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Come al solito, è la politica italiana. Salvini dichiarava solo due gg fa che "non ci sarebbero state nuove tasse sulle auto" ora votano un emendamento assurdo che porterà due effetti immediati: 1) crisi, di nuovo, al settore delle auto di lusso (già ampiamente penalizzato) dove tutti andranno ad immatricolare una vettura di un certo tipo in qualche altro stato Europeo, basta fare un leasing banalissimo in targa estera et voilà. Quindi anche a quei pochi che pagavano il superbollo, ora gli viene data una scusa per mandare definitivamente a quel paese il sistema Italia. 2) Introiti minori, poiché loro fanno tanto i conti senza l'oste, ma si dimenticano che oltre al superbollo, chiunque qui paga già il 22% di tassa sottoforma di IVA, poi paga un'ulteriore tassa che si chiama IPT. Quindi meno immatricolazioni "di lusso", corrisponde a meno Iva. Bravi. E' la stessa cosa che ha provato Soru sulla pelle dei Sardi, quando mise la supertassa sulle imbarcazioni, che genio....tutti ad ancorare in Corsica, perdendo posti di lavoro, accise sui carburanti, ormeggi e quant'altro. Sono dell'idea che non sono i 2500 euro che mancano ad una persona che può spendere dai 100k euro in su, ma è assurdo che a tante promesse non seguano fatti. Meno male che "il superbollo è una tassa ingiusta e va abolita", congratulazioni a chi sta a Roma, vedo che il virus della "tassite" lo prende chiunque vada a sedere al tavolo del Governo. 3) magari quello che perdono con l'immatricolazione delle auto nuove, dato che di fatto, sarà incentivato il mercato dell'usato, lo prendono ugualmente con un'altra tassa ingiusta. Il Passaggio di proprietà, che in media, vale 800€uro per una normalissima vettura da 140cv. E' un ladrocinio continuo a spese della gente normale, oltre a tutte le tasse che già siamo costretti a sopportare.

@Sandro

In my opinion when that criteria changes all cars should be retested. Or they should be removed from a Euro NCAP web site.

Credo che sia meglio aspettare l'approvazione definitiva.

Già.....

