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Ragazzi l'auto è arrivata il 31 ottobre, dopo mille peripezie e casini nel procedere con il contratto causa trasferte lavorative XD. Sempre per questo motivo non sono riuscito a godermela molto in questi giorni. Comunque sono veramente contento della mia bambina, certo non posso ancora esagerare almeno i primi 1500 km.. Vi lascio due fotine dai, poi appena accumulo qualche km e riesco a fare qualche giretto su strade un pò più carine vedrò di fare un resoconto un pò più dettagliato

Avviata produzione di motore GME 2.0 Turbo in Cina, dal prossimo anno anche motori GSE Turbo. Avviata produzione Cherokee K4 Restyling in Cina, dal prossimo anno anche Renegade MCA e Compass con motori GSE

Ho pensato ad una S con para specifici, come ad esempio ha la 500 3p; non vedo perchè non debbano riproporli anche qua...

Lo mettono a fare le pulizie? Io non so come commentare questo invece: Hamilton, nessuno parli di fortuna: “Ho meritato la vittoria” La faccia come il didietro

Riuppo dopo mesi per postare qualche risultato ottenuto grazie a @Devonrex

Secondo me prima la Mercedes se ne va dalla F1, meglio sarà per tutti.......

Decisamente Sporting altro che Sting

Lo ha voluto manley assolutamente per il salone di Ginevra ad inizio marzo

Qui lo dico e qui lo nego. Se dovesse uscire con proporzioni interessanti (non simil GLC), 4x4 e con prezzi interessanti io sarei interessato ad un eventuale acquisto. E come me tanti altri. Se lo portano in Europa replicano il successo di Renegade.

E' una mucca!

Una sola domanda: si può attrezzare con la croce sul tetto e le corone di fiori ai lati?

Io faccio un pò meno strada di te e ho preso, meno di un mese fa, una Superb SW 2.0 TDI DSG. Auto comodissima(forse addirittura fin troppo morbida), spaziosa ed incredibilmente parca: io ho la 150 cv e le medie, da pieno a pieno e col serbatoio a tappo, sono quasi di 17 km/l con un utilizzo prevalentemente autostradale. E sottolineo che si tratta di divisioni fatte azzerando ad ogni pieno il contakm parziale e facendo la divisione tra km e litri riforniti alla pompa e non di dati + o - virtuali del CdB. Quello che mi sento di consigliarti vivamente é di non lesinare sulle dotazioni di sicurezza, quindi cruise adattivo, lane assist, front assist, blind spot perché per chi fa tanta strada sono una vera manna. Nel caso in cui Superb fosse troppo grande, valuta seriamente l'Octavia, ma io al posto tuo guarderei in primis le motorizzazioni a gasolio. Altre auto da valutare potrebbero essere Focus/Mondeo (su quest'ultima preventivi alla mano sarebbero arrivati al 23% di sconto oltre alla supervalutazione dell'usato), Mazda 6, 308 o Astra col 136 cv (non ti dico Insignia perché, per quanto ottima, é la seg. D più lunga dato che arriva praticamente a 5m quando Superb, Mondeo, Talisman ecc ecc sono lunghe circa 4,85): visto che quest'ultima vende poco in teoria dovresti spuntare buoni prezzi.

Non so cosa sia più rara... se la Appia o l'officina autorizzata a marchio Lancia...........................

Cosa che, a pensarci bene è un pregio , meno spazio per imbucare oggetti inutili che ci bivaccheranno per anni

Portofino porta in dote una piattaforma completamente nuova e diversa da quella della California, non è un semplice restyling! Tenendo conto che Alfieri userà la stessa base, potrebbe essere che stia già girando con carrozzeria Portofino o California, che ne sappiamo noi? Capisco che in un mondo sovraccarico di informazioni, soprattutto visive, se non si vede non esiste, però insomma mi sembra che la roadmap per Maserati sia molto chiara, e stando alle indiscrezioni nel 2019 ci sarà la presentazione della Alfieri BEV che sarà disponibile un bel po’ dopo, in quanto le prime ad arrivare saranno le termiche. Se poi siccome lo fan i tedeschi bisogna far girare la qualsiasi camoflage solo per far vedere che si lavora... ah beh ok Non capisco perché poi, nonostante i milioni di km che fanno, dopo gli anni 2000 ci siano ancora turbo e catene che vanno a puttane, o perché bisogna taroccare i dati sulle emissioni... ? giuro eh che non capisco come non se accorgano ?

