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Leggendo un po' di commenti: Fari sotto la linea del cofano, con quest'ultimo tagliato dritto come l'originale.... Specchietti non più di origine g. Punto.... Sedere più bombato... Avrà le porte posteriori? Ho provveduto a schiarire l'immagine del muletto. Sguuub!

La vettura si vedrà già a Ginevra, e i prezzi saranno annunciati poco dopo. Per il 4 luglio sono previste la presentazione stampa con i test drive e l'apertura dell'ordinabilità. Nei concessionari dovrebbe arrivare a settembre.

TONI, io ho sentito che dovrebbe avere una botola sul pavimento (realizzata in tela per giunta) per i nostalgici del "Push & Glide alla Flintstones"

Niente, dopo 3 anni e 170 mila km in settimana ho riconsegnato l'auto. secondo me auto perfetta per le esigenze di un viaggiatore seriale, in questi anni a parte un paio di vizi iniziali e una certa sete d'olio (1 litro ogni 10 mila km) non ha avuto nessun problema, gli interni sono perfetti e privi di vibrazioni o scricchiolii, motore e cambio DSG funzionano a meraviglia. Ho anche pensato di riscattarla per la moglie ma la società di noleggio mi ha chiesto una cifra non congrua. Lo dico con sarcasmo e un pò di amarezza ma ma non mi stupirei di trovarla fra qualche mese in qualche autosalone di auto usate con metà o meno dei km che in realtà ha. Sarebbe assolutamente credibile. In tutto ci ho passato dentro 2800 ore circa, con un consumo medio totale da cdb di 5,6 l/100 km (abbastanza veritiero) Certo motore poco potente, ma per i miei lunghi tratti a 140 km/h scarsi di tachimetro onestamente i 105 cavalli sono sempre stati più che sufficienti. Nelle normali condizioni d'uso da medioman non ho mai rimpianto qualche cavallo in più, anche in montagna o a pieno carico. In città è pratica, in viaggio è comoda, lo spazio è buono anche con un seggiolino come è stato in quest'ultimo anno, la linea secondo me è ancora assolutamente attuale... se non fosse per quel prezzo folle di partenza e pure le quotazioni dell'usato sarebbe vicina alla perfezione, (salvo of course esigenze particolari di ciascuno.. ad esempio con 2 figli secondo me inizia ad essere un pò limitata). Verdetto finale: anni felici Ora ho ritirato una DS7 1.5 automatica Business, che dopo i primi 500 km è ancora presto per giudicare ma prima o poi farò una recensione.

ma vuoi scherzare ? è così interessante leggere le vostre ipotesi !

Quanto mi mancano questi tempi

Sta pomeriggio tra Garmisch e Monaco

La fusione non è ancora fatta... può saltare ancora tutto... da qui a l’effettiva fusione FCA e PSA sono « da solo » e concorrenti.

e vabbé, tu hai il palato sopraffino. Dovresti astenerti dal commentare su auto della plebe (fra cui mi includo, ovviamente) ok, anch'io ho avuto una Panda (però la 750 fire, accreditata di un 23 secondi sullo 0-100 ), ma non bisogna neanche esagerare. Rispetto alle medie di 20-30 anni fa anche una Tipo aspirata non sfigura. E per guidare tranquilli e non a pieno carico va più che bene sulle nostre strade (leggi: traffico, limiti). Però è anche vero che con una B o C aspirata (Tipo 1.4, i30 1.4) in salita e nei sorpassi bisogna guidare con più attenzione, anticipando molto le manovre. Non perché siano sottomotorizzate, ma perché una parte del traffico è sovramotorizzata. Ho guidato un paio di mesi fa una Skoda Spacequalcosa con un 1.0 turbo 95CV e quando entra il turbo si difende benone (il problema è semmai quando è sottocoppia nel traffico). PS: ho noleggiato nei prossimi giorni una delle succitate (I30 100CV) per andare in montagna! SE NON TORNO SAPRETE PERCHÉ (morte in un tentato sorpasso) ?

La Thema ha la targa nera con provincia arancione. E ora...Ford Mustang MKII hatchback, gennaio 1974. 2800 cc da un centinaio di CV.

