati in questo test di conformità utilizzano freni Sport (con dischi che combinano i dischi in alluminio e acciaio) e, per la prima volta, non basta ottimizzare il freno stesso ma l'intero sistema frenante nel suo insieme ", sorride spiegando Jos van As, l'olandese specializzato in tutto ciò che si muove su ruote alla BMW. I dischi sono più grandi, il servo-freno più potente e, di conseguenza, è necessaria una maggiore pressione sul pedale dei freni, ma ti gratificano con una forza frenante immediatamente percepita. Il vantaggio di questi freni sportivi è che la loro durata è maggiore e così anche la resistenza alla fatica, mentre le prestazioni complessive sono notevolmente più sportive. L'asfalto non mente: più dinamica, più divertimento L'asfalto del Nurburging non è esattamente regolare come una tavola da biliardo, ma il 330i che ho tra le mani (e che risponde vigorosamente appena sopra i 1500 giri, sfruttando l'eccellente cambio automatico a 8 marce ben scaglionato) si adatta a una sospensione che è assolutamente convincente. Utilizza un montante MacPherson nella parte anteriore ed un assale posteriore multilink indipendente a cinque bracci, proprio come la Serie 3 precedente, ma gli ingegneri tedeschi spiegano che tutto è stato ridisegnato. Per la prima volta la BMW Serie 3 utilizza una sospensione inferiore con una elastocinematica specifica, diversa dalla norma: "In genere abbiamo avuto un aumento del 12% della rigidità delle molle normali rispetto a quelle della versione sportiva, ma ora siamo al 24 % di rigidità in più, senza influire negativamente sul comfort e questo è stato possibile solo perché stiamo introducendo un nuovo tipo di ammortizzatore, sia in BMW sia sul mercato". Jos van As I nuovi ammortizzatori "Lift-Related" Più tardi, nei box, ho mostrato diversi diagrammi che spiegano il sistema: nella parte anteriore c'è un sistema idraulico di rimbalzo che utilizza un cono aggiuntivo all'interno dell'ammortizzatore e che anche con un movimento verticale della ruota di soli 20 mm fornisce una forza di smorzamento aggiuntiva che assorbe l'energia e contribuisce ad un controllo migliore del corpo vettura; nella parte posteriore abbiamo quasi l'opposto, ovvero uno stop di compressione (rebump), un ammortizzatore lungo 2,5 cm, un pistone montato sotto le valvole a pistone ed un cono aggiuntivo più piccolo nella parte posteriore dell'ammortizzatore che aumenta la capacità di smorzamento fino al 50%. È di serie su tutti i telai standard e sportivi, ma con impostazioni diverse (barre stabilizzatrici, rigidità, ecc.) Ad eccezione della sospensione Adaptive M, dove lo stesso effetto si ottiene solo con l'azione di smorzamento elettronico. Il nuovo Active M Differential fa la differenza Nuovo anche il differenziale M autobloccante elettronico, disponibile come optional (in precedenza non c'era nemmeno quello meccanico). È lo stesso che usa la nuova BMW X4 e consente di ottenere molta agilità, stabilità e comfort, oltre a garantire molto più divertimento al volante, contribuendo ad aumentare la trazione / aderenza quando si vuole guidare in modo veramente veloce o su strade scivolose, o entrambe le condizioni insieme, come in questo caso. Lo sterzo della BMW Serie 3 potrebbe ancora essere considerato il punto di riferimento in questo segmento di berline, ma ancora una volta ha intensificato il suo gioco: nella versione standard a rapporto fisso è leggermente più diretto rispetto al predecessore e nella versione a rapporto variabile è leggermente più diretto, ma con una risposta generale più morbida. La gamma completa, dai 3 ai 6 cilindri in linea Al di fuori di questa partecipazione molto esclusiva al processo di nascita della nuova BMW Serie 3, siamo stati in grado di trovare alcune informazioni sulla gamma futura che sarà messa in vendita all'inizio del 2019. Benzina 318i con il 3 cilindri 1,5 litri da 140 CV - 4 CV in più rispetto a prima 320i con il 4 cilindri 2 litri da 190 CV - 6 CV in più 330i (stesso motore di base del 320) ma che eroga 260 CV e 400 Nm M340i con il 6 cilindri 3.0 litri da 380 CV M3 con il 6 cilindri 3.0 litri S58 con sovralimentazione TwinScroll e tecnologia a 48 volt, e con un motore elettrico inserito tra il cambio e il 6 cilindri. Potenza non minore a 460 CV. Ibrida 325e con il 3 cilindri 1.5 litri e comparto elettrico, eroga 150 CV + 110 CV di picco. In complessivo sono 224 CV (stesso sistema della MINI Cooper S E Countryman ALL4 Plug-in-Hybrid). 330e che combina il motore turbo da 2 litri con un motore elettrico per una potenza totale di 280 CV. Per entrambi sistema di ricarica induttiva wireless, che ha debuttato recentemente sulla BMW 530e prima della fine del 2018. Infine, la gamma acquisirà un tocco in più con la BMW i3, la BMW Serie 3 Elettrica, con l'allettante promessa di una autonomia di 435 km. Test di altre testate giornalistiche: Auto Express (Regno Unito): http://www.autoexpress.co.uk/bmw/3-s...ototype-review Autoblog (US): https://www.autoblog.com/2018/08/ 15 /...- drive-review / Autocar (UK): https://www.autocar.co.uk/car-news/n...port-prototype Car and Driver (US): https: // www.caranddriver.com/reviews...t-sedan-driven Car Magazine (Regno Unito): https://www.carmagazine.co.uk/car-re.../3-series-g20/ CNET (US): https://www.cnet.com/roadshow/news/2...-drive-review/Edmunds Edmunds (Stati Uniti): https://www.edmunds.com/car-news/fir...irst-look .html Irish Times: https://www.irishtimes.com/life-and-...ries-1.3596082 Motor Trend (US) https://www.motortrend.com/cars/bmw/...totype-review/ Top Gear (Regno Unito): https://www.topgear.com/car-reviews/...1/first-drive What Car (Regno Unito) : https://www.whatcar.com/news/2019-bmw-3-series-review/ Via BMWNews.it