Essendo realizzato sullo stesso pianale Compass non penso ci siano grossi problemi ad omologarlo come veicolo commerciale. Consideriamo che lo strada manca da noi ed un veicolo del genere servirebbe

Jaguar E-Type, XJ, F-Type, varie Rolls-Royce e Bentley, nonché una lunga serie di Aston da DB5 fino ai giorni nostri, non mi pare si possano definire proprio degli orrori eh. Mi pare un po' una generalizzazione la tua.

Ecco qua: Opel 7) Livello tecnologico infotainment --> non penso ad Opel se penso all'eccellenza nell'infotainment, ma mi sembra stiano cercando surfare l'onda nel segmento low-end (in competizione con i brand francesi); considerata la gamma attuale Opel, molto orientata su segmenti "urban" un infotainment superiore alla media è un must. 4) Estetica --> pur non essendo un fan del brand, apprezzo esteticamente diversi modelli recenti (Astra, Mokka, Zafira), quindi ritengo che a livello di design la ruota giri in maniera soddisfacente Dodge 5) Sportività --> Dodge è uno dei modelli che meglio incarna la filosofia americana di sportività, ovvero tanti "muscoli". Nonostante non sia un fan della tipologia, la Challenger ha decisamente il suo fascino. 4) Estetica --> Conosco poco la gamma Dodge attuale, ma a parte la Dart (che potrebbe aver su qualunque brand), le gamme Charger/Challenger, ma anche Caliber/Journey sono facilmente riconoscibili e concettualmente ispirate alle storiche muscle car. Alfa 1) Piacere di guida --> tradizionalmente sempre punto di attenzione delle soluzioni tecniche su ogni segmento (ne sono portabandiera Stelvio, Giulia e 4C nei rispettivi segmenti, ma anche MiTo e Giulietta in misura meno esasperata) 5) Sportività --> abbastanza legato al punto precedente; come tratto distintivo menzionerei il recente ritorno del brand in F1 Honda 2) Affidabilità --> il motore V-TEC è da sempre uno spot di ingegneria di precisione ed affidabilità 6) Livello tecnologico Delle soluzioni ingegneristiche --> come sopra Bmw 1) Piacere di guida --> anche se sta progressivamente perdendo peso a favore della seconda caratteristica, i segmenti di punta del brand continuano ad avere un'attenzione superiore alla media per le doti dinamiche della vettura; citerei ad esempio la reinterpretazione della Z4, trasformata con l'ultimo modello dall'essere una roadster da turismo ad una piccola sportiva 7) Livello tecnologico infotainment --> il brand offre moltissimi contenuti di livello (per lo più come optional) e personalmente ritengo il sistema di navigazione BMW uno dei migliori e user-friendly in circolazione Toyota 2) Affidabilità --> Toyota è sinonimo di qualità totale in tutto il mondo manifacturing nonostante i richiami per la non-qualità nella storia recente 3) Consumi ridotti --> è il primo brand a cui penso se parliamo di ibrido e, nonostante il dibattito sulla convenienza o meno di questa alimentazione, la mia percezione è quella di un brand che sviluppa soluzioni tecniche con forte focus sull'efficienza energetica. Fiat 8) Tenuta del prezzo sul mercato dell'usato --> il brand è ormai quasi del tutto identificabile con la gamma 5oo, che ritengo sia una delle più performanti in termini di mantenimento del valore nel tempo (con Panda outsider silenziosa) 4) Estetica --> anche qui, il brand 5oo la fa da padrone ma anche altri modelli della gamma attuale (Panda, 124 Spider) sono fortemente caratterizzati; un bel cambio di passo rispetto a quando le FIAT dovevano essere sopratutto pratiche lasciando le briciole al design (penso a Croma mk2, Stilo, Multipla)

Se sei in testa alla gara a pochi giri dalla fine, non ti ingarelli con un doppiato come se fosse il sorpasso decisivo all’ultimo giro, ci vai molto più cauto, anche a costo di perdere un po’ più di tempo. Parere personale.