Ma i giovani l'ardore ce l'hanno eccome! Hanno anche la curiosità. Non hanno l'esperienza e il know-how, e per quello cercano fiducia e riscontro negli "adulti". E qua iniziano i grossi problemi. Mettiamo che un 20-enne si trovi in mano questo: Lo legga, si gasi. Vada in trip per uno spiderino, cerca su autoscout, trova che non costino così tanto e vada a informarsi sui forum, sui giornali e dagli amici più anziani. "eh, ma chissà quanto consuma" "ma quanto paghi di assicurazione" "pffff.....neanche 200cv, non va un cazzo, ti sorpassano le apecar della raccolta rifiuti" "cabrio? poi ti viene la cervicale" "cabrio non la apri mai" "minchia ma quando la rivendi ci smeni un sacco." "mi vergognerei a farmi vedere in giro con quel marchio" "ma non ci pensi quando tra 15 anni avrai dei figli?" "il sistema multimediale fa schifo" "le finiture sono oscene" "ma non è meglio una bella tedesca, loro sì che sanno fare le auto. Mio zio ha avuto una mercedes 30 anni fa, mai un problema". "oh, ma quanta CO2 emette??????? (new entry)" Risultato, firma il contratto per l'ennesima berlinetta/crossover diesel, bianca o grigia. Tutto questo per riflettere sul fatto che dare la croce addosso ai giovani è ingeneroso. Loro inizialmente seguono i fratelli maggiori. E siamo forse noi per primi ad aver smarrito la via ....volendo auto sempre più potenti, più accessoriate, più autonome, più rifinite....più tutto di tutto.

Ragazzi non dite il finale che lo devo ancora guardare

Ban tra 3,2,1... ?

Una volta, tanti anni fa, i carabinieri beccarono un mio prozio con la Bianchina cabriolet che scendeva in discesa in folle. Gli dissero: "Eh signore, lei stava folleggiando!" Al che rispose: "Ma se me sò bevutu solu 'nu bicchierinu de vinu!"

FIXED. Mi consenta.

Si, ibrida. Per minimizzare i consumi nel tour dei discount alla ricerca delle zucchine e della pepsi in offerta.

Esatto Il 1974 (primo anno della Mustang II) è considerato il punto più basso nella storia della Mustang, non era disponibile nemmeno un V8. Il V6 2.8, che dovrebbe essere imparentato con quello della "nostra" Capri, era il motore più potente... Tra parentesi, qualcuno mi spiega perchè TUTTE le automobili americane in Italia devono essere agghindate in modo ridicolo nel tentativo di sembrare quello che non sono?

La 500 è un grande successo, da anni. La versione elettrica può essere un colpaccio. Citycar, elettrica e modaiola. Se il prezzo sarà accessibile, potrebbe fare il botto. Può essere la prima elettrica che ha tutto per fare numeri da motore termico.

Spaccavo il carrello, finivo tra le margherite...ma non riattaccavo?

A volte ho l’impressione che molti più che verde ambiente siano verde dollaro. Che l’elettrica piace solo con incentivi all’acquisto e corrente gratis o quasi. Togli quello, è la voglia ambientale ciao ciao.

Però questo fatto che 4R continua a parlare di microportiere posteriori... o c'è qualcosa di vero oppure si limitano a riciclare vecchi testi aggiungendo le foto nuove.

Si ma tanto 2 mesi e la presentano... cioe

Basta solo evolversi, e non restare nella sua "confort zone" come lo fascevano i costruttori automobilstici da quasi 100 anni (da quando il motore a scoppio a preso il leadership su quello elettrico), piu o meno viaggiamo su tecnologia "basica" mtoristica che data dall'800... Infatti Tesla e stato l'Apple dell'automotive. E sicuramente i piu a rischio sono i colossi come VW, trane Toyota e Hyundai/Kia direi... E come l'ho gia detto, vedo FCA (non PSA) in 3a psoizione in questa corsa dei colossi verso "Tesla".

ma intanto le foto che avresti preso al crf sarebbero di vetture camuffate esattamente come quelle che girano per strada e sono già state fotografate. A sto punto a che serve rischiare problemi inutili ?

A livello prototipale stanno sviluppando celle solari che eseguono l'elettrolisi sfruttando la radiazione solare (no, non sono pannelli fotovoltaici) Dal minuto 32. Consiglio però di guardarlo tutto, per vedere cosa siamo capaci di fare in Italia, nonostante la ristrettezza di fondi.