Precedente negativo e quindi ribaltano il team, bene. La nuova squadra però ha nomignoli che fanno intuire un non cambio di impostazione nel programma, male. Passeremo da delle pessime recitazioni da bauscia-sempregiovani (lo stereotipo del milanese che fa girare le palle insomma) ad un misto milanese-hipster-messia (che almeno sei sempre un rompipalle ma moderno) con l'aggiunta di quel pizzico di tamarraggine-terrunciella giusto per farsi odiare da tutti, lungimiranti. Tornando ad un'analisi più seria speriamo davvero che non anneghino in luoghi comuni incominciando proprio dal dover recitare il ruolo del bauscia, dell'espertissimo ect ect perché non essendo né attori né competenti come Mike ed Ed i risultati saranno disastrosi, come successo nella prima serie. Più importanza all'aspetto tecnico sia delle auto che del restauro e magari storie più credibili. PS: I due inglesi saranno sempre irraggiungibili.

Allora sei a posto io al momento vado di NLT, a breve sarò alla mia seconda auto, prima andavo di leasing. Sinceramente non so dirti quale delle due sia meglio, ovvero faccia meno schifo. Come ben sai non è che abbiamo particolari agevolazioni. A livello di acquito su qualche modello fanno agevolazioni sulla scontistica, ma poca roba. Chiedi al tuo commercialista se in base al tuo regime fiscale hai qualche agevolazione. Il mio mi ha guardato e si è messo a ridere, io a piangere