Nel numero di gennaio 1995, in occasione della presentazione della DB7, Quattroruote scriveva così dell’Aston Martin: “Aston Martin. L’equivalente automobilistico dell’Araba Fenice. Tutti sanno che esiste ma alzi la mano chi, in Italia, non dico ne abbia guidata una, ma ne ha vista passare qualcuna per strada. Anzi, a voler essere realisti, la totalità degli italiani le granturismo di Newport Pagnell le conosce soltanto perché Sean Connery ne guidava una in 007: Missione Goldfinger del ’64 o perché ogni tanto i giornali cosiddetti scandalistici colgono il principe Carlo d’Inghilterra mentre porta a far un giro la sua Vantage. Il resto è mito”. Questo thread nasce quindi proprio dalla voglia di entrare in questo mito cercando di portare alla luce una casa automobilistica e, in particolare, un’auto sicuramente poco conosciuta e forse proprio per questo, secondo me, non abbastanza apprezzata: l’Aston Martin V8. Ovviamente non sto parlando dell’omonimo modello attualmente presente a listino della casa automobilistica inglese, ma più precisamente della prima vettura ad 8 cilindri prodotta negli stabilimenti di Newport Pagnell dal 1972 al 1990. In realtà il modello nacque qualche anno prima e precisamente nel 1969, con il nome di DBS V8. All’epoca la casa automobilistica era infatti di proprietà di Sir David Brown e, di conseguenza, tutti i modelli portavano le sue iniziali. Il modello DBS era nato nel 1967 equipaggiato con il 6 cilindri in linea di 3995 cm3 della precedente DB6. Corredato di tre carburatori doppio corpo, raggiungeva una potenza massima di 282 bhp (1 bhp equivale a circa 1,014 CV) nella versione normale e 325 bhp in quella Vantage dotata 3 carburatori Weber al posto dei più convenzionali SU. La nuova auto era più lunga e più larga della DB6 ma, carrozzeria a parte, non rappresentava un grande miglioramento in fatto di prestazioni. In effetti la casa automobilistica stava già mettendo a punto il V8 che di lì a 2 anni avrebbe equipaggiato la DBS trasformandola così nella DBS V8. Già da 3 anni, infatti, la piccola casa inglese stava studiando il nuovo motore che, inizialmente disegnato da Tadek Marek, chief engineer polacco della casa di Newport Pagnell, fu portato a termine dal suo successore Dudley Gerson. Si trattava di un 8V a 90° di 5340 cm3 realizzato in larga parte in lega leggera, con 2 alberi a camme in testa per bancata. Le camere di scoppio erano emisferiche ed il rapporto di compressione era di 9:1. Completava il quadro il sistema di alimentazione ad iniezione meccanica Bosch, scelto (secondo la rivista Road & Track del febbraio 1970) per accorciare i tempi di produzione che si sarebbero inevitabilmente allungati qualora si fosse deciso di adottare il sistema ad iniezione elettronica della britannica AE-Brico, già sperimentato sulla DB6 ma il cui adattamento al grosso V8 avrebbe richiesto parecchio lavoro. Il dato della potenza massima, invece, non fu dichiarato ma la rivista americana stimava sulla base del dato di coppia che ammontava a 400 lb-ft (circa 540 Nm!) che la potenza massima si aggirasse tra i 350 ed i 370 bhp calcolati secondo norme DIN. Tutta questa potenza era trasmessa alle ruote tramite un cambio manuale ZF a cinque rapporti o, a richiesta, un automatico Chrysler Torqueflite a 3 marce. La sospensione posteriore prevedeva uno schema De Dion con parallelogramma di Watt e dischi freno inboard per ridurre il peso delle masse non sospese (vi ricorda niente questo schema? ;-)). Il tutto era completato con una barra antirollio. La sospensione anteriore invece era a quadrilateri deformabili con ammortizzatori telescopici coassiali alle molle elicoidali e barra stabilizzatrice. I freni erano autoventilanti sulle quattro ruote. Era chiaro a tutti che la DBS V8 aveva Ferrari nel mirino. Le prestazioni infatti risultarono notevoli. Nella prova su strada effettuata dalla rivista Motor nel marzo 1971 la DBS V8 raggiunse la ragguardevole velocità massima di 258,2 kmh con un’accelerazione da 0-60 miglia orarie (96,5 kmh) in soli 5,9 secondi. I 400 metri da fermo furono percorsi in 14,3 secondi mentre il chilometro in 25,3. Anche la rivista Autocar, 4 mesi dopo, ottenne risultati analoghi in termini di velocità (260,7 kmh) e di accelerazione (25,6 secondi sul km da fermo). A titolo di confronto ricordiamo che la contemporanea Ferrari 365 GTC era accreditata di una velocità massima di 245 kmh con un’accelerazione da 0-60 mph in 6,3 secondi. Nonostante questi ottimi risultati, però, la V8 era nata con un tallone d’Achille abbastanza evidente: il