Figurati ! ? (globale)

non ci sta la quarta e pure la terza non e di serie fuocherello ma non e così

Fiat Chrysler Automobiles N.V. (MTA: FCA / NYSE: FCAU, “FCA”) conferma di avere in corso discussioni con Hon Hai Precision Ind. Co., Ltd. (Foxconn) in merito alla possibile costituzione di una joint ventureparitetica per lo sviluppo e produzione in Cina di veicoli elettrici di nuova generazione e l’ingresso nel business IoV (Internet of Vehicles). La collaborazione proposta, inizialmente focalizzata sul mercato Cinese, consentirebbe alle parti di unire le capacità di due affermati leader mondiali nell’ambito della progettazione automobilistica, dell'ingegneria, della produzione e della tecnologia mobile software, per concentrarsi sul crescente mercato dei veicoli elettrici a batteria. Le parti sono in procinto di firmare un accordo preliminare che disciplinerà le ulteriori discussioni intese al raggiungimento di un accordo vincolante e definitivo nei prossimi mesi. Non vi è tuttavia garanzia del fatto che tale accordo sarà raggiunto o lo sarà entro tale termine. Londra, 17 gennaio 2020 https://www.fcagroup.com/it-IT/media_center/fca_press_release/FiatDocuments/2020/january/FCA_conferma_le_discussioni_con_Foxconn.pdf

Dai, noi (dico "noi" perchè sono targato 1982) a 20 anni ce l'avevamo con la Globalizzazione, idolo Naomi Klein (No Logo)...contro la guerra in Kosovo e "il mio nome è mai più", e cercavamo qualche ragazza nuda su c6 La passione non è che non c'è (vedasi i ragazzini francobollati allo Stelvio Q), il problema sono gli adulti che la uccidono. Da un lato con auto sempre più mortificanti (hai famiglia, cosa te ne fai di una C da 240cv?), accoppiato a costi sempre più alti e unito a limiti alla circolazione sempre più stringenti. A inizio anni 2000, se avevi tanta passione e pochi soldi prendevi una 5 GT Turbo e via. Oggi, se prendi un Clio 16v te lo inchiodano in garage a prescindere se abiti in una grande città.

Questo avvistamento è incredibile ☏ POCOPHONE F1 ☏

Golf 8 base

e questo non é "late night trash talk" ma carta (dei contratti-non-firmati) che canta..

Oggi alla fermata del bus c’era questa

https://www.instagram.com/p/B7H_C9IpEkn/

Renderei illegale l'uso della parola coupé per indicare qualsiasi di questi cassoni dell'immondizia.

