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Ho schiarito un po' l'immagine del teaser ed è ...una Croma ??

Secondo me si deve scegliere una soluzione più diplomatica tipo, Io La chiamerei VLF Così gli italiani la intenderebbero come viva la Fiat I francesi con Vive la France john viva la Famiglia Lapo viva la fava e noi altri disgraziati Viva la Figa

Non sono d'accordo. Lexus debuttò con un'auto che all'epoca era lo stato dell'arte delle berline di lusso. Le ds sono poco di più di citroen e Peugeot rimarchiate.

Sbagli ? - Lancia vende di piu

Se per salvare DS questa ha già tirato fuori le bocce, vuol dire che qualche rischio concreto di scomparire lo corre realmente

La capacità di emettere sentenze irrevocabili "sulla carta", ovvero sulla base di indiscrezioni/annunci/foto spia mal riuscite è una prerogativa del forum [ed in generale un meccanismo perverso di tutti i social], da cui lo spippolamento facile: ci si costruiscono ogni giorno decine di fanta-piani industriali, si bocciano o promuovono pianali e piattaforme studiate da centinaia di ingegneri senza mai aver sotto mano un dato che sia uno. Sarà pure comodo vivere con tutta questa sicumera, ma poi non lamentatevi che il mondo è una schifezza e non ci si possa più capire nulla... ?

..ma sicuramente molto di piu come DS.

niente è troppo per il triangolino che ci esalta

Peugeot ha un serio problema di spelling qua in usa. Non riescono a pronunciarlo. Detto questo cercare di piazzare una gamma come quella di Peugeot oggi in usa è follia pura, possono solo piazzare la 508 berlina ma ha un problema di motore, il 4 cilindri 1.6 che lo rende una scelta di fascia bassa bassa forse sotto anche ai coreani. fca/psa può importare da ue le alfa e Maserati aggiornate. piu che altro c’è da aggiornare Dodge e dare una dimensione a chrysler che campa solo con la pacifica, altro che Peugeot o Citroen in usa...

Intervento di elkann al politecnico di Torino https://www.lastampa.it/cronaca/2019/11/08/news/john-elkann-la-fusione-con-psa-e-appena-cominciata-faremo-cose-grandi-1.37876180?refresh_ce TORINO. «Vent’anni fa, quando ho cominciato a lavorarci, Fiat era in una situazione di grande difficoltà. Non era competitiva rispetto ai suoi standard. L’abbiamo riproiettata nel futuro, con la fusione con Chrysler. E ora con Psa siamo entusiasti di immaginare le sfide del futuro e le opportunità che si aprono». John Elkann sceglie il Festival della Tecnologia e il Politecnico di Torino, dove si è laureato nel 2000, per commentare per la prima volta pubblicamente il progetto di fusione tra Fca e Psa: «Per ora la fusione è stata annunciata, farla richiederà un certo tempo, anche lungo». Ma le sfide che il nuovo gruppo dovrà affrontare nel mondo di domani, per il presidente di Fca, sono almeno tre: «L’automotive sta per vivere un cambiamento epocale, simile per portata a quello avvenuto negli anni Venti del 900. È in atto una transizione dal motore a scoppio al motore elettrico o ad altre propulsioni. Ci sarà un grande cambiamento tecnico che cambierà le dimensioni interne dei veicoli perché il motore elettrico ha bisogno di spazi diversi. Oggi l’auto è il prodotto che contiene più software di tutti gli altri, ma i prossimi anni vedranno un’evoluzione dell’interfaccia e una maggiore connessione». Il terzo grande elemento di sviluppo sarà la guida autonoma: «Con orgoglio posso dire che siamo l’unico gruppo al mondo ad aver sviluppato un’auto che funziona in maniera completamente autonoma, in Arizona, in partenariato con Google. Cambierà il modo in cui ci muoviamo e vediamo le funzioni del trasporto, ma ci sono ancora tantissimi problemi da risolvere». La logica delle fusioni resta per Elkann la strada da percorrere per attrezzarsi meglio proprio in virtù di questo cambiamento epocale. «Noi abbiamo molto beneficiato dell’ accordo con Chrysler e Peugeot di quello con Opel. Solo operazioni industriali fatte per spalmare gli investimenti su più auto. Ora i prossimi vent’anni porteranno tante opportunità: trovare soluzioni a minor impatto ambientale, nuove forme per fare funzionare le città. In questo contesto una città come Torino, con il suo sistema dell’istruzione e il Politecnico, è molto ben messa per poter contribuire a questa sfida». Nella logica dell’aggregazione in atto Elkann vede un nuovo ruolo per Torino: «La città ebbe un grande sviluppo quando la capitale d’Italia fu trasferita a Firenze. Ci fu una grande crisi identità da cui si uscì investendo su nuove soluzioni. Oggi siamo in un momento analogo». Torino è il cuore dell’investimento sulla propulsione elettrica e per questo, assicura Elkann, «la forza della città, legata al suo passato nell’automotive sarà la sua forza anche nel futuro».