Posso risponderti per l'Octavia 1.4 gtec: la macchina viaggia bene e si muove senza impaccio, l'impostazione ovviamente non è "sportiva" ma più turistica diciamo; cambio olio+filtro olio ogni 15000 km, tagliandi ogni 30000 km; come autonomia media la mia sta sui 400 km con un pieno di circa 15 kg. Valuta la disponibilità dei distributori nei tuoi percorsi abituali e i loro orari di apertura, se sono compatibili con la tua attività. Tieni presente che la 1.4 ha le bombole d'acciaio, da collaudare ogni 4 anni, mentre la futura 1.5 avrà probabilmente 2 bombole in composito e una d'acciaio (per le bombole in materiale composito la revisione è visiva, per valutarne l'integrità, ma dopo la prima al quarto anno di vita della macchina va fatta ogni 2 anni). Sul forum di metanoauto comunque trovi parecchie infomazioni su questo modello. Con il tuo budget forse riesci a trovare una gtec di 3-4 anni. Altrimenti, se il costo al chilometro più basso possibile non è tra le tue priorità, punta ad una 2.0 a gasolio, che si muove molto bene e ha una buona autonomia (alcuni colleghi che ce l'hanno mi parlano di medie di circa 16-17 km/l, utilizzo vario città/statale/autostrada).

Attenzione che quella versione della Octavia è monovalente, ovvero, hai 480km di autonomia (teorici), se hai i sebatoi metano vuoti ti rimangono 12l di benzina. Se i tuoi viaggi abituali sono in zone dove le stazioni di rifornimento del metano scarseggiano è un problema, ed anche in situazioni normali, sopratutto se fai molta autostrada, non è detto che il risparmio compensi la scomodità di avere almeno il triplo di rifornimenti, e doverli fare in orario d'apertura impiegando diversi minuti.

Sono pronti a scendere su strade pubbliche. Inoltre il 2.0 GME T4 MHEV e PHEV finirà anche sotto Ghibli MCA e Maserati D-UV

Se son riusciti a vendere Sedici e Freemont, perchè non dovrebbero vendere questa?

Questa versione mi piace molto, però resto dell'idea che importare un'auto del genere in Europa farebbe più male che bene al gruppozzo.

Ti consiglierei di non "scendere" troppo come segmento, la differenza sarebbe molto marcata rispetto alla macchina che guidi adesso. Una buona segmento C, magari station wagon, potrebbe essere una buona soluzione Stando sotto i 4.70 m come lunghezza, potresti vedere l'Octavia: la capacità di carico è buona, anche sulla berlina; le motorizzazioni disponibili sono varie, su alcune le sospensioni posteriori sono multilink. Per orientare meglio i consigli, indica un budget di riferimento che ti sei fissato.

Posso dire che se Honda da un motore un minimo affidabile e potente al livello di Renault a Red Bull, scommetto per il 2019 piu' sul bimbo che su uno dei rossi come sfidanti per il titolo?

Verstappen dimostra ancora una volta di avere poco cervello in macchina, e ancora meno fuori dalla macchina. Gara vinta, buttata via giocando a chi ce l’ha più lungo con un altro demente doppiato, con rissa da bar annessa. Vai Max continua così che i mondiali li vedi solo in sogno. Non ho capito che cosa è successo alla Ferrari. Non funzionavano le gomme, non funzionavano i sensori, non funzionava niente. Funzionava solo Kimi che ha fatto una gran gara. E meno male che è nella sua migliore stagione degli ultimi 10 anni perché da Spa in poi la carretta l’ha tirata lui. Non vedo l’ora che finisca questo calvario.

Ha ragione,non ha sbagliato nulla, ha fatto del suo meglio e ha vinto. Verstappen secondo me Ha pagato una leggerezza sua e del suo muretto, dovevano avvertirlo che Ocon con era molto veloce ,e voleva sdoppiarsi . Rbr oggi velocissima più di Ferrari e mercedes ieri prendeva mezzo secondo , Oggi lo dava. Mercedes aveva consumo su gomme anteriori, i fori famigerati erano al posteriore... precisazione per i Vanziniani.