Rede von VW-Chef Herbert Diess auf dem Global Board Meeting am 16.1.20 Meine Damen und Herren, Die Welt ist in Bewegung. Politisch wie technologisch leben wir in einer unglaublich dynamischen Zeit. Eine Zeitenwende steht vor uns - von der Dimension der industriellen Revolution. Und Volkswagen steht mitten im Sturm der beiden größten Transformationsprozesse: Der Klimawandel und der damit verbundene Innovationsdruck zum emissionsfreien Fahren. Und die Digitalisierung, die das Produkt Automobil grundlegend verändert. Unser Konzern hat nicht immer die besten Voraussetzungen, um schnell und konsequent genug auf diese Entwicklungen zu reagieren. Gemessen daran haben wir uns bisher nicht schlecht geschlagen. Das wird auch von Marktbeobachtern anerkannt. Gerade 2019 haben Analysten neues Vertrauen in unsere Strategie gewonnen. Kepler Cheuvreux attestieren uns zu Beginn dieses Jahres: "We think VW is the best positioned player in the industry to master the CO2 challenge." Und Goldman Sachs meint: "We expect VW Group to continue to prosper this year as a result of ongoing positive sales developments at VW brand, a pick-up in sales at Audi, and broadly flat margins." Im Bereich Litigation machen wir die Risiken aus der Diesel-Krise Stück für Stück beherrschbarer. Bei der Unternehmenskultur erleben wir spürbare und messbare Fortschritte. Ich freue mich, dass wir beim Stimmungsbarometer in der Integrität um drei Punkte gestiegen sind. Unsere moderne Modellpalette auf MQB-Basis im Volumen und die neuen Porsches, Audis, Lamborghinis und Bentleys überzeugen die Kunden. Wir verbessern die Qualität unseres Geschäfts. Umsatz und Ertrag wachsen schneller als der Absatz. In China haben wir in einem stark rückläufigen Markt unseren Marktanteil um 1,4 Prozent gesteigert. Eine großartige Leistung, die uns kaum einer zugetraut hätte. Gratulation zur herausragenden Leistung an Stephan Wöllenstein und sein Team! In Südamerika kommen wir erstmals wieder in die Gewinnzone, auch in Russland haben wir unser Geschäft gedreht. In Nordamerika haben wir unser Ergebnis signifikant verbessert und streben für dieses Jahr den Breakeven an. Volkswagen Financial Services hat 2019 ein Rekordjahr hingelegt, und die Komponente hat in Batterieentwicklung und -fertigung entscheidende Schritte gemacht. Bei Audi ist der e-tron erfolgreich gestartet, die Entwicklungskosten wurden gesenkt und ein umfassendes Kostensenkungsprogramm auf den Weg gebracht. Porsche hat wieder glänzende Zahlen und Autos geliefert und mit dem Tycan ein Zeichen gesetzt. Seat erobert mit Cupra neue und junge Kunden. Skoda läuft auf Hochtouren und wird Anfang Februar die neuen Modelle im für uns im wichtigen Zukunftsmarkt Indien vorstellen. VW Nutzfahrzeuge hat die extrem wichtige Ford-Kooperation aufs Gleis gesetzt und Traton hat den Börsengang vollzogen. Bei Bentley, Ducati, Bugatti und Lamborghini sehen wir positive Trends, insbesondere Bentley ist zurück in der Gewinnzone. Die Kernmarke Volkswagen hat hart an der weiteren Renditesteigerung gearbeitet. Alles in allem: Gute Entwicklungen. Aber zur Ehrlichkeit gehört auch: Der Sturm geht jetzt erst los. "Wenn wir in unserem jetzigen Tempo weitermachen, wird es sehr eng" Und heute ist die Gelegenheit, um uns selbst und gegenseitig zu überprüfen: Sind wir schon gut genug vorbereitet auf das, was da kommt? 2020 wird zeigen, wie wetterfest, agil, reaktionsfähig wir geworden sind. Letzte Woche war ich bei Investoren und Analysten in New York und habe dort für unsere Strategie geworben. Ich habe die Schritte erläutert, die für 2020 und 2021 anstehen. Wir bekommen im Vergleich zunehmend Kaufempfehlungen für unsere Aktie. 88 Prozent empfehlen, die VW Aktie zu kaufen. Wir gewinnen Glaubwürdigkeit. Das ist von enormer Bedeutung für uns. Aber: Die Entwicklung des Aktienkurses von Tesla war zuletzt weitaus dynamischer als die Kurssteigerung von VW. In der Marktkapitalisierung ist Tesla mittlerweile fast gleichauf. Meine Damen und Herren, wir werden wie ein Automobilunternehmen bewertet. Tesla wie ein Tech-Unternehmen. Das Automobil wird in Zukunft das komplexeste, wertvollste, massentaugliche Internet-Device. Wir verbringen im Automobil der Zukunft mehr Zeit als heute, vielleicht zwei Stunden statt einer. Deshalb wird es nicht zur grauen Büchse, sondern noch viel komfortabler, wohnlicher und vor allem vernetzter, multifunktionaler als heute. Im Auto werden wir kontinuierlich online sein, weit mehr Daten abliefern als Smartphones, aber auch