sistema di iniezione. Durante le prove su strada, entrambe le riviste criticarono aspramente l’irregolarità dell’alimentazione ai bassi regimi, la mancanza di coppia (di coppia!) al di sotto dei 1500 giri ed il battito in testa a bassa velocità. Inoltre, al fine di avere un regime di minimo accettabile, l’iniezione era stata settata con un leggero ritardo che causava spesso problemi in occasione delle ripartenze ai semafori. Nel 1972, a seguito di problemi finanziari, David Brown vendette l’azienda alla Company Development Ltd, un consorzio di esperti di finanza più che di appassionati di motori. L’esito di questo passaggio di mano fu la rimozione delle iniziali del precedente proprietario dal nome dell’auto che, quindi, divenne semplicemente V8. Oltre al cambio di nome ci fu un aggiornamento estetico che portò ad un cambio del frontale che da quattro fari passò a due, assumendo la fisionomia che sarebbe rimasta invariata fino al 1990. Altre modifiche apportate alla struttura dell’auto consentirono di ampliare il bagagliaio. Nel 1973, si decise di porre fine ai problemi di alimentazione che continuavano a perseguitare gli acquirenti della V8 sostituendo il sistema di iniezione con 4 carburatori doppio corpo Weber che finalmente resero giustizia allo splendido 5,3 litri V8. In termini di numeri le prestazioni rimasero pressoché invariate ma la guidabilità dell’auto crebbe a dismisura. In una prova del settembre 1973 la rivista Motor raggiunse con la V8 a carburatori e cambio manuale la velocità massima di 250 kmh mentre l’accelerazione da 0-60 mph fu di 5,7 sec. (da 0-100 kmh in 6,1) i 400 metri furono coperti in 14,1 ed il chilometro in 25,2. Infine la ripresa da 60-120 kmh registrò il valore di 12,3 secondi. L’autore della prova su strada ebbe modo di scrivere “Quello che i dati non riescono a rappresentare è che ora l’auto tira senza incertezze da 600 giri/min anche con acceleratore parzializzato, ciò che assolutamente non faceva prima”. Ma la qualità maggiore della V8 era che, nonostante il peso rilevante (1952 kg in assetto di prova) aveva un handling assolutamente eccezionale grazie anche alla servoassistenza dello sterzo che, a differenza di altre auto dell’epoca, era in grado di mantenere un’elevata sensazione di controllo della macchina. L’altro motivo della qualità su strada dell’auto era ovviamente la raffinata geometria delle sospensioni. “L’entrata in curva a media velocità avviene con un rassicurante leggero sottosterzo, accelerando l’auto adotta un assetto neutro appoggiandosi fermamente sulle ruote posteriori. Rilasciando l’acceleratore nel mezzo di una curva si ha lo stesso rassicurante effetto, l’auto chiude la curva con l’anteriore in maniera graduale e controllabile. Naturalmente l’accelerata in piena potenza in una curva stretta porta ad un allargamento della coda ma la transizione al sovrasterzo avviene sempre in modo dolce e controllabile anche in caso di un uso brutale dell’acceleratore”. Nel 1974, a seguito della crisi energetica la situazione finanziaria della casa automobilistica si fece insostenibile e dopo essere praticamente fallita, fu acquisita da due uomini d’affari americani, Peter Sprague e George Minden che ripianarono gli ingenti debiti e, con l’aiuto di altri soci britannici, ricapitalizzarono la società. Nel 1975, quindi l’Aston Martin, che per un breve periodo aveva chiuso i battenti, riprese a costruire la V8 apportando al telaio alcune lievi modifiche per rendere gli interventi di manutenzione più agevoli. A questo punto credo sia doveroso parlare del processo produttivo di questa fantastica supercar costruita totalmente a mano nella piccola fabbrica di Newport Pagnell. Dopo la ristrutturazione seguita al fallimento della società, la fabbrica impiegava 230 dipendenti (rispetto ai 490 pre-fallimento) che sfornavano in media 5 auto a settimana, anche se per costruire una V8 da zero si impiegavano ben cinque mesi! Il processo produttivo partiva infatti da un foglio di acciaio che veniva lavorato per costruire il pianale al quale veniva saldata una sovrastruttura anch’essa in acciaio. Le varie parti venivano tagliate e saldate tra loro a mano con una saldatrice ad arco. Una volta finito, lo chassis passava al reparto ispezione dove le operazioni di saldatura venivano completate e, in caso di esito positivo veniva trasferito al reparto verniciatura. Qui il telaio subiva un trattamento antiruggine e una rifinitura con vernice nera. Nel frattempo abili operai battilastra avevano creato i pannelli di alluminio della carrozzeria