No,davvero basta. Oggi hamilton non era nelle condizioni di vincere e non doveva vincere.E casualmente eh,la mercedes di nuovo con problemi alle gomme,da quando hanno tappato i buchi nei mozzi. Francamente da una squadra che già in passato non si è distinta per fair play o per rispetto delle regole,mi aspetto ste robe. Perchè versbatten sarà pure quello che è, ma non esiste che in un sorpasso ad un doppiato questo faccia resistenza.Certo per quante ne ha fatte da quando lo hanno messo in redbull,ci sta anche che qualcuno lo spedisca per vie di fuga.Ma in uno scontro alla pari,non un doppiato. Brutto brutto brutto brutto messaggio per chi segue lo sport. Silenzio ferrari mi fa pensare che abbiano corso in qualche evento con qualcosa di ugualmente irregolare.Ma potrebbe averlo fatto pure in redbull visto che anche di li non arriva nessun cenno.

Bel pilota questo Ocon, soprattutto versatile. Da casello Telepass vivente per le MB a kamikaze all'occorrenza. ☏ SM-G903F ☏

Secondo la mia percezione è globalmente una via di mezzo tra una Ka+ e una Fiesta. Spicca in certi punti, come qualità costruttiva, finiture e design interno, mentre in altri punti mostra delle economie, come nelle spesse cornici dei vetri, mancanza di aiuti alla guida e questioni come protezione ai pedoni ecc.

Lo dico io! Lo dico io!!! Alonso é più forte di Vettel!!! Tanto il topic andrà a finire li, mi porto avanti

Accontentate nicogiraldi. Fatene una base coi lattoni da 15" nel topic apposito

E' successo anche a me, alla fine era un cavallo incastrato dentro il cruscotto

fixed

I cerchi da 19 sul polmone Renault 116cv? sembra la presa in giro di una barzelletta ? tutta messa giù esteticamente pronta per farsi superare da tutti in strada.

Che io sappia no.. Da golf 7 in su nessun motore ha dato problema. Il 1.6 tdi su golf6 aveva problemi agli iniettori e il 1.4 tsi 160cv su golf6 grippava.. ☏ CLT-L09 ☏

non so come commentare https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/sanzione-fia-per-verstappen-due-giorni-di-servizi-pubblici-408818.html?fbclid=IwAR0Tk3DWY76TDDsdK-Yz2PhPWCR3BoGQl5FVlSlHctLjFWvCUYGqVGM3ndk

ma infatti l'ho detto prima, le colpe le ha in maggior parte ocon, ed infatti è stato punti con 10 secondi di Stop&go (punizione massima attribuibile) ma le colpe le ha anche l'olandese (direi 70-30) e ripeto, la gara l'ha persa anche per il suo comportamento, con una visione un po più intelligente a quest'ora starebbe festeggiando

Grazie per le risposte! Purtroppo credo che un privato possa decidere di vendere la propria auto con pochi km e con la garanzia scaduta perché magari presenta difetti non sanati. Prenderei in considerazione anche questa possibilità ?

Domani l'avvocato di Mazzoni andrà a sporgere denuncia per plagio ?

Adoro la F1 "maschia", senza Twitter, interviste pilotate ecc Anzi gli doveva pure dare un tufo sul muso

che dire? Ferrari che fa tutto quel casino per partire con la gomma gialla e poi si ferma prima di chi aveva le gomme rosse, Vettel che aveva qualche problema, ma comunque la vittoria non era alla portata delle macchine di maranello incredibili le red bull, con un motore decente non so dove sarebbero, e di sicuro in ottica 2019 spaventano al netto dell'affidabilità dei giapu Lelcrec che porta a casa punti pesanti, guadagna posizioni nella classifica piloti mettendo nel mirino la Force India ed arriviamo al capitolo Ocon: dico subito che non credo alla mossa fatta di proposito, il francese ha fatto una grandissima cagata visto che era doppiato, ma, io ci metto un bel ma.. Verstappen, che è in testa alla gara, aveva davvero motivo di chiudere così tanto Esteban? perché parliamoci chiaro, Ocon era sul cordolo, è stato l'olandese a chiuderlo, poteva benissimo lasciarlo passare (essendo più veloce visto che lo ha passato ed aveva gomme nuove rosse) e lasciarlo andare oppure ripassarlo dopo grazie alle bandiere blu, ripeto, colpa del francese dato che era un doppiato, ma max ci ha messo del suo nel perdere la gara io dire che è il karma, ora capirà cosa significa perdere le gare per colpa delle caxxate altrui, come ha fatto molte volte lui con gli altri

Avvistati personalmente a Modena nella sede senza insegne vicino a Tetrapack delle Porsche 911 con targa prova Maserati....bo... io sto fantasticando che stiano già facendo dei benchmark con la migliore concorrenza...per favore non svegliatemi...