ma allora non sarebbe proprio il caso di toglierla adesso? tu sai che ha problemi mentre VW te la certifica che è perfetta, quindi te la dovrebbe valutare quanto minimo in maniera decente. a breve potrebbe ricomparire rogne che rimetterebbero tutto in discussione. io non ci penserei due volte a levarmi dai coglioni prima possibile quella macchina

..perche poi hai un baricentro molto alto, molto peso sul avantreno e sopratutto sarebbe molto pericoloso in caso di incidente avere le batteria nel centro del impatto crash.

Non bestemmiare per favore. Entrambe per la loro categoria ai vertici , con Giulietta prima delle c Hatch ta, e mito seconda solo a mini.

Il marchio DS e' indifendibile e lo sara' ancora di meno se/quando FCA e PSA saranno una sola company. Prevedo un rientro della sigla DS tra i modelli Citroen come e' sempre stato e dove ha senso

Punto G in realtà sta per "Punto Godronatura"

Si, guarda il manopolone che bella godronatura premium che ha adesso! Quella sotto è un'immagine di una cliente Audi mentre gira la nuova manopola. È stata assunta appositamente da Alfa Romeo per i test di validazione finale del prodotto.

Posso essere sincero? Mi pare tanto una marchetta eh... La gamma attuale, soprattutto quella postata è completamente fuori dai canoni dei gusti americani. FCA per vendere le B-UV quali la 5ooX e la Renegade ha dovuto infilarci un 2.4 a 4 cilindri. E 508 ha un “misero” 1.6 T, quando i competitor europei partono da dei 2.0 benzina da 250 cv in su dotati di trazione integrale opzionale. E Giulia fatica da matti pur sfruttando la rete acquisita con l’acquisto di CDJ. Stan facendo auto carine? SI Stan curando gli interni? SI Ma ciò e tutt’altro che sufficiente... Hanno una gamma SUV senza trazione integrale... nel paese in cui la maggior parte dei premium brand stravendono con quel tipo di trazione anche le berline. Ahn certo, la trazione Integrale elettrica! Peccato che agli americani le PHEV non interessano... ??‍♂️ Diciamo che che i brand francesi potrebbero tentare lo sbarco negli States tra 4/5 anni con i prodotti frutto della fusione sfruttando basi come C-USW o Giorgio Global (o come chiamavano la versione “americana”). Con i prodotti attuali, se vuoi fare flop lo sai facendo nel modo giusto!

Ma Audi intorno VAG e bivalente: la parte inferiore della gamma e comune con le VW (MQB/MEB), la parte superiore della gamma sara comune con Porsche (J1/PPE). Lo stesso al momento farebbe Alfa con Csuw (o simile) per B-/C-Suv insieme con Fiat/Peugeot e Giorgio insieme con Maserati per il segmento D e forse una volta E.

Ah ma è quella di VartModel? ?