Una 4C spider o una Elise per me non e una macchina aperta, perche se questi sono macchine aperte, poi anche a mia Deltona con tetto apribile e aperta. Per me una macchina aperte deve avere un tetto in tela completamente decapotabile. E non lo so, se hai mai provato, die fare due o tre settimane di vacanze con la tua moglie attraversare gli Alpi sulla Route Napoleon, piccola scappata verso Costa Azzurra e Camargue, poi al rientro qualche giorni a Courmayeur o Chamonix con escusione montagnare? Con una spider tipo Z4, vecchia Alfa Spider etc. (non per la commodita ma per lo spazio) questa e possibile incluso l'equipaggiamento alpino - faccio la maggior parte delle miei vacanze estive cosi da quasi 20 anni. Con una Elise o 4c Spider ha gia problemi di trasportare piu di 3 mutande e 2 spazzoline di denti - per me sono macchine sicuramente divertente ma completamente inutile.

A me piace, poi i dettagli,camuffati, faranno la differenza. ☏ ASUS_Z00ED ☏

Ford Puma Ce n'era una nel paese in cui abito e mi è sempre piaciuta. Mi hanno sempre attirato le sue linee paciose, morbide e simpatiche. Ford Cougar La sorella grande, non so se venduta regolarmente in Italia, ma ricordo di averne vista almeno una. Il frontale non è bello, ma il resto della carrozzeria è pulito e lineare Jaguar XK Linee tipicamente inglesi, stupenda Bmw Serie 6 Frontalmente sembra un roditore, ma è innegabilmente meglio rispetto agli scialbi modelli bmw odierni. Il "culetto" cosí "formoso e sodo" (se non sbaglio disegnato da Bangle) è stupendo Opel GTC Concept Il solo fatto di derivare da Insignia lo rende uno dei coupé più' belli (ripulito da bocchette e zanne varie), peccato sia rimasto un concept

Si chiama "Héritage"... Il problema è che adesso fanno anche le Lambswagen, e questo mi fa più incazzare...

E' pur vero che fino ad allora Lorenzo è stato disastroso. Quello che non capisco è perché scaricarlo nel momento in cui vai incontro ad una specifica richiesta del pilota stesso (vedi serbatoio) investendo/spendendo soldi. Se oltre al danno aggiungi la beffa che da quel momento Lorenzo si è ripreso alla grande la mossa è doppiamente stupida. Decisamente più serio e logico l'atteggiamento di Suzuki che da quando Andvea ha firmato per Aprilia fa provare lo sviluppo e segue le indicazioni di Rins. Quest'anno la rossa è la moto più forte ed equilibrata senza ombra di dubbio di tutto il pacchetto e trovarsi con entrambi i piloti a -70 è dura.

Per togliere 150 kg da una auto servono centinaia di milioni di euro di investimenti, questo non è soggettivo. A Modena sono stati più bravi che a Stoccarda.

Torniamo in carreggiata allora, con una cosa a caso. Come molti di noi curiosoni sanno, l'estetica della famigliola Ulysse-Z-Evasion-806 prima maniera fu appannaggio dei francesi ed in particolare lo sviluppo di un concetto inizialmente proposto dal reparto distaccato di ricerca avanzata del gruppo PSA. Anche da Torino arrivò una proposta, assai diversa. Pare stessero pensando molto più in grande. Qualcosa del frontale secondo me è finito sul secondo Ducato.

Al prossimo Rally di Germania debutta come apripista questo che in Porsche definiscono "concept" di una Cayman GT4 Clubsport conforme ai regolamenti R-GT (per intenderci la classe cui appartiene la Abarth 124 da rally). La decisione definitiva sullo sviluppo di una Cayman da rally arriverà a fine anno. https://twitter.com/PorscheRaces/status/1027154044236832769 Qui un video dei test, con alla guida Romain Dumas P.S. per qualche motivo non mi incorpora nel post ne il tweet ufficiale Porsche ne il video https://twitter.com/PorscheRaces/status/1027154044236832769/photo/1 Via Autoblog.com

Ordinata la settimana scorsa, rossa. Attendo consegna ?