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Showing content with the highest reputation on 01/11/2020 in all areas

  1. 9 points
    Le ibride plug-in iniziano ad essere sotto la lente d'ingrandimento degli ecologisti e degli enti governativi: l'utilizzo che ne viene fatto non conforme e penalizza l'ambiente. Le "ibride alla spina", si presentano con un eccellente biglietto da visita: sono auto termiche con bassissime emissioni di CO2. Questo risultato è conseguenza della curiosa procedura matematica, che da molto peso all'utilizzo in modalità elettrica. A beneficiare di questo "trucchetto" sono soprattutto le auto di una certa caratura, più grosse, pesanti e potenti, le quali improvvisamente sembrano emettere meno anidride carbonica di quasi la totalità delle utilitarie. Ma non è tutto: al momento, vendere un'ibrida plug-in consente ai costruttori di avere un "supercredito", un bonus che consentirà di compensare le maggiori emissioni di altri veicoli inquinanti, eventualmente in gamma. I vantaggi però non sono solamente dal lato produttori, diversamente - visto gl'importanti costi all'acquisto - tali auto rimarrebbero in concessionaria. Essendo ritenute ecologiche, le plug-in godono d'importanti incentivi, detassazioni fiscali ed a livello assicurativo, talvolta parcheggi gratuiti e possibilità di accesso ad area a traffico limitato. Anche per tali ragioni, in Europa ne sono state vendute circa 220.000 nel 2019 e si stima di raggiungere le 590.000 nell'anno in corso, per arrivare a coprire una quota di mercato del 5,2 % nel 2025. Finalmente però, qualcuno d'influente si è accorto di quanto possano essere controproducenti ambientalmente ed economicamente. Transport&Environment (T&E), che da anni si occupa di analisi sulla mobilità sostenibile, ha portato alla luce i controsensi di tali tipologie di veicoli. Così riferisce Julia Poliscanova, la direttrice di T&E: "people often get plug-in hybrids as a company car for which they get fuel paid on a fuel card, but they don't get electricity paid so there's no incentive to charge". Quindi una semplice analisi delle carte carburante, ha dimostrato come i conducenti non le ricarichino praticamente mai (sarebbe a loro spese), preferendo utilizzarle in modalità termica. Il tutto con importanti dispendi di carburante, solitamente superiori a quelli di un'auto tradizionale. Sono infatti auto significativamente più pesanti di un'equivalente non plug-ing, quindi poco efficienti, soprattutto nel momento in cui funzionano solamente in modalità termica. La tecnologia ibrida che utilizzano poi, nella maggior parte dei casi non è delle più evolute, quindi non fornisce un'ottimizzazione sufficiente a compensare la maggiorazione della massa. Come se non bastasse, l'attuale venduto riguarda mezzi molto potenti e quindi di loro già molto energivori, scelta che probabilmente consente ai costruttori di giustificare più facilmente i listini molto alti e garantire prestazioni apprezzabili, nonostante lo svantaggio sulla bilancia. Tutte queste incongruenze hanno portato paesi come l'Olanda alla rimozione di ogni forma d'incentivazione, seguita a ruota dall'Inghilterra e probabilmente in futuro anche da altri stati. Ciò ovviamente sta terrorizzando i costruttori, perché a quanto pare le svariate forme di incentivazione, sono il "doping" che alimenta le vendite di tale tipologia di modelli, tanto dispendiosi, quanto àncora di salvezza in vista dell'introduzione del tetto dei 95 g/km di emissioni medie di CO2. Resto curioso di vedere come andrà a finire. Perché è abbastanza antipatico assistere a come questi mezzi, non di certo alla portata di tutti, spesso dati come benefit aziendale a personale con impieghi abbastanza ben remunerati, drenino risorse destinabili altrove, magari a fasce più penalizzate e numerose. Il tutto senza raggiungere lo scopo d'impattare meno sull'ambiente, anzi, penalizzando utilitarie che emettono "il giusto" e che tornerebbero molto utili al rinnovo di un parco auto vetusto ed inquinante. Se volete approfondire, vi indico un articolo da cui ho preso spunto: https://europe.autonews.com/automakers/plug-hybrids-give-automakers-emissions-compliance-lifeline
  2. 6 points
    Oggi sono andato in concessionaria a vedere e provare il my2020. Le impressioni statiche sono positive: la nuova leva del cambio è bella e piacevole da impugnare, come anche il nuovo volante. La pelle delle versioni Ti oltre a rivestire anche la plancia è di qualità sublime, e il navigatore non è male, anche se personalmente non sono fan degli schermi touch e userei comunque la manopola o i comandi vocali. Il test drive (Giulia Sprint 190 cv bianco lunare con sedili sportivi) visto il traffico si è incentrato soprattutto sulla guida autonoma. Devo dire che non sono la persona migliore per recensirla: non amo gli adas e non mi sorprendono, riesco ad apprezzare la comodità del Cruise adattivo, ma faccio più fatica ad apprezzare gli altri. L'auto sterza e tiene le corsie anche nel traffico, ma occorre toccare il volante altrimenti dopo poco suona l'allarme ed è fastidioso. Ne posso fare a meno. Per il resto, nei brevi tratti dove ho potuto allungare, il motore c'è tutto, spinge alla grande come peraltro il mio 180cv. Complessivamente un buon miglioramento di prodotto, non avessi già Giulia semi-nuova la comprerei; spero possa portare nuovi clienti a questa vettura che indubbiamente ha raccolto meno successo di quanto meriti. La concessionaria era molto frequentata quindi direi che la presentazione ha richiamato un buon numero di persone. Aspettiamo di vedere gli ordini.