Tavares: "Nessun brand è a rischio" - "Vedo che tutti questi marchi, senza eccezioni, hanno una caratteristica comune: hanno una storia favolosa." https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2019/11/08/fusione_fca_psa_tavares_nessun_brand_e_a_rischio.html Finalmente si ragiona nel modo giusto...

Ma perchè DS ha appeal? Era meglio lasciarle a marchio Citroen almeno ne aumentavano l’immagine del marchio, dopotutto Citroen ha una storia nei segmenti alti a differenza delle Peugeot che erano carrozzoni tutti uguali (come le VW attuali) che si differenziavano solo per la lunghezza...

Nonostante sia un SUV sono riusciti a fare una vetture molto Aston, elegante ed armonica. L' avessero fatta aggressiva e "carica" `(vedi critiche alla piccola Vantage), sicuramente si sarebbero letti commenti sulla volgarità' dei tempi moderni, sul marchio che ha perso l' eleganza british e che cerca consensi tra i ricchi e cafoni, sul mondo che va a sfascio e che i soldi non comprano la classe. Molto bene gli interni, decisamente migliorati rispetto alle sportive dell' ultima generazione.

comunque non è detto che non elimino marchi, anzi.... è solo troppo presto per parlarne apertamente... Altrimenti...

purtroppo no, a Ingolstadt si sono messi di traverso * * sottosterzo Heritage ?

SIMCA, così tiene insieme tutte e tre le anime Fiat-Chrysler-Peugeot ? (e c'è pure la STELLA...)

Ma quando c’era la 159 si invocava a gran voce la meccanica. Giulietta nammerda perché una Bravo ricarrozzata. MiTo non ne parliamo. Adesso tutto il contrario. Meno male che internet ha memoria e tiene tutto. Davvero, a leggere certe cose vien solo voglia di chiedere che Alfa la chiudano. Per sempre. Almeno si risparmia la CO2 per raffreddare i server. E Greta approva.