Fatta veloce (andrebbero riviste le proporzioni...) Fiat 125Fastback !

a me fanno troppo ridere, la Volkswagen presenta quella scatola quadrata della t-cross: capolavoro, giubilo, urla di gioia. Presenta 10 Suv tutti uguali con 10 marchi, tutti con le righine,tutti da fargli il gioco trova le differenze: stupendi capolavoro. File in concessionaria. La Fiat fa la argo: mostruosa, questo: mostruoso, compass: non mi piace il bullone della ruota di scorta e non è premium, Giulia: carina ma c'è il 180 cv e io vorrei il 167,05 e infilando la testa nel vano dei pedali ho trovato della plastica dura. dulcis in fundo commento finale: e ma cavolo fiat non fa modelli per l'Europa

Io ho ritirato giusto venerdì scorso la mia 124 Abarth. Se riesci a trovarne una con un delta prezzo non troppo alto dalla 124 Fiat non posso che consigliartela. Io ho avuto la fortuna di poter approfittare di un'offerta per i dipendenti FCA e ho avuto un risparmio notevole rispetto al listino. Lo scarico Record Monza è semplicemente stupendo, ogni tanto tira certe fucilate durante i cambi marcia, unico "difetto" è se hai dei vicini che si possono lamentare per i rumori ? Per quanto riguarda la guida non ho ancora avuto modo di spremerla bene perchè preferisco prenderci bene confidenza prima. Il comfort non è particolarmente penalizzato nonostante gli ammortizzatori Bilstein con tarature specifiche, la macchina è abbastanza secca, ma l'assorbimento resta buono.

Certo, non che questa fosse ancora una C-Klasse... Ma quella Superturismo che si mangiava le 190 o D2 che vinse il BTCC 1994 erano ancora legate alla loro origine plebea, con i limiti del caso...