  3. 4 points
    Il problema sono i cicli omologativi che consentono di omologare le PHEV supponendo che le batterie siano sempre cariche al massimo e considerando l'intervento dell'ICE praticamente marginale. Bisognerebbe rivedere il ciclo di omologazione per le PHEV alla stregua di quanto fatto col NEDC --> WLTP per gli ICE.
  4. 4 points
    ... guarda che gli incentivi a Toyota LO STATO non li ha mai dati... è la stessa casa che per svecchiare il parco auto, da circa 4500€ di incentivi... poi regioni e giunte adeguano qualche altra agevolazione, ma si parla di bruscolini. Toyota non è mica fiat... incentivi al GPL perché in gamma c'è GPL... metano, ecc, ecc. Toyota sono 25 anni che sviluppa auto ibride, mica da ieri come gli altri. Se sarà la Co2 l'ago della bilancia, sono proprio curioso come faranno le altre case a rientrare in tali parametri....
  5. 4 points
    beh, insomma...questo da quando è rientrato un Toyoda ai vertici dell'azienda (e non da subito ,peraltro) ...prima per almeno 10 -15* anni Toyota aveva a listino solo elettrodomestici orrendi. Quello prima di Akio Toyoda era ossessionato dai numeri e nel far diventare Toyota il più grande costruttore al mondo. Non mi ricordo come si chiamava. *tutti gli anni '00 e parte dei '10
  6. 4 points
    Sostanzialmente Toyota combina 3 motori senza fare uso di un cambio, ma utilizzando un dispositivo chiamato "Power Spilt Device", che non è altro che un semplicissimo riduttore epicicloidale. Tale dispositivo lo vedi in grigio chiaro su questo schema, e poi ingrandito sulla destra, dove si vedono anche gli ingranaggi di cui è composto, colorati alla stessa maniera dei 3 motori collegati allo stesso: In rosso vedi il motore termico, in blu il generatore/avviatore, in verde chiaro il motore elettrico deputato alla trazione e recupero energia. Quest'ultimo motore, resta sempre collegato alle ruote. Il blocchetto giallo è il convertitore statico+centralina ibrida, ovvero l'elettronica di potenza/centralina che governa il sistema ibrido e quindi i flussi di energia elettrica; infine, in verde scuro la batteria ad alta tensione. La trazione avviene facendo variare opportunamente e con continuità la coppia e la velocità dei 3 motori, producendo in uscita il risultato desiderato. L'effetto, quando subentra il motore termico, è quello di avere una sorta di cambio a variazione continua, in quanto il regime del motore è scindibile con continuità dalla velocità delle ruote. Se vuoi, puoi emularne il funzionamento su questo sito: http://eahart.com/prius/psd/. Il sistema Renault invece combina 3 motori attraverso un cambio, privo di frizioni e di sincronizzatori. Le marce sono 4, quindi a bassa velocità il motore elettrico sarà sicuramente coinvolto nello spunto da fermo. Il modo esatto in cui lavora non è ancora stato spiegato, quel che è certo è che i cambi marcia avvengono grazie alla sincronizzazione di regime attuata dei motori elettrici, diversamente sarebbe impossibile inserire i rapporti. Attualmente si sa ancora troppo poco, forse si capirà qualcosa di più dalle prime prove. Queste sono le possibili combinazioni di funzionamento del cambio Sostanzialmente mostrano i possibili rapporti, combinabili con l'azione del motore elettrico e del termico. L'altro motore elettrico dovrebbe fungere da generatore/avviatore, e non è rappresentato in questo schema.