Sembra l'altro ieri: era il gennaio del 2006, quando portavo a casa la Grande Punto. Devo cercare di non farmi prendere dalla vena nostalgica, ma effettivamente, avere 22 anni scarsi non era affatto male... 😅 La GPunto - che fortunatamente non sa parlare - passa definitivamente nelle mani di mia madre, la quale proverà a farle superare i 300.000 km (manca poco!), sperando che nel mentre volano e cambio non cedano del tutto. Vi presento dunque, la "nuova" arrivata. Proprio nuova non è, come avrete intuito. Ha 4 anni e 90.000 km, ma li porta piuttosto bene. Soprattutto è tagliandata a puntino e gode pertanto della garanzia Toyota fino a fine 2025 / 250.000 km. In ogni caso, una toccatina a qualcosa di ferro non guasta... Perché l'ho scelta? Cercavo una segmento C wagon "elettrodomestico" d'occasione, confortevole, automatica (ma senza i potenziali guai di un automatico), possibilmente non diesel, non a gas, ma con dei consumi e costi di gestione accettabili. Dopo aver corteggiato un po' di coreane, non c'è voluto troppo tempo per capire su quale marchio sarei andato a parare. Ma passiamo alle impressioni, dopo poco più di 1.000 km al volante. ESTETICA La linea è semplice e senza guizzi particolari: non ti fa di certo girare per ammirarla, ma con il tempo non dovrebbe stancare. Grazie al facelift del 2015 poi è stata un po' svecchiata ed i cerchi da 17 bi-color aiutano a renderla un "elettrodomestico" tutto sommato riuscito. Il grigio metallizzato che tanto odiavo quando era di moda, ora non mi dispiace, perché rende meno evidenti le finiture cromate, specie sul frontale, oltre a sporcarsi poco. Infine, la vetratura posteriore oscurata, assieme ai particolari nero lucido, contrastano piacevolmente. INTERNI - FATTURA E PERCEZIONE QUALITATIVA Anche qui il facelift ha giovato parecchio: salta subito all'occhio una bordatura in simil-pelle, con tanto di cuciture a vista, che percorre frontalmente tutta la parte destra della plancia. Plancia nel complesso ben fatta, dall'aspetto robusto, pochi giochi a vista e materiali morbidi per la parte superiore. Sono fortunatamente assenti rumori e scricchioli. Ed anche la ventilazione risulta molto silenziosa ed efficace. I comandi in generale sono tutti solidi e piacevoli da azionare. Non approvo la finitura nero lucido che circonda il touchscreen e la parte a vista dei maniglioni porta, anche se tutto sommato non è così sensibile a ditate e strisci. La consolle centrale ha solo un pozzetto porta lattine, utile a liberarsi di telefono e portafogli. Sotto il bracciolo comunque vi è un vano più capiente. Un po' spogli i pannelli porta, dotati in ogni caso di tasche per bottiglie ed altri oggetti. Apprezzabile il baffetto di plastica che nasconde le lamiere interne (cioè così, non così). Le porte si chiudono facilmente senza doverle sbattere ed il rumore non è per nulla fastidioso, quasi appagante. ERGONOMIA E SPAZIO A BORDO Posizione di guida perfettibile. Diciamo che il salto avanti rispetto a GPunto c'è tutto, però l'escursione del volante non è così ampia come vorrei. Ma la cosa più antipatica è che, alzando la seduta regolabile al fine di trovare la posizione più congeniale, la visibilità nel 3/4 anteriore viene un po' penalizzata dalla presenza del grosso retrovisore centrale. Non è tanto la dimensione dello specchio a creare impaccio, ma probabilmente il fatto di avere una vetratura bassa. Non è un problema serio, perché il campo visivo resta libero dove serve, però se si guida nella mia posizione all'inizio può creare una sensazione di disagio. L'abitabilità generale è buona, anche se dietro lo spazio per le gambe non è da record. Inoltre, l'accessibilità è un po' ostacolata dalle guide dei sedili anteriori, che sporgono sul retro. In compenso sono praticamente invisibili dalla porta anteriore. Il bagagliaio è ampio e livellato con la soglia d'accesso, particolare che non lo rende però molto sviluppato in altezza. Presenta alcuni vani nel sottofondo, utili per l'oggettistica d'emergenza e lo spazio per la ruota di scorta. Comode le maniglie per abbattere in automatico le sedute posteriori con un solo movimento. Peccato invece che il tendalino di copertura non si alzi da solo. FUNZIONALITÀ VARIE e MANCANZE Di questi tempi ormai è scontato, ma