mehr Informationen, Dienste, Sicherheit und Komfort aus dem Internet bekommen. Das vernetzte Auto wird die Internetzeit nahezu verdoppeln. Das Auto wird das wichtigste "Mobile Device". Wenn wir das sehen, dann verstehen wir auch, warum Tesla aus Sicht der Analysten so wertvoll ist. Wir als Volkswagen wollen auch genau dorthin. Die große Frage lautet: Sind wir schnell genug? Die ehrliche Antwort lautet: Vielleicht, aber es wird immer kritischer. Wenn wir in unserem jetzigen Tempo weitermachen, wird es sogar sehr eng. Ich erinnere mich noch gut an eine Situation, in der ich mir von Nokia Mitarbeitern - ich hatte einige Hundert übernommen - erklären ließ, wie sie im Kampf gegen Apple untergegangen sind. Die Logik war: "Wir haben 43 verschiedene Mobiltelefone, für jeden das richtige, kein Mensch will Touch, man muss das iPhone mindestens einmal täglich laden, während unser Akku eine Woche hält." Und: Nokia hatte Rekordjahre, war aber praktisch schon tot. Steve Jobs hingegen hatte verstanden, dass sich die Funktion des Device grundlegend änderte. Der Zugang zum Internet wurde wichtiger als das Telefon selbst. Und auch die Ladezeit war für die Kunden nicht mehr so entscheidend. Wenige Jahre später war Nokia Geschichte. "Top-Führungsmannschaft, doch uns fehlt Mut zu kraftvollem Umsteuern" Liebe Kolleginnen und Kollegen, das ist exakt die Situation, die sich in der Automobilindustrie wiederholt. Das Auto ist nicht länger nur Transportmittel. Und das bedeutet auch: Die Zeit klassischer Automobilhersteller ist vorbei. Die Zukunft von Volkswagen liegt im digitalen Tech-Konzern - und nur da. Und wir werden ein zusätzliches Aufholprogramm brauchen, um alles Potenzial im Konzern dafür zu mobilisieren. Wir haben, was wir brauchen. In unserem Konzernverbund gibt es ein großes technisches Know How. Wir haben eine top Führungsmannschaft, wie uns das Future Executive Development Programm gezeigt hat. Und wir können die Transformation mit den Erlösen der heutigen Technik aus dem Cash Flow stemmen. Was uns fehlt, das sind vor allem Schnelligkeit und der Mut zu kraftvollem, wenn es sein muss radikalem Umsteuern. Liebe Kolleginnen und Kollegen, das ist es, worum es grundsätzlich geht: Kraftvolles Umsteuern. Sonst könnte es schnell zu spät sein. Unmittelbar steht jetzt 2020 vor uns. Drei Punkte sind entscheidend: Erstens: Die neuen CO2-Grenzwerte einhalten, indem wir unsere E-Strategie zum Erfolg führen und den ID.3 auf die Straße bringen. 2020 ist das Jahr der Wahrheit für die CO2-Compliance. Mit einer Differenz von 30 Gramm zum Grenzwert, die wir in zwei Jahren schließen müssen und die ausschließlich mit E-Fahrzeugen und Plug-Ins geschlossen werden können. Die Analysten von UBS haben es Anfang Januar schonungslos auf den Punkt gebracht: "We reiterate our view that the ID3 is VW's "must-get-right" vehicle in 2020, as it spearheads VW's second-to-none EV offensive. Also, the ID3 is key to CO2 compliance for VW in the EU." Der ID.3 muss auf die Straße. Dazu müssen wir die Herausforderungen im Anlauf bewältigen. Die Challenge ist die Software- und Elektronik-Komplexität. Dazu kommt, dass wir für die Einhaltung der Grenzwerte auch Seat Mii, VW Up!, e-Golf, e-tron und Taycan mit Batterien versorgen, bauen und in Kundenhände bringen müssen. In der Summe ist das vielleicht die schwierigste Aufgabe, die Volkswagen je vor der Brust hatte. Kolleginnen und Kollegen, Zweitens: Die E-Strategie umsetzen, ohne Profitabilität zu verlieren. Die Margen im Jahr 2020 müssen mindestens halten. Wir haben das Potenzial dazu, wenn wir den Ernst der Lage wirklich zum Anlass nehmen, um die Potenziale dieses Konzerns voll auszuschöpfen und wo nötig auch heilige Kühe zu schlachten. Wir werden die Synergien im Konzernverbund deutlich konsequenter nutzen und müssen die Komplexität noch deutlicher reduzieren. Dazu bilden wir die Synergiefamilien. Die Idee, bei der Modellentwicklung zwischen den Marken größtmögliche Synergien zu nutzen, ist nicht neu. Die Stärken des Konzernverbunds nutzen, bedeutet auch: Wir brauchen eine maximale Profitpool-Ausschöpfung über alle Segmente. Dazu haben wir die Markenterritorien vereinbart. Es ist völlig verständlich, dass einige Marken eine andere Strategie fahren würden, wenn sie alleine wären. Aber wir operieren als Konzern. Gemessen wird jede Marke daran, dass sie ihr eigenes Territorium voll ausschöpft. Das Konzernziel steht über den Markenzielen. Genauso wichtig: Bei den 6 Prozent für Forschungs- und Entwicklungsausgaben