  7. 3 points
    Questo attualmente non è vero nella maggior parte dei casi. Il tipo di ibrido che usa la maggior parte delle plug-in, ricorre a tecnologie estremamente economiche, semplificate (un elettrico tra motore e cambio...) e poco efficaci a compensare il notevole incremento di peso. Se prendiamo come riferimento alcuni test effettuati da Quattroruote nel Dossier QHYBRID di aprile 2019, noterai i risultati disastrosi in modalità ibrida di praticamente tutte le PHEV siffatte. Senza contare che in molte situazioni fanno accendere il termico per richieste di potenza extra, e che la loro autonomia concreta in EV è spesso meno della metà del dichiarato. Ci sono delle eccezioni, vedi la Prius ( @Matteo B. ), Ioniq e Niro plug-in che, guarda caso, si basano su auto full-hybrid vere, quindi molto ottimizzate nel funzionamento ibrido e che subiscono poco svantaggio in termini d'incremento di massa, grazie ad un'integrazione ben pensata fin dalla loro prima fase di progettazione. Quindi: si possono fare anche delle PHEV efficienti, ma vanno pensate da zero, non come "rattoppo" per sfruttare il ridicolo metodo di calcolo delle emissioni. Inoltre, va trovato il modo per incentivarne l'uso in modalità elettrica e rendere sconveniente quello in modalità termica/ibrida. Pensare ad delle elettriche con range extender compatto. Altrimenti le fregature sono dietro l'angolo, sia in termini ecologici, che di danno economico, vista l'anomala destinazione di risorse per l'ecologia.
  8. 3 points
    [OT ON] Non capisco sinceramente questo accanimento contro questa ragazzina (inculcato da un certo tipo di media tra l’altro). Come fosse colpa sua se in ambito ambientale vengono prese certe decisioni da persone ben più adulte... Per stavolta sorvolo sul tipo di commento, ma spero di non doverne leggere più di questo tenore! Anche perché ci son ben altri personaggi al limite a cui bisognerebbe far quel che dici tu... [OT OFF] P.S.: pensiero personale! Evitiamo adesso di prolungare l’OT, grazie!
  9. 3 points
    Tra l'altro anche la prima Panda può montare il 2din
  10. 2 points
    Dopo Continental, che ha realizzato il sistema di comando freni elettromeccanico usato su Giulia e Stelvio, anche Bosch propone un sistema analogo, utile soprattutto su modelli ibridi ed elettrici. Tra questi dovrebbe esserci proprio la Volkswagen UP, ed altri modelli del gruppo, anche Mild Hybrid. Il sistema è costituito da una pompa freno a cilindro idraulico, servoassistita da un motore elettrico, che svolge il ruolo del classico servofreno a vuoto. Ad affiancare il cilindro principale, vi è anche un accumulatore che ha il ruolo di regolare la pressione idraulica dell'impianto frenante, riducendola o compensandola nelle fasi in cui il cilindro principale è già premuto. Se volete approfondire, vi lascio 2 link: https://www.auto-motor-und-sport.de/technik/bremsentechnik-in-elektrofahrzeugen/ https://www.invetr.com/chassis/alternative-drive-electromechanical-brake-booster-ebkv
  11. 2 points
    posta dati, grazie. Se hai sky guarda su on demand il talk show di skytg 24 sull'inquinamento atmosferico del Nord Italia. Chiamati un responsabile ISPRA,uno di Lega Ambiente e uno di QR. Nessuno ha contestato l'affermazione. cito: fermano le auto perché sono l'unica cosa che possono fermare, riscaldamento , fabbriche e agricoltura fanno il 70-'80% dei PM10 . Per la Co2 (che non è un'inquinante ma un gas serra) è probabilmente ancora più alta la % di emissioni delle fonti che ho citato.
  12. 2 points
    Non lo fa In pratica usano l'alternatore per far girare il motore termico, quando si preme la frizione, senza che quest'ultimo debba essere mantenuto acceso dal carburante, e senza doverlo spegnere per frangenti magari troppo brevi. E' un po' quello che succede quando si rilascia l'acceleratore a marcia inserita, solo che qui il termico va in cut-off perché trascinato dall'elettrico (anche in folle se sotto i 16 km/h) e non dalle ruote.