va segnalato come sia dotata di tutti gli airbag del caso, compreso quello per le ginocchia. Ha ovviamente ESP ed affini (Hil Holder, BAS, ASR, ecc.), sensori pressione pneumatici, cruise control, clima automatico, sensori parcheggio anteriori/posteriori e retrocamera; ci sono alcuni comandi vocali per comandare il poco più che discreto impianto multimediale. Quest'ultimo si basa su un touchscreen privo di qualsiasi manopola, il che lo rende un po' antipatico, specie quando si desidera abbassare rapidamente il volume. La regolazione attiva del livello, avviene solo dagli 80 km/h in su. Di DAB nemmeno a parlarne. Il navigatore invece l'ho acceso solo una volta, ma l'ho immediatamente spento per non importunare qualche inquilino del calendario di novembre. Insomma, quanto a multimedia, Toyota deve lavorare ancora un po', come dimostrano alcune (si spera temporanee) assenze anche sulla più recente Corolla. L'avviamento avviene senza inserimento della chiave, ma in questa versione purtroppo costringe ad usare il telecomando per sbloccare/bloccare le porte. Altra mancanza: le porte non si "lucchettano" in automatico quando l'auto è in movimento: Fiat mi aveva abituato bene a tal proposito. Sul mio modello mancano frenata automatica ed il lettore di cartelli stradali. Questi ADAS erano optional che ho trovato su altri esemplari, ma purtroppo erano un po' malconci e quasi tutti privi di manutenzione regolare. Quindi ad un certo punto vi ho rinunciato, in favore della cura manutentiva. Per concludere l'argomento, segnalo che i fari non sono molto prestanti per la categoria e manca anche qualsiasi funzione di svolta attiva (es. accensione fendinebbia da un lato). Ah, il freno a mano è manuale, ma questo per me non è un problema. SU STRADA Come potrete immaginare, l'Auris non è un "mezzo acrobatico". Si fa condurre in maniera fluida e rilassata, tanto che buttarla di cattiveria dentro le curve diventa l'ultimo degli interessi. D'altronde, le condizioni del traffico ed il tipo di strade che percorro abitualmente non lo permetterebbero. Ed è anche per questo che ho scelto un'auto di tale tipologia. La carrozzeria non rolla molto, tende a puntare verso l'altro nelle accelerazioni a tavoletta, ma non beccheggia eccessivamente in frenata. Non è molto rapida nei cambi di direzione, ma ricambia con una gran sensazione di stabilità e grip. Lo sterzo in ogni caso non è affatto male e si ha una valida percezione di ciò che stanno facendo le ruote. Ha il giusto corpo in velocità, ma è discretamente morbido in manovra. Insomma, più di quanto mi aspettassi, ci vorrebbe forse un po' meno demoltiplica. Particolari i freni: la prima parte della corsa è delegata alla frenata rigenerativa; se si va oltre con le richieste, o se si procede a passo d'uomo, il particolare servofreno attiva la frenata idraulica. In questa fase il rallentamento non è particolarmente lineare, ed occorre trovare un po' di familiarità con il comando. Il pedale inoltre diventa spugnoso, ma non è un gran problema considerando l'uso tipo del mezzo. Mi ha comunque sorpreso positivamente come potenza frenante, cosa abbastanza inaspettata considerando quanto ricordavo dei test stampa, dove però forse il problema era il fading dopo molte frenate d'emergenza. Il confort acustico è una delle qualità che più si apprezzano, soprattutto nel contesto urbano-suburbano, battendo anche vetture di una certa caratura. Non mi sono ancora abituato all'idea di spostarmi senza motore termico in sottofondo. Fermi in coda poi, c'è giusto il rumore della ventilazione abitacolo. E se ci si muove assecondando i ritmi del traffico, anche il funzionamento del 4 cilindri a benzina è piuttosto discreto e basso come tonalità, forse un po' più ruvido del dovuto. Alza un po' la voce quando si chiede potenza, ma solitamente sono fasi di breve durata. Poi il motore torna a girare sornione e si spegne in decelerazione (sotto i 70 km/h), oppure lascia il testimone all'elettrico, per veleggiare un po' prima di raggiungere il successivo rallentamento, o dover riprendere. Anche il rumore di rotolamento non è eccessivo, sulla pre-facelift a mio avviso era molto più evidente, però sulle auto di questa tipologia, bisognerebbe fare qualcosa di più in termini d'isolamento. A