tramite l’utilizzo di dime di legno. Dopo aver assicurato i pannelli al telaio tramite rivetti, l’auto veniva verniciata a mano con almeno venti (si, avete letto bene) strati di vernice, ognuno dei quali veniva cotto in forno! Nel frattempo si procedeva a costruire il motore. Gli addetti a questo compito nel 1975 erano tre operai ognuno dei quali era in grado di costruire da solo l’intero propulsore partendo dal nudo monoblocco, dopo non meno di 55 ore di lavorazione. Conosciamo anche i nomi di tali artisti della meccanica che, dopo aver terminato la lavorazione, applicavano al motore una targhetta con le loro generalità e l’anno di costruzione: Fred Waters, Sid King e Fred Osborne. Successivamente il motore veniva montato sull’auto che nel frattempo era stata abbigliata con il resto della meccanica, anche questa tutta realizzata a mano nello stabilimento, per poi passare al reparto finitura dove venivano montati “with painstaking thoroughness” gli arredi interni. Una volta che l’auto era completata, venivano aggiunti i fluidi al motore e montati un sedile ed uno sterzo di prova per l’effettuazione dei test su strada. La realizzazione di tale compito era affidata ad un team di quattro tester che guidavano l’auto sulle strade nei dintorni della fabbrica per almeno 50 miglia (80 km), che potevano arrivare a 120 (193 km) qualora fossero riscontrate anomalie. Una volta completata questa fase, l’auto veniva controllata per l’ennesima volta, eventuali errori corretti e, ove necessario, riceveva un’ulteriore mano di vernice! Possiamo a questo punto giustificare il prezzo della V8 che, in Inghilterra, nel 1975 era di 15.000 Sterline, pari a circa 21 milioni di Lire. Un prezzo abbastanza competitivo se confrontato con quello della Ferrari BB che all’epoca costava in Italia circa 23 milioni e mezzo, nonostante in quel periodo la V8 non fosse importata nel nostro Paese. Nel 1977 la gamma della V8 si amplia con la versione Vantage che, benché i dati di potenza e coppia continuassero a non essere dichiarati, era accreditata di oltre 400 bhp. Tale incremento era ottenuto attraverso l’utilizzo di carburatori da 48mm al posto di quelli convenzionali da 42, l’adozione di valvole dal diametro maggiorato, di alberi a camme dal profilo più spinto e da collettori di aspirazione di diverso disegno. Provata da Autocar nell’aprile del 1977 la V8 Vantage raggiunse le 60 miglia da fermo in 5,4 secondi, e coprì il chilometro in 25,2 secondi. Valori solo leggermente migliori rispetto alla V8 normale. La velocità massima, invece, crebbe in maniera considerevole fino a raggiungere i 273 kmh, un dato sicuramente importante per un’auto che pesava circa 2 tonnellate in ordine di marcia e che le valse l’appellativo della “più veloce quattro posti del mondo”. Esteticamente la Vantage era caratterizzata dagli spoiler anteriore e posteriore, dalla calandra completamente chiusa ed in tinta con la carrozzeria e dal rigonfiamento sul cofano anteriore chiuso nella parte anteriore. Nel 1978 vennero introdotte due importanti novità: in primavera il lancio della versione convertibile, denominata Volante, inizialmente dedicata al mercato USA in quanto richiesta a gran voce dagli importatori e, a partire dal 1979, disponibile anche per il mercato interno. Ad ottobre del 1978, invece, al salone di Birmingham viene presentata la quarta serie della V8 che ricevette numerose modifiche sia alla linea della coda, che ora incorporava uno spoiler, sia agli allestimenti interni che diventavano ancora più lussuosi con l’adozione di materiali di alta qualità come la radica di noce che ora ricopriva tutta la plancia. Questa serie è conosciuta dagli appassionati come “Oscar India”, dalle iniziali del progetto di rinnovamento che era denominato October Introduction (O.I.). Altre minori modifiche riguardarono la riduzione e chiusura del rigonfiamento sul cofano motore per migliorare la visibilità anteriore e l’adozione di due fari supplementari sulla calandra. Va infine segnalata l’adozione di un nuovo sistema di climatizzazione che finalmente risultava essere efficace ed all’altezza del prezzo dell’auto. Da questa serie in poi la V8 fu prodotta prevalentemente (ad eccezione di 25 esemplari) col cambio automatico Chrysler Torqueflite a 3 marce, mentre la Vantage continuò ad essere allestita esclusivamente con il cambio meccanico. Nel 1980 la V8 subì alcuni miglioramenti, dall’adozione di una frizione automatica a tamburo che bloccava il convertitore di coppia a velocità comprese tra le 45 e le 80 miglia orarie ed a marcia superiore