Seconda parte. Proseguendo con la storia, arriviamo al punto in cui la H.2 Peugeot a trazione posteriore viene uccisa. La sua progettazione (con la costruzione di un prototipo) andò avanti per tre mesi circa (siamo nel 1985), ma col passare del tempo tra i quadri tecnici nacquero parecchi contrasti sulle soluzioni adottate. Ingegneri come Michel Forichon, Marcel Provent e Georges Oberlé sostennero che la Peugeot doveva adottare la trazione anteriore anche sulla sua “grande” e presentarono dei solidi argomenti a sostegno della loro idea. Michel Durin, direttore tecnico del gruppo con l'incarico di sovrintendere al tutto sia per Peugeot che per Citroen, li appoggiò. “Il proposito di costruire un modello di base con due versioni, ciascuna col suo tipo di trazione, ci rende impossibile ottimizzare sia una sia l'altra”, fu la tesi avanzata da Oberlé. Se, per esempio, pareva logico che la Citroen avesse il motore trasversale, era altrettanto ovvio che la Peugeot lo avesse longitudinale per l'erede della 505. Il problema era che i capi delle due Divisioni, Xavier Karcher (Citroen) e Jean Boillot (Peugeot) avevano entrambi le idee molto chiare su quali auto volevano costruire. Ciascuno di essi voleva la “sua” vettura. Oberlé fu il primo a sostenere che un atteggiamento del genere era incompatibile con la necessità di mettere in comune la struttura e i propulsori. La Peugeot aveva un'esperienza nel settore delle vetture a trazione anteriore che risaliva al 1965, anno del lancio della 204, ma sia Boillot che Calvet negativi di fronte alla prospettiva di montare la trazione anteriore su una vettura grande e potente, di prestigio. Data la sua grande esperienza con i progetti di ogni tipo di vetture, Oberlé era pienamente consapevole del valore delle obiezioni che erano state avanzate, tuttavia, sottolineando il fatto di essere perfettamente a conoscenza di alcuni limiti fisici, tipici della trazione anteriore, ribadiva che con anni di studi la Casa francese era riuscita a risolvere tali problemi, portando come esempio l'ottima trazione anteriore della 205 e chiedendo se per caso qualcuno degli scettici poteva affermare che tale vettura sarebbe stata migliore con la trazione posteriore. Gli fece eco Marcel Provent, dichiarando alla Direzione che sarebbe stato in grado di produrre una vettura migliore, utilizzando la trazione anteriore. Ora, per non allungare troppo il brodo (le memorie sulla gestazione di 605 a questo punto affondano in una serie di discussioni filosofiche e non, basate appunto su pensieri come “ormai siamo capaci di fare la trazione anteriore da millemila cavalli”, “eh ma la gente è meglio che guidi una trazione anteriore”, “il futuro dell'auto è a trazione anteriore per qualsiasi livello di vettura”, e via dicendo, che possiamo ridurre tutte ad una parola che è “costo”) sorvoliamo un pochino su tutto il successivo bla bla bla e arriviamo alla fine della vicenda. Per motivi che conosciamo perfettamente, la 605 fu una vettura a trazione anteriore. Punto. Dalle memorie riportiamo quindi che nel corso di una riunione solenne, avvenuta nel marzo del 1985, Jacques Calvet, Jean Boillot e Xavier Karcher decisero di aderire al nuovo schema di progetto. La Y.30 della Citroen sarebbe stata portata avanti come da programma, ma la H.2 Peugeot sarebbe stata abbandonata e sostituita da un veicolo di diversa configurazione, la Z.6 appunto, conforme a quanto presente nel capitolato della Y.30. Arriviamo quindi alla fase più interessante per quel che riguarda il nostro discorso, e cioè la definizione stilistica, nella quale riscontriamo un'altra analogia con il processo che diede vita alla 164. Un carrozziere esterno (il medesimo, come sappiamo) che lavorava in concorrenza con il Centro Stile della Casa. Questo per quanto riguarda gli esterni, per i quali in Peugeot il capo del progetto era Gerard Welter. Per gli interni, invece, si decise di dare a Pininfarina maggior voce in capitolo (e ce ne siamo accorti tutti). Iniziando col dire che per quanto riguarda la ricerca aerodinamica fu Peugeot ad impegnarsi in prima persona, nonostante Pinin avesse a disposizione la sua galleria del vento, va detto che il passaggio da H.2 (che comunque era già stata abbozzata, a grandi linee) a Z.6 non fu traumatico dal punto di vista del design, o meglio, non lo fu come dal punto di vista tecnico. Insomma, l'idea più o meno era già quella. I primi bozzetti, eseguiti all'inizio del 1984, mostravano un coupè, non una berlina. “Stavamo cercando di ottenere un coupè dalle proporzioni armoniose e dall'aspetto dinamico”, disse Welter. “Gli elementi angolari erano stati scelti per conferire alla forma dinamismo e un senso di modernità.” I disegni del profilo con svariate ipotesi per le linee del tetto, da quelle tipiche di un coupè GT a quelle delle due volumi più classiche, permisero di stabilire che la sistemazione di quattro portiere