velocità autostradali invece, penetra qualche rumore aerodinamico dai finestrini laterali. Nel complesso comunque, la tipologia di frequenze a quelle andature non è di gran disturbo. Una cosa che mi ha sorpreso positivamente, è che nonostante i cerchi da 17" e gli pneumatici 225/45, sulle asperità si comporti davvero molto bene. Assorbe i colpi egregiamente, smorzando efficacemente le ondulazioni. Quanto a prestazioni, la tendenza dell'auto è quella di essere un po' "bradipa" e poco propensa a correre. La fluidità generale poi, la fa sembrare ancora più "seduta". Ed Il "Powermeter" posto sul cruscotto al posto del contagiri, ha una scala del tipo logaritmico che ti spinge psicologicamente a stare leggero sul piede del gas, per non uscire dal range "eco". Tuttavia, premendo a fondo il pedale del gas, lo spunto e la ripresa non mancano, tirando fuori tutti i 136 CV. La combinazione con l'elettrico permette una gran prontezza rispetto a tutte le altre tipologie di motorizzazione, consentendo di effettuare sorpassi in sicurezza ed immissioni in autostrada senza problemi. Fa solo strano l'effetto, che ricorda un aereo al decollo: il motore schizza al massimo dei giri, l'accelerazione resta pressoché costante fino ai 100 km/h e la velocità ovviamente incrementa man mano. Fino ad ora non mi sono mai sentito in impaccio, meglio di tante diesel con 115-120 CV. SISTEMA IBRIDO: COM'E' FATTO E COME FUNZIONA Apprezzo molto questa tipologia di ibrido: guidi come un'auto con il cambio automatico, ma il cambio non c'è e le cambiate non esistono. Motore termico ed i 2 moto/generatori elettrici, vengono combinati meccanicamente grazie ad un semplice meccanismo epicicloidale. Zero frizioni, non c'è il motorino di avviamento, non c'è una cinghia dei servizi. Compressore clima e pompe acqua sono elettriche, la distribuzione del termico è a catena. La gestione dei flussi di potenza, è demandata all'elettronica del sistema, ed è il vero punto di forza di Toyota. Al primo avviamento il termico sta muto per un po' di secondi, ma se la temperatura dell'impianto di raffreddamento è inferiore ai 40 °C, il motore a benzina si avvia ed effettua una fase di riscaldamento lunga alcune decine di secondi (40 circa). In questa fase è anche piuttosto rumoroso e regimato, segno dell'attuazione di una strategia d'iniezione un po' particolare ed idonea allo scopo. Durante questo warm-up, è energeticamente poco efficiente, perché il termico non viene usato per la trazione (se non in minima parte), ed anche la generazione di corrente è scarsa. Per cui è bene non muovere l'auto in quei secondi, o farlo con una certa delicatezza. Dopo questa fase il termico si spegne e potenzialmente si può iniziare a guidare in elettrico. Tuttavia, al contrario di quanto molti credano, dal punto di vista energetico non è affatto conveniente forzare le accelerazioni o mantenere l'andatura, usando la sola corrente elettrica: è preferibile far accendere quanto prima il motore termico. E non ci vuole nemmeno molto, basta premere un po' di più il comando del gas, facendo sì che la lancetta del "Power Meter" superi la metà della scala "eco". Dicevo che l'ideale è far accendere il termico durante le accelerazioni, perché in fin dei conti è lui che genera trazione, in combinazione attiva con l'elettrico che sfrutta a sua volta l'energia prodotta dal generatore/avviatore... Il quale produce energia elettrica solamente se il termico è in moto! Riassumendo, il sistema raggiunge la massima efficienza grazie alla sinergia dei 3 motori. Ed in questa maniera, si evita di scaricare precocemente la batteria e di trovarsi senza quando invece il sistema ne ha bisogno, oppure quando lo stesso ritiene possa essere conveniente spegnere il termico, magari andando solamente in elettrico. Se la batteria ibrida ha un buono stato di carica, ed il termico è in temperatura, ho osservato che il sistema spegne il termico a gas rilasciato, a patto di essere sotto i 70 km/h. Sempre al di sotto dei 70 km/h, il termico si disattiva anche quando la richiesta di potenza non è elevata (metà inferiore della lancetta del Powermeter): situazione tipica dei veleggiamenti, usati per mantenere uniforme la velocità di crociera raggiunta, magari su tratte non eccessivamente