inserita, all’adozione delle valvole maggiorate e degli alberi a camme della Vantage, fino al rapporto di compressione leggermente più elevato (9,3:1). La casa inoltre, pur continuando a non dichiarare i valori potenza e coppia faceva sapere che ora il picco di potenza si raggiungeva ad un livello inferiore di 1000 giri rispetto alla precedente versione e che la curva di coppia era praticamente piatta tra i 2000 ed i 4000 giri minuto. L’auto non subì ulteriori modifiche di rilievo fino al gennaio 1986 quando al Salone di New York venne presentata l’ultima serie, equipaggiata con un sistema di iniezione elettronica Weber-Marelli che consentì l’eliminazione del rigonfiamento sul cofano anteriore. Contrariamente a quanto successo con le versioni precedenti in questo caso la potenza venne dichiarata essere pari a 293 CV per le V8 (sia Coupé che Volante) e 400 CV per la Vantage che però mantenne l’alimentazione a carburatori. A partire da questo anno la Vantage fu prodotta anche con carrozzeria Volante. Chi ha letto altri miei scritti sa che mi piacciono molto i confronti, quindi vorrei chiudere questo scritto confrontando le prestazioni della V8 Oscar India con quelle della coeva Ferrari 412. Due auto basate sulla stessa concezione di granturismo, entrambe con cambio automatico a tre marce (la Ferrari però adottava un GM Turbo Hydra-Matic) entrambe estremamente potenti e con quattro posti. La Ferrari montava un motore a 12 cilindri a V, ultimo retaggio dei grandi V12 Ferrari a 60° progettati negli anni ’60 da Gioachino Colombo che, partito da 4,3 litri di cilindrata nel 1973 era arrivato alla soglia dei 5 litri in quest’ultima versione. La potenza era di 340 CV con una coppia massima di 451 Nm a 4200 giri. Numeri importanti che, teoricamente, non saremmo in grado di confrontare con quelli della V8 in quanto non ufficialmente dichiarati. In realtà però, all’inizio degli anni ’80 l’Aston Martin tornò ad esportare in Europa le proprie auto e, per far fronte ad una legge federale tedesca, dovette dichiarare (ma lo fece solo per il mercato tedesco) i valori di potenza e coppia della V8. I valori erano quindi i seguenti: 306 CV di potenza massima a 5000/5500 giri e 431 Nm di coppia massima tra 2000 e 4000 giri. A questo punto possiamo dire che la potenza specifica dell’Aston, non eccezionale, era inferiore a quella della 412 (60 CV/L contro i 69 della Ferrari). Oltre a ciò occorre rilevare che pur essendo il peso in prova della Ferrari (2063 kg) superiore a quello dell’Aston (1977 kg), il rapporto peso/potenza era anch’esso leggermente favorevole all’italiana: 6,07 contro 6,18 Kg/CV. Viste queste premesse sembrerebbe non esserci quasi partita tra le due auto ma, come vedrete i dati saranno in qualche misura sorprendenti. Le rilevazioni provengono, per la Ferrari, da Quattroruote dell’agosto 1988 mentre per l’Aston dalla rivista Motor di maggio 1985 che pubblicò i valori sia in miglia che in chilometri, permettendo così una piena confrontabilità con l’auto italiana. Come al solito lascio la parola ai numeri: Aston Martin V8 Ferrari 412 Velocità massima 237,3 kmh 253,4 kmh Accelerazione (secondi) 0-40 2,2 2,8 0-60 3,5 4,5 0-80 5,1 6,3 0-100 7,0 8,2 0-120 9,5 11,0 0-140 12,5 14,1 0-160 16,5 18,1 0-180 21,5 - 0-200 28,3 30,5 400 metri da fermo 15,1 15,9 1 chilometro da fermo 27,2 28,3 Ripresa (l’Aston Martin da 60 kmh) 70-80 1,4 1,4 70-100 3,5 4,2 70-120 6,0 7,0 70-140 9,5 10,0 A parte la velocità massima, che premia la Ferrari, l’Aston ha prestazioni superiori sia in accelerazione che in ripresa. Quest’ultima, poi, è assolutamente strabiliante anche per un’auto con cambio automatico. Il tempo da 60-120 in 6 secondi rivela che la V8 doveva avere un kick down letteralmente fulmineo. Per accorgersene basta paragonare questo tempo con quello fatto registrare dall’automatica più brillante provata all’epoca da Quattroruote, la Mercedes 560 SEL, che da 70-120 impiegava 5,4 secondi. Chiudo con il dato del consumo, non rilevato da Quattroruote per la Ferrari, mentre per quanto riguarda la V8, nonostante la casa costruttrice dichiarasse che questa nuova versione era più economica del 20% rispetto alla precedente, la rivista Motor rilevò un consumo medio di 14 miglia per gallone che equivalgono a 5 km al litro scarsi… Decisamente l’economia non era il punto forte dell’Aston V8. Spero che questo mio scritto vi abbia interessato facendovi scoprire un’auto eccezionale ed esclusiva poco conosciuta nel nostro Paese in quanto estremamente rara. Un ringraziamento a chi ha voluto leggermi.