all'interno delle dimensioni prescelte era fattibile. Tra le caratteristiche salienti del tema dominante c'erano le grosse ruote eleganti, scelte per riempire completamente i parafanghi. Una parte contratta “scolpita” a livello delle soglie delle portiere, un cofano dolcemente inclinato di lunghezza piuttosto contenuta ed un posteriore alto e corto. Parabrezza inclinato, tergicristalli nascosti dalla palpebra del cofano, proiettori anteriori di ridotte dimensioni. Assenza di mascherina, sostituita dal logo col Leone a sovrastare una sottile presa d'aria a livello del paraurti, abbinata ad una grande bocca nella parte inferiore dello stesso. Vettura non troppo alta, con un posto guida piuttosto basso e montanti abbastanza sottili se confrontati a quanto si vedeva nel segmento. Ci furono molte discussioni sul profilo, su quanto dovesse essere cuneiforme e su quanto sarebbe stato necessario svilupparlo in orizzontale. In uno dei moltissimi bozzetti realizzati si raggiunse un ottimo compromesso, fatto di linea cuneiforme abbinata ad un profondo incavo che correva su tutta la fiancata, appena sotto la linea dei finestrini, che spiccava nei confronti dell'altro taglio prettamente orizzontale che correva da paraurti a paraurti. In linea generale, per tutti gli artisti il diktat comunque era che la futura 605 avrebbe dovuto avere lo stesso pianale della prossima ammiraglia Citroen. Ma la configurazione coupè che si cercava avrebbe richiesto un passo più corto, e Welter ebbe l'autorizzazione per tagliare il pianale Citroen di 50 mm (portando così il passo da 2,85 a 2,80). Una differenza del genere non avrebbe creato problemi ai tecnici e la direzione autorizzò la cosa in quanto avrebbe contribuito a differenziare maggiormente le due vetture. Attenzione: per molti mesi il Centro Stile Peugeot e la Pininfarina lavorarono nella più totale segretezza, senza confronti e scambi di informazioni. Gli stilisti italiani non ricevettero indicazioni da quelli francesi, ma soltanto dai tecnici. Allo stesso modo, per parecchio tempo le proposte di Pinin non furono mostrate a quelli dello Stile. Le presentazioni avvennero soltanto a livello direttivo. Quando Pininfarina presentò la sua prima proposta, nel 1984 a novembre, si trattava di una vettura con una calandra simile a quelle utilizzate in seguito da Opel su vetture come Vectra A, Omega e Kadett face lifting, ed una appariscente scanalatura che correva lungo tutta la fiancata, la quale però non si rifaceva ad un qualche studio per Alfa Romeo, bensì ricordava parecchio l'andamento del fianco della Lancia Gamma coupè. Caratteristici erano i montanti così sottili da mostrare quasi l'unione fra i vetri laterali ed il bordo del parabrezza, così come particolare era la soluzione dei cristalli laterali che scendevano maggiormente rispetto all'ipotetica linea di cintura suggerita dal punto di arrivo del cofano motore, andando quindi a creare un angolo netto sulla fiancata, nella zona di inizio portiera anteriore e fine portiera posteriore. Come detto, Welter ed i suoi collaboratori in quell'occasione non videro il lavoro di Pininfarina, che ricevette il sollecito a proseguire nella direzione mostrata dai bozzetti, tenendo presente però le critiche che erano state mosse alla sua proposta. Luce verde per proseguire anche per il Centro Stile interno, il quale era non solo più avanti nel lavoro, ma anche più vicino all'obbiettivo finale. Il tema prescelto internamente per lo sviluppo, ispirato all'ottimo esempio di 405, era pervenuto ad una sagoma di base soddisfacente sotto tutti i punti di vista. “Dopo un susseguirsi di modelli in scala corrispondenti ad altrettante proposte in lizza, realizzammo il primo modello 1:1 in polistirene”, spiegò Welter. “Lo portammo all'aperto, per esaminarlo alla luce del sole e confrontarlo con alcuni esemplari di vere vetture concorrenti. Tra le vetture messe a confronto c'erano Jaguar e Mercedes.” Se in quel modello, presentato nell'aprile del 1985, c'erano dei motivi cuneiformi, essi erano così sfumati da agire quasi subliminalmente. Una scanalatura poco profonda correva lungo tutta la vettura appena sopra le maniglie delle portiere, mentre la fascia gommata che circondava la vettura, andando da paraurti a paraurti a livello della parte alta della ruota sottolineavano la connotazione orizzontale. La mascherina in quel momento era molto simile a quella che si sarebbe poi vista con la 405. Non tutto era filato liscio, però. La vettura aveva perso parte della sua aria da coupè, ed il frontale era cresciuto fino a raggiungere una dimensione che dichiarava apertamente la presenza della trazione anteriore. Quando Calvet la vide, si limitò a dire: “Rendetela più dinamica.” Sia Calvet che Boillot erano rimasti sorpresi dalla suggestione della trazione anteriore che traspariva dal modello che avevano visto. Era normale per una Citroen avere una grossa