lunghe. Ciò succede di frequente quando si seguono altri veicoli, la cui andatura è spesso irregolare, oppure parzializzando il gas prima delle curve, diverse centinaia di metri prima di rotatorie, incroci, o svolte. Così facendo, in ambito urbano-suburbano, ho stimato che un 30-35% della percorrenza venga effettivamente effettuata a motore termico spento. Soprattutto sta spento durante le fermate ed i piccoli spostamenti in coda, a patto - come dicevo sopra - di non aver spremuto in precedenza la batteria ibrida, oppure di non avere richieste di climatizzazione incombenti, come dover mantenere il calore dell'abitacolo durante lunghe soste. Anche l'autostrada, da sempre vista come un satanasso per le ibride, non è poi così inadatta. A patto di non pretendere andature da incrociatore e di non essere sempre a tavoletta per recuperare velocità. La discreta efficienza in questo ambito, deriva dal fatto che il sistema ibrido riesce a compensare molto bene le variazioni di carico necessarie per affrontare pendenze - pressoché sempre presenti in questi itinerari - ed i frequenti cambi di velocità dovute al traffico. L'e-CVT poi, permette al motore di operare su punti di funzionamento ottimali per il rendimento, ed in modo svincolato dalla velocità del mezzo, talvolta mantenendo regimi ridottissimi, inferiori ad un diesel. Ricordiamo che il motore termico funziona secondo il ciclo Miller, ottenendo un rendimento superiore rispetto ai tradizionali motori a benzina. Non ha molto senso fare affidamento ai test sul consumo istantaneo condotti dalle riviste, almeno che non siano calcolati come media su almeno una decina di chilometri. Questo perché in un'ibrida, il consumo istantaneo può avere dei picchi non particolarmente validi, picchi poco dopo compensati con una fase d'aiuto da parte dell'unità elettrica e magari successivamente da una fase ad alto rendimento del termico. CONSUMI RILEVATI Ho fatto diverse volte la tratta autostradale PD-TV in notturna e posso dirvi che con il cruise attivo fissato a 120 km/h di tachimetro, sono riuscito a tenere una media da CdB è di circa 18 km/l. Impostandolo a 130 km/h di tachimetro, la media è scesa a 14,7 km/l. Il cruise tra l'altro non deve fare granché bene ai consumi autostradali, perché è piuttosto brusco nell'azione, facendo spesso impennare il regime nelle salite. Andando e tornando da Udine, in un misto di cruise a 110 km/h e guida "manuale", ho realizzato una media di circa 21 km/l, includendo brevi tratte di trasferimento in ambito suburbano. Nell'uso sub-urbano, con le temperature attuali e su percorsi di una ventina di km, i 25 km/l sono alla portata. Sicuramente peggiorerà con le temperature invernali, ma per il momento mi ritengo soddisfatto. Il record è stato di circa 29 km/l su una tratta di 50 km extraurbano-suburbano. Deleterio invece l'uso su tratte brevi, inferiori ai 5 km diciamo. Questo a causa della fase di "warm-up" di cui vi parlavo in precedenza, che risulta poco "ammortizzabile" su tratte brevi. Nel complesso comunque, mi sta consumando meno di GPunto. Il tutto pur essendo più grande, quindi pesante, automatica ed a benzina. CONCLUSIONI Come avrete capito, è un'auto elettrodomestico che mi sta regalando delle soddisfazioni, dimostrandosi adatta al mio utilizzo, per quanto oggettivamente non perfetta (ma vale un po' per tutto). L'ibrido lo consiglio a tutti? Assolutamente no. L'ibrido va bene per alcuni, è una buona soluzione se cercate quanto spiegavo io nell'introduzione, ma non è l'ottimo a tutto tondo. Non sono auto propriamente economiche all'acquisto e richiedono manutenzione regolare: non per problemi di affidabilità (che pare essere buona, almeno per Toyota), quanto per preservarne la garanzia (attualmente fino a 10 anni/250.000 km) che può sempre tornare utile in caso di guai a componenti costose, quali batteria ed elettronica di potenza. Inoltre si guidano in maniera differente e ciò non a tutti può piacere. E non pensatele ad un tramite tra i motori a carburanti classici e l'elettrico, perché a tutti gli effetti sono ancora auto a benzina. E ad alcuni, basta decisamente questa. In ogni caso, se avete occasione provatene una per un po' di km Scusate, non pensavo di aver scritto così tanto Se avete domande sono qui!