A livello meccanico, l'upgrade tecnicamente è fattibile sostituendo il differenziale e i semiassi. Molle e barre non cambiano. Bisogna però tenere conto del fatto che il differenziale a slittamento limitato normalmente vincola gli ammortizzatori a controllo elettronico, e quindi è probabile che la presenza del differenziale a slittamento limitato sia "proxata", e di conseguenza che il modulo freni e la centralina di controllo dinamico del telaio, quando il Q2 è presente, usino delle logiche di controllo distinte.

https://www.evo.co.uk/bmw/3-series/22052/new-bmw-330i-sport-review-all-new-3-series-to-take-on-mercedes-c-class Mica male per essere una recensione britannica...

Fare una cosa progressiva tipo (g/km - 160) x 50 € era troppo semplice invece che fare queste cazzate a gradino?

Per ingannare l'attesa... ?

Questa paga la tassa lusso in Italia. Ha 161 grammi di co2 al km omologati.

tanto per cambiare un pò la faccia della Kamal

Porsche presenta l’allestimento T anche per il modelli della gamma 718, la Cayman e la Boxster. La coupé e la roadster di Stoccarda in allestimento “T” hanno di serie il cambio manuale a 6 m con sistema PADM (Porsche Active Drivetrain Mounts), il PTV (Porsche Torque Vectoring), il differenziale posteriore a bloccaggio meccanico ed il pacchetto Sport Chrono, grazie al quale, tramite il selettore “Mode”, si possono selezionare quattro modalità di guida: Normal, Sport, Sport Plus ed Individual. Per limare peso, il sistema multimediale PCM (Porsche Communication Management) diventa opzionale. Peso che ammonta a 1350 per le versioni manuali e a 1380 per quelle dotate di cambio PDK, il doppia frizione di casa Porsche, con funzione di launch control. L’allestimento T è basato sulla versione con motore boxer turbo a 4 cilindri da 2000 cc, ora dotato di filtro antiparticolato GPF, che eroga 300 cv e 380 Nm di coppia, che permette accelerazioni 0-100 = 5,1 s con cambio manuale, di 4,9 s con il cambio PDKedi 4,7 s con cambio PDK e con modalità Sport Plus attiva. La velocità massima raggiungibile è di 275 km/h. Ambo le sportive sono già ordinabili nel mercato italiano con prezzi di 66.004 € per la Cayman e 68.078 € per la Boxster. 718 Boxster T 718 Cayman T Dettagli Tecnici: Press Release: Porsche Topic Spy: ▶️ Porsche 718 T 2019 [Boxster, Cayman](Spy)

@AleMcGir divine.