  13. 2 points
    E' un po' la strada, a mio avviso intelligente, che ha scelto Mazda con il "range extender": fui un'auto elettrica con una batteria "giusta", senza eccedere in capacità e peso, che statisticamente vada bene per il 90% degli utilizzi inserisci un range extender compatto e leggero, che non vada a penalizzare eccessivamente la massa, ma possa essere salvezza qualora tu debba a tutti i costi marciare a batteria esaurita, oppure raggiungere una colonnina
  14. 2 points
    blowjob. scusate, non ho resistito
  15. 2 points
    E' confortante il fatto si spenga la spia, ma per sicurezza leggi il manuale d'istruzioni, perché ogni modello fa storia a sé: può essere ti suggeriscano di effettuare un percorso in autostrada, dandoti delle indicazioni precise sul regime/velocità da tenere. In quel caso poi potresti avresti risolto il problema. Se così non fosse, allora rivolgiti necessariamente ad un'officina, anche generica. Non costa proprio poco, sia perché devi seguire l'auto durante il tempo della rigenerazione (rischio run-away), sia perché soprattutto poi va cambiato l'olio ed il filtro olio.
  16. 2 points
    Dovrebbe essere il 1.5 di progettazione GM che monta anche l'Opel Astra.
  17. 2 points
    .. le PHEV, come le elettriche, sono un controsenso tecnico semplicemente per il prezzo. Quando fui invogliato a comperare la Prius Plug in, mi resi conto che costava quasi 10.000€ in più di una Prius normale... e quando la batteria era scarica, dopo 40km circa, le due auto erano identiche se non per il peso maggiore della Plug in. Capisco l'ambiente e il piacere di guida in elettrico, ma QUANDO avrei anche solo lontanamente recuperato qualche soldo? MAI. Poi c'è questa vaga idea di QUANTO COSTI RICARICARE? No, perché, con tutte le persone che parlo, fanno trasparire quasi che le ricariche sono gratuite... ma non è così. Qualcuno ha fatto un preventivo per una Wall Box in casa? Siamo in un momento di confusione totale e, chi dovrebbe mettere delle regole, o non lo fa o lo fa a cazzo. Questi cicli omologativi sono una presa per i fondelli. Un po' come i consumi dichiarati.
  18. 2 points
    Le PHEV sono un controsenso tecnico: uniscono gli svantaggi dei motori a combustione (ossia, la manutenzione onerosa e la complessità meccanica) con gli svantaggi di quelli elettrici (ossia, il peso e i tempi lunghi di ricarica, perché con batterie di pochi kWh il caricatore di bordo carica in AC a basse potenze: del tipo, la BMW 330e F30 carica al massimo a 3,7 kW anche se connessa ad una colonnina trifase da 22 kW). Si sono "diffuse" solo per i bassi valori di consumi e CO2 omologati.
  19. 2 points
    Senza contare che le PHEV hanno al momento prezzi molto più elevati delle corrispondenti versioni benzina o Diesel, che non si ammortizzano nemmeno ricaricandole tutti i giorni gratuitamente, per cui non interessano nemmeno a chi vuole semplicemente risparmiare. Come dicevo in un altro post, considerare come parametro d’incentivo solo la CO2 emessa nel ciclo di omologazione, per giunta a batterie cariche, è un grosso limite e si rischia di finire come nel dislegare.
  20. 2 points
    Come al solito fatta la legge e trovato l'inganno (mi riferisco alle agevolazioni fiscali), e non solo in Italia a quanto pare...per quanto riguarda gli incentivi io sono sempre stato contrario, se una tecnologia è valida si impone sul mercato senza bisogno di incentivi. Probabilmente senza questa forzatura le auto elettriche o ibride sarebbero state immesse già mature e con evidenti benefici invece di quelle attuali che non si riesce a capire se siano più ecologiche, più economiche, più pratiche o altro. Incentivare auto poi che possono, anche con l'incentivo, permettersele solo le classi benestanti mi sembra ancora più ridicolo visto che, di fatto, vengono finanziati anche con i soldi dei meno abbienti. Questo sta a significare che di green c'è ben poco, il business è molto più importante, ma questo penso che ormai in pochi si ostinano ancora a negarlo
  21. 2 points
    Se fossero obbligatori lavafari e autolivellamento anche con i 25w, gli stessi costerebbero e sarebbero complessi come i 35w e non avrebbero ragione di esistere.
  22. 2 points
    temo di si, faranno un processo di rigenerazione forzata (sperando che sistemi la cosa) , quello costa poco o nulla e si fa in poco tempo. Altrimenti (se non funziona) sono dolori per il portafoglio.