Scusa toglimi una curiosità, come fai sapere che prodotti avrà Peugeot USA !?La concept Peugeot 508 Sport Engineered introduce un sistema di propulsione ibrido con 400 CV che vedremo su modelli di serie..?

per poter sfidare il principale concorrente bisognerà condividere pianali e motori tra più marchi con diverse declinazioni! per il Premium “Alfa/Maserati” la vedo dura; ma dalla dichiarazione di Tavares, il quale dichiara che resisteranno tutti e 14 marchi, sogno quindi dei listini completi anche nei segmenti c/d/e per Lancia/Chrysler/Dodge/Ds

... e come farebbe a garbarti... sembra un albero di natale cinese.

Penso che tra Alfa e Maserati si potrebbe fare quello che VW fa tra Audi e Porsche.

Piuttosto che una nuova Giulietta su base EMP2 meglio nessuna Giulietta.

speriamo!! piuttosto che non avere una nuova Giulietta meglio averne una condivisa con Peugeot

Negli stati uniti, le d sono vendute "a peso", e sono l'equivalente delle nostre b. Con margini da panda a 8700 euro Tant'è vero che anche ford e forse gm usciranno dal segmento dopo fca. Le d europee sono sentite come exotic.

Probabilmente 4-5-6-7-8 stampa internazionale, 18-19 stampa italiana. E comunque complimenti al Comune di Monopoli che è riuscito a sbagliare il nome di FCA Sepin S.c.p.A. ?

Toyota aveva i piccioli , un mercato interno semimonopolistico ed un mercato esterno ( Usa ) molto ricettivo sui suoi prodotti. Per dirla brutalmente, la vision è come il buco del c...... Ne hanno tutti uno . È il resto che manca.

finalmente! Dopo anni col terrore delle sovrapposizioni è un sollievo sentire queste parole. Poi magari è tutta fuffa per azionisti ma sperare non costa nulla.

Certo che se lancia avesse lo stesso line up di DS qualche auto in più la venderebbe... pure in Europa

Ne vendono le macchine. Hanno più mercato di Lancia. ☏ Mi A1 ☏

Su DS hanno fatto degli investimenti ancora in corso che devono difendere almeno fino a quando non avranno messo nero su bianco. Ma soprattutto, non mi sembra prudente per un CEO "in pectore" di un gruppo che non è ancora nato, dire quali sono i marchi da tagliare, probabilmente ci vorrà almeno un anno per avere una risposta da Tavares in questo senso.

Fino a 20 / 25000km annui la classe A 200 benzina non dissangua. Se cerchi sul web le prove reali, fa 15,5 con un litro; che sono risultati impensabili fino a 2 anni fa su una segmento C da 160cv. Con questi consumi, non c'è l'esigenza del gpl. Se sei sopra i 25000km annui, prendi la diesel. Conviene farti i calcoli adesso e decidere, perché montare un impianto a vas su un iniezione diretta non è conveniente a mio avviso. ☏ SM-G975F ☏

La 508 è una gran macchina però

136 tonnellate di carico trainato Max, mi sanno tanto di virgola dimenticata da qualche parte. Non credo debba rimorchiare torpediniere ?

È importante evocare nel nome i file PDF, di cui Fiat prima e FCA dopo sono stati leader indisscussi. È sempre un bene ricordare le proprie origini.

GRAN FCA scusate

Why not "FAP"? ?

E per forza che gli piacciono, sono stati pagati da PSA* per scrivere che gli piacciono. Ma poi se agli americani gli piacciono le PSA odierne, perchè non andare negli USA con la gamma odierna con gli adeguamenti USA? E soprattutto perchè fondersi con gli ex mangiaspaghetti che non riescono a fare manco uno straccio di auto premium? *Onestamente non pensavo che il marketing PSA si spingesse a simili insulti alla logica, dopo le comparative della 508 con le tedesche premium sulle riviste tedesche.

Ma in un gruppo unico Psa-Fca a che serve portare Peugeot sul suolo USA? Ci sono già marchi locali che faticano e possono crescere con molta più facilità

Sarò strano io, ma per me non c'è strumentazione digitale che possa reggere il confronto con la bellezza di una lancetta analogica che danza in salita e (soprattutto) in scalata di marcia.