Saranno contenti in DR Automobili, gli hanno tassato tutta la gamma. Praticamente li hanno ammazzati commercialmente, visto che l'unico motivo per preferirli era il prezzo, ora chi glieli da altri 1100 euro?

https://it.motor1.com/news/287397/ecotassa-co2-lista-auto-inquinanti/

Alè, dando L’onere al privato dell’F24 spenderanno i pochi soldi racimolati in riscossione. Ma non potevano far fare al venditore da sostituto di imposta come per l’ipt? O addirittura inglobarla nell’ipt e buonanotte. Cavoli, che li facciano fare un corso intensivo di SimCity o GPmanager, almeno imparano qualcosa

Va benissimo. Effettivamente mi sto perdendo anche sto passaggio tra dichiarazioni, smentite, smentite delle smentite ect...

lo spazio c'è, in USA credo sia obbligatorio il ruotino

il ponte di calatrava era molto scenografico ma sicuramente troppo costoso, calatrava comunque in genere ha un'ottima estetica ma e' vero che ha avuto problemi costruttivi magari imputabil anche alle ditte, per il resto tutte le archistar frequentano "giri" che hanno il loro lato oscuro, visto che trattano questioni da centinaia di millios...

realisticamente e' una crociata dettata piu' dalla necessita' di presentare subito qualcosa cittadini ed elettori che da eali disponibilita' di concrete alternative tecnologiche ma ormai e' ovvio che provvedimenti simili si doffonderanno via via in sempre piu' nazioni giusto o sbagliato che sia quindi ormai inutile combattere alla don chisciotte, le case dovranno adeguarsi, questo comportera' counque un rallentamento di tutto il mercato e delle uscite di prossimi modelli

Ma il twinair non è a iniezione indiretta?

Se non fosse che il Twinair 105cv (ma anche l’85cv) viaggia TANTO di più del 1,2 Fire

ti conviene prendere un usato da battaglia da tenere un anno spendendoci il minimo indispensabile, poi scaduto il vincolo sulla potenza, ti prendi un'auto seria.

La Tipo a benzina ha consumi veramente alti ed è anche giusto che venga penalizzata per questo. Per me anche la prima bozza della ecotassa andava bene, quella che colpiva pure la Panda (che per la categoria consuma troppo). Il punto è che è da criminali inventarsi una cosa del genere 2 settimane prima che entra in vigore. Una legge di ecotassa la proponi, la discuti e poi la fai entrare in vigore 2 anni dopo in modo che tutti si possono preparare e adeguare. Se poi fra 2 anni Fiat proponesse ancora Panda e Tipo con motori obsoleti, sarebbero c**** suoi.

Bella in questo video. E che gnocca la ragazza!

Sarebbe un peccato davvero se non si potessero iscrivere, non se lo meritano, si sono fatti il mazzo due anni facendo una macchina competitiva, sono riusciti a convincere Ford a sponsorizzarli, hanno vinto 3 mondiali contro squadre ufficiali con maggiori risorse, Ford ci ha guadagnato in pubblicità senza svenarsi, e ora in M-Sport rischiano di restare a casa. Cornuti e mazziati. Spero che la Fia li aiuti, sarebbe positivo per il campionato avere un quarto team, altrimenti si trovano con solo 7/8 WRC il prossimo anno (Toyota mette 2 o 3 auto?).

Ah e si favoleggia anche un rapporto peso potenza ancora più interessante del 3.2kg/cv della precedente aero con il 4.8 aspirato bmw. ps autocar non sempre la racconta tutta giusta ?

Potrebbe essere il classico specchietto per allodole usato anche in passato... Potrebbe servire per ostacolare il progetto di condivisione coatta di segreti industriali che vorrebbero attuare in F1 nei prossimi anni. Una volta che il patto della concordia sarà esaurito a meno di contratti capestro con gli sponsor (IMO se ci sono, saranno quasi certamente a favore di SF) IMH0 possono anche andarsene da questa farsa. La FIA continua a tirare la corda anche perché la Ferrari non pare avere il coraggio di sfruttare altrimenti l'infrastruttura ed il capitale umano della GES