  23. 2 points
    No. Se ho capito bene - e semplificando molto - è come se avesse solo dalla terza in su, il cambio meccanico sostanzialmente lo usa quando si usa il motore a combustione. L'elettrico si incarica di compensare la mancanza di una prima e una seconda.
  24. 2 points
    La Celica ST185 però era più bella che efficace, a differenza della ST205. A inizio anni '90, le prendevano tutte dalla Sunny, brutta come la morte ma velocissima in versione stradale p.s. comparativa di 4R nel 1992 con Delta e Celica. 7km/l di media tutte e 3, voto UNA stella
  25. 2 points
    Prezzi giapponesi via Quattroruote
  26. 2 points
    Tre cilindri e drift mode.
  27. 2 points
    basterà inserirlo tra i sistemi di sicurezza di serie, dotarlo d adeguato roboante acronimo (ASDOS - Automatic Safety Doors Opening System, ad esempio) e dare il tutto in pasto al reparto marketing che lo presenterà come "innovativo ed esclusivo sistema di sicurezza: in caso di impatto laterale apre automaticamente le portiere dopo l'urto, impedendo il rischio che gli occupanti rimangano bloccati all'interno ed agevolando il lavoro di eventuali soccorritori" . e ci si guadagna pure mezza stella Euroncap
  28. 2 points
    non so se essere onorato oppure offeso (soprattutto per le faccine che ridono lasciate dagli altri utenti) Mo che c'entro io? In questo topic scrivo pure poco! Come curriculum ci sta dai... Laurea in Economia con tesi sulla fusione FCA 1400 modelli in varie scale SOLO ITALIANI Tutti i 4ruote dal 1972 ad oggi Avevo pure "progettato" delle versioni poi effettivamente vendute (vedere punto sporting jtd) e vari spot (vedere quello della renault in cui rimane impresso sulla mano il simbolo del cambio) Sono il vostro Uomo. Contate su di me. Vi ridarò la Punto La delta Integrale e pure l'alfa a trazione post....ops... questa già c'è Comunque tornando IT a me Manley...non è mai piaciuto tanto eh. Io penso che in questi anni non abbiano gestito bene i vari marchi.
  29. 1 point
    Ma oggi in italia era il primo porte aperte della my2020?
  30. 1 point
    mediamente in Italia produrre 1 kWh ha un emissione equivalente attorno ai 320-350 grammi di CO2, in molti paesi al mondo questo valore sale anche di parecchio (anche 700-800 se prodotto principalmente bruciando carbone) alla faccia delle zero emissioni ad elettrico tutto questo per automobili grandi e veramente pesanti quando come ben sappiamo la prima regola per consumare poco è un veicolo compatto e leggero. in autostrada o comunque a velocità stabile e sostenuta andrebbe bene anche uno pesante pur che molto aerodinamico. di certo non suv da 5 metri e 25+ quintali come i top di gamma elettrici di fascia alta...
  31. 1 point
    Qualcuno che ci lavora o ci ha lavorato c'è di sicuro https://www.linkedin.com/in/alex-cappai-65571844/ Però al momento non c'è niente di sicuro, perché con la svolta del micro ibrido per ridurre la CO2, la cosa più importante per le case per non ricevere multe, è difficile pensare che destineranno risorse alle alimentazioni a gas. Significativo il fatto che per la 500 e Panda, con l'introduzione del Firefly ibrido, hanno mantenuto il Fire per l'alimentazione a GPL ed il TwinAir per quella a metano, quando entrambi potrebbero essere sostituiti dal Firefly con sedi e valvole rinforzate per il funzionamento a gas. Quindi quando FCA deciderà di non produrre più i Fire ed i TwinAir per razionalizzare la produzione, potrebbero sparire le alimentazioni a gas in favore di alimentazioni solo ibride ed elettriche, oppure adeguare il Firefly al funzionamento a gas, ma la vedo assai dura.
  32. 1 point
  33. 1 point
    anch'io sono perplesso sulle auto plug -in , ho guardato qualche prova (riviste, internet ) e per avere 50 km di autonomia full electric (che poi sono 30-40 nella vita vera) sono auto pesanti, costose e bevono come draghi se usate a benzina. ho visto la prova di QR della Countryman con la spina, quasi 1800 kg di auto. o la usi in full electric o beve dall'abbastanza al molto in tutte le situazioni. mah...piuttosto una vettura 100% elettrica a quel punto. non so, sono molto dubbioso. Uno dei misteri qui su AP è cosa c'entri l'ibrido Toyota con le auto PHEV , sono proprio due modi diversi (quasi antitetici) di ridurre le emissioni di una macchina che va anche a carburanti fossili.