parte frontale sporgente e un inconfondibile aspetto da trazione anteriore, ma non lo era affatto (fino a quel momento) per una Peugeot. Boillot, soprattutto, aveva orrore per qualsiasi proposta che avesse anche solo un vago sentore di Audi, ed inoltre, bisognava sempre tenere presente il fatto che non era per nulla il caso di mettere in cantiere una Peugeot che sembrava una Citroen. A tutto ciò si aggiungeva Calvet che la voleva più dinamica. Welter: “La galleria del vento ci aiutò molto sotto questo punto di vista. La sagoma di base della scocca era stata provata nel tunnel fin dalla fine del 1983, e le ragioni del basso coefficiente di Cx nonché dei contenuti fenomeni di portanza risiedevano nella sagoma stessa, non in qualche accessorio aggiunto per migliorare il comportamento aerodinamico. Il compromesso tra Cx e stile venne raggiunto lavorando soprattutto sulla parte bassa dei parafanghi e relative minigonne, sulla forma a cupola del lunotto, sul taglio della coda e sulla definizione di un'altezza del pianale che impedisse il crearsi di turbolenze dannose. Furono effettuati anche esperimenti sulla carenatura del pianale e sul flusso dell'aria nel vano motore.” Dopo oltre 700 ore di galleria del vento, i tecnici raggiunsero gli obbiettivi che si erano prefissati, concentrandosi a quel punto su un solo studio (fra quelli che avevano ipotizzato in casa) per ottimizzare i coefficienti di resistenza e anche i vari carichi verticali. Ne venne fuori un Cx di 0,28 per le versioni a quattro cilindri e di 0,30 per le 6 cilindri (differenza dovuta al sistema di raffreddamento maggiorato). Ottenute nel contempo forze verticali del tutto trascurabili. Il restringimento presente nella zona delle soglie portiera non era esclusivamente un elemento aerodinamico, ma era presente fin dai primi bozzetti come elemento caratterizzante, e nelle intenzioni degli stilisti aveva il compito di far risaltare le ruote. Torniamo un attimo agli “artisti” e al loro impegno nel cercare di annullare l'immagine da trazione anteriore data dal volume del frontale. Senza modificare le proporzioni di quella parte, tentarono di ottenere il risultato con altri “trucchi”, come quello di centrare il punto d'unione tra montante posteriore e vano bagagli sulla verticale della ruota posteriore, dando quindi maggior risalto al terzo volume nell'ottica di mitigare la massa di quello anteriore. E qui scopriamo il perché di quella differenza abbastanza evidente fra 164 e 605, a livello di fiancate, con il montante posteriore che sull'Alfa “cade” più vicino al piano di coda, dando l'immagine di un abitacolo più “seduto” sulla ruota posteriore, abbinato ad un bagagliaio più corto. Personalmente ho sempre preferito l'Alfa anche per questo motivo, perché proprio quella ruota posteriore più “esterna” rispetto all'abitacolo, su 605, a me non è mai piaciuta. Tornando ora alle tappe del percorso di design, nel settembre del 1985 Pininfarina era ancora in lizza. Presentò un altro modello, che era decisamente simile a quanto era stato concepito in Peugeot. La cosa non deve stupire, data una collaborazione che ai tempi durava da 35 anni e che portava il carrozziere torinese a conoscere bene lo spirito di marca, presentando sempre modelli che già in partenza tentavano di visualizzare appieno quelle che potevano essere le idee del management francese. La silhouette del nuovo modello era quasi identica a quella della 405, ma le fiancate erano state trattate in modo diverso. La scanalatura sotto le maniglie delle portiere iniziava DIETRO la linea di divisione delle ruote del parafango anteriore e si apriva come un cuneo per terminare in corrispondenza del gruppo ottico di coda. L'elemento orizzontale che correva da un paraurti all'altro era piuttosto sottile nella parte compresa fra le ruote, ma si allargava e assumeva un aspetto funzionale, tipico di un paraurti, nella parte anteriore e in quella posteriore. Per tutta l'estate del 1985 anche il Centro Stile Peugeot aveva lavorato ad un nuovo modello, e fece in tempo a presentarlo per un confronto con quello di Pininfarina. Nel trattamento dei finestrini laterali il modello Peugeot presentava una certa simmetria fronte/retro che rafforzava l'idea di coupè, ed il notevole spessore del montante centrale era stato dissimulato dalla copertura in plastica nera che aiutava a separare nettamente la parte vetrata dai lamierati. C'erano ancora dettagli che non andavano, ma aveva già le dimensioni e le proporzioni desiderate ed il dinamismo che Calvet aveva chiesto. La proposta di Welter risultò vincente e Pininfarina fu eliminato dalla partecipazione al progetto riguardante la parte esterna della 605. Per quanto riguarda l'interno della vettura però il trionfo fu di Pininfarina (e quindi in questo caso possiamo puntare un po' di più il dito....), ma questo lo vedremo nella terza parte del racconto. Fine seconda parte