Sì agiscono in base a cosa percepiscono, ma se cambia di molto la risposta del veicolo potrebbero agire nel modo sbagliato. Esempio esagerato, se usi gli stessi parametri della Giulia su una Panda probabilmente finirai fuori strada perchè avrai una risposta scomposta del sistema agendo su un veicolo diverso da quello su cui è settato il controllo. Montando il differenziale autobloccante probabilmente non vai a modificare il veicolo in modo così pesante da dare problemi all'ESP, però non è nemmeno garantito che in qualche situazione non si presenti un comportamento errato, tanto più che non ci sono neppure gli ammortizzatori a controllo elettronico normalmente abbinati che possono influire parecchio sulla dinamica di guida e sul comportamento Sovra/Sottosterzante e quindi avere un setup dedicato dell'ESP.

questa in particolare SE LO MERITA di pagarla. ben fatto. ?? No,dai...tassono auto abbastanza da ricchi ,tranne pochissimi casi. Tassano certi ricchi per finanziarne altri. il grosso lo lasciano stare.

In realta io penso che sia conseguenza delle norme di sicurezza e vincoli di design. Dal 2000 ad ora le berline seg. D sono diventate mediamente 25 cm più lunghe, 5 cm più larghe e più basse, 200 kg più pesanti, con cerchi minimo da 18 per avere un'estetica decente, hanno ridotto la superficie vetrata ed accorciato il terzo volume. Tutto ciò con dimensioni interne eguali se non ridotte Hanno perso troppo in praticità, e poi dicono che il settore è in crisi...

"scopami ma non troppo" semicit ?

Mi sono ricordato, che Johnston, lo fece veramente con un 707

La questione ritengo sia abbastanza spinosa e di certo non fa piacere, in primis per l’immagine di FCA. Dopo aver letto diversi articoli e opinioni, posso dire che secondo me la verità sta nel mezzo. Da una parte EuroNCAP dovrebbe essere più chiaro sui criteri e sulle tempistiche dei ritest di auto già valutate, a prescindere da tutto: che poi gli italiani, in un certo senso, vengano penalizzati più di altri può anche essere. Però c’è anche da dire che “mamma Fiat” ha sempre lesinato (e, nonostante tutto, continua a farlo) sulla sicurezza e ancor più sugli equipaggiamenti (a seconda dei modelli e degli allestimenti) ormai basilari e scontati (airbag laterali, poggiatesta etc): logico che poi possano crearsi situazioni di questo tipo, mica c’è da stupirsi, vista questa politica di prodotto. Diciamo pure che è un mix di ragioni e situazioni differenti che hanno portato ad avere un simile risultato.

Prime impressioni... Fanno ben sperare!

LOL, commenti di questo tipo sulla tecnologia auto USA si trovano anche nei forum americani, ovviamente a parti invertite. Di fatto sono entrambi profondamente sbagliati. Ad essere arretrato è solo il nostro crederci migliori, quando in realtà i costruttori europei, tedeschi in testa, sono gli ultimi(!) per quando riguarda l'innovazione tecnologica, nell'ibrido come nell'elettrico e nella guida autonoma. I veri mercati del futuro. Ps. Riguardo la non-quasi bancarotta di Chrysler, ti ricordo che era fino a poco prima amministrata da Mercedes-Benz. Capisce?

MG ZT Tourer V8

Beh dal listino come dotazioni è sopra a qualsiasi concorrente: Clima automatico bizona, Full LED, tutti i (più comuni) sistemi di assistenza/guida semiautonoma, HUD ... nella versione base.

Si però in Fiat certe cose se le chiamano. Guardavo la Y, invece di fare lo sforzone di adeguarsi visto che già non brillava, sulla elefantino blu hanno messo i poggiatesta posteriori optional e airbag laterali non disponibili. Bisogna salire per poterli avere. Se gliela ritestano a quella danno -1 stella e farebbero bene perchè invece di progredire, tolgono pezzi (esattamente come con punto). A voglia a fare complottismi su euroncap... Neanche da dire che è perchè oramai va via a peso. Primo perchè non è vero, secondo nessun altro costruttore è mai arrivato a tale livello di pezzentismo.

In quella pagina si leggono comunque anche commenti di altro tono... ??‍♂️ Pawel, pawel... troppo facile riportare ciò che fa più comodo. Ma cos’è nel corso di aggiornamento per i venditori in PSA, vi han detto che dovete far di tutto per far percepire il brand ad un livello near premium? ?