und für Investitionen muss klar sein: Das ist die maximale Obergrenze. Toyota - nicht in aller Konsequenz mit uns zu vergleichen - läuft in diesen Disziplinen bei 3 bis 4 Prozent - und gilt als innovativ und umweltfreundlich. Bei der Produktivität müssen wir weiter vorankommen. In allen Marken laufen Kostensenkungsprogramme. Insbesondere in den deutschen Standorten liegt hier Potenzial. Und bei ihnen liegt auch ein großer Hebel. Liebe Kolleginnen und Kollegen, zur Komplexitätsreduzierung gehört auch, dass wir unsere Aktivitäten regelmäßig prüfen und uns fragen: Was kann wegfallen, was brauchen wir neu? Um einige Beispiele zu nennen: Die Brennstoffzelle und die Liquid Fuels fahren wir auf Grundlevel. Sie sind auf einen absehbaren Zeithorizont von mindestens einem Jahrzehnt keine Alternative für PKW-Motoren. Wir brauchen die volle Konzentration auf den Durchbruch der Elektromobilität. Auch bei MOIA werden wir den Aufwand deutlich reduzieren. Wir wollen unseren Fuß in dem Geschäft behalten. Wir müssen unser Engagement aber zeitlich strecken, bis die Voraussetzungen für die Profitabilität besser sind. Das gilt nicht zuletzt für die teuren Fahrzeuge. "Erfolg der Software entscheidet über unsere Zukunft" Dazu kommt die Portfolio-Restrukturierung mit klarem Fokus aufs Kerngeschäft. Der Börsengang von TRATON war ein wichtiger Schritt. Ein erster Schritt. Bei industriellen Lösungen für Renk und MAN Energie Solutions sind wir aktiv in Gesprächen. Um unsere Zielmargen zu erreichen und dauerhaft zu steigern, brauchen wir auch ein grundlegendes Umdenken. Weg von der Volumenorientierung, hin zur Ergebnisqualität. Beispiel Bentley: 10.000 Auslieferungen: Das ist eine starke Leistung der Mannschaft, die wir vor Kurzem noch nicht für möglich gehalten haben. Gratulation dafür und ein Dankeschön an die Mannschaft. Aber die Meldung wäre natürlich noch eindrucksvoller, wenn wir auch eine Rendite größer Null schaffen würden. Wenn ich ganz ehrlich bin: Lieber wären mir 5.000 Auslieferungen und eine Rendite über 20 Prozent. Umgekehrtes Beispiel: Mexiko. Hier ist der Marktanteil in 2019 leicht gesunken - verursacht durch die Preisung und Abschaltung von renditeschwachen Fahrzeugen. Das Unternehmensergebnis ist aber von einem deutlich negativen Beitrag bis knapp unter den Break-Even verbessert worden. Das ist ausdrücklich eine hervorragende Entwicklung! Uns muss der Paradigmenwechsel weg von Volumen und hin zu Qualität des Geschäfts gelingen. Wir werden künftig noch stärker auf Umsatz, Rendite und Cash als Kernberichtsgrößen abstellen. Drittens: Die Car.Software Org zum Erfolg führen und Wirkung erzeugen. Die Car.Software Org ist gestartet. Jetzt muss sie operativ werden. Das bedeutet auch: Wir dürfen nicht warten, bis alle organisatorischen Fragen bis ins Letzte geklärt werden, sondern müssen loslegen. An alle geht die klare Aufforderung: Der Erfolg der Car.Software Org entscheidet über unsere Zukunft! Kolleginnen und Kollegen, die Umsetzung der E-Strategie und die Einhaltung der CO2-Compliance, das Halten der Margen und die Nutzung von Synergie-Effekten, der Erfolg der Car.Software Org und der Aufbau einer Softwareplattform das sind die Bausteine, um bei Unternehmenswert auf die 200 Milliarden Euro zu kommen. Das Programm dafür ist die Strategie Together 2025+, die wir im vergangenen Jahr in Fleesensee vereinbart haben . mit den fünf Modulen - Best Governance - Best Performance - Best Brand Equity - Software Enabled Company und - Excellent Leadership. Diese fünf Module beschreiben die richtige Stoßrichtung für den Umbau in Richtung Tech-Konzern. Volkswagen vom Automobilkonzern zum digitalen Tech-Konzern zu machen - das ist eine gigantische Herausforderung. Es klingt unwahrscheinlich, dass man sie bewältigen kann. Dennoch glaube ich: Wir können sie meistern. Dafür brauchen wir einen Radikalumbau des Konzerns. Ein Nutzen unserer Stärken, aber auch ein Weglassen und Aufgeben von allem Überflüssigen, das uns nicht weiterbringt. Das ist die Aufgabe von uns allen. In dieser herausfordernden Zeit geht es um neues Denken und die Bündelung der Kräfte. Und es geht natürlich weiter darum, aus Volkswagen ein nachhaltig integres Unternehmen zu machen. Wir haben es selbst in der Hand. 2020 ist das Jahr der Chancen für den schnelleren, konsequenteren Umbau. Vor Weihnachten habe ich die besten Auszubildenden aus dem ganzen Konzern in Wolfsburg beglückwünscht. Ich habe zu ihnen gesagt: Dieses Unternehmen ist ihr Unternehmen. Und wenn dieses