  34. 1 point
    perché non hanno definito ancora le specifiche precise del modello, invece che mettere gli asterischi (= provvisorio) ,preferiscono essere evasivi.
  35. 1 point
    semplicemente è errato il ciclo di prova. Ma credo sia un errore voluto da tutti, alle case questi ibridi leggeri (48v pure 12v) servono come il pane per evitare le multe. E sono convinto che nel 2021 tantissime auto anche diesel lo saranno? Troppi vantaggi sulla carta in omologazione. Realmente saranno una rogna in più per gli automobilisti.
  36. 1 point
    In effetti questi hanno sulla gamma 3 famiglie di motori che vengono da altrettanti fornitori. Quindi il vecchio 1.6 CDTI che è in fase di dismissione. Parte della gamma Opel che ha il 4 cilindri 1.5 Diesel da 130 CV (il PSA) e un'altra parte che ha il 3 cilindri 1.5 Diesel da 105 e 122 CV. Ora se hanno dichiarato che la Insignia ha un 1.5D da 122 CV, mi sa che hanno il 3 cilindri
  37. 1 point
  38. 1 point
    Ritiro quello che ho scritto, dovrebbe avere l'assistenza elettrica: mettersi in moto prima della messa in moto del motore, cambiare regime anche al variare del carico e fermarsi dopo che il motore si è spento. Ho capito che con le lavorazioni meccaniche sempre più precise, con le tolleranze dimensionali degli ultimi 20 anni e ancora di più oggi, per l'affidabilità e il contenimento degli attriti e il controllo delle dilatazioni, la lubrificazione ha un ruolo ancora più importante . Un appunto e un consiglio secondo me interessante: dopo il veleggiamento se l'auto ha ancora un po' di inerzia e non vi siete fermati del tutto, riprendete ad accelerare con il rapporto più alto possibile e premendo a fondo l'acceleratore. Andrete a sfruttare il massimo riempimento dei cilindri del motore , le più basse perdite di pompaggio e il massimo rendimento.
  39. 1 point
    Comunque sono meno di 100g WLTP, secondo me potrebbe anche essere meno di 90g, la nuova Yaris e a 85g WLTP mi pare. Il limite di 95g e a norma NEDC2.
  40. 1 point
  41. 1 point
    Dovrebbe essere diverso, perché da quel che si capisce Opel ha un sistema con pompa servofreno elettrica, quindi un qualcosa di abbastanza tradizionale. Invece Giulia e VW usano un sistema elettromeccanico, che fa proprio a meno del servofreno a vuoto. In teoria quello di VAG è questo:
  42. 1 point
    si, molto meglio la 205 della 185. comunque costava un pacco di soldi , zero sconti e pochissima roba in vendita. mi pare che le due griglie anteriori fossero verniciate in grigio, in nero spiccava tantissimo in concessionaria con le griglie grigie. della 205 devo aver provato l'aspirata a 2WD
  43. 1 point
    Problema? Quale problema? [emoji38] ☏ GT-I9505 ☏
  44. 1 point
    "...rassicurante sottosterzo..."
  45. 1 point
  46. 1 point
    Per il BSG non servono particolari batterie. Semplicemente nel 2006 non fregava quasi a nessuno dell’ambiente, sopratutto all’automotive tedesca, che allora rincorreva potenza, potenza, dimensioni, dimensioni. Se ne sono battuti la ciolla del gentleman agreement del 2008 (140g/km) che ha portato agli stringenti limiti attuali. Che vogliono rispettare solo dopo essere stati pizzicati con le mani nella marmellata col dieselgate (sennò si continuava col NEDC, invece di far virare tutti sul WLTP a tappe forzate)
  47. 1 point
    Pero' gli stessi 10, 20, 50k che si spendono per un SUV si potrebbero allo stesso modo spendere per qualcosa di automobilisticamente meno frustrante.
  48. 1 point
    Io mi farei un bel giro qui, uno da Davos a Tirano e l'altro sulla Transfăgărăşan
  49. 1 point
    Questo è poco probabile, visto che le prime M3 E30 sono arrivate in mano ai clienti a inizio 1987, e la F40 è di luglio 1987. È una boutade come quella di Montezemolo che si fece smerdare da una Golf GTI
  50. 1 point
    Voglio una C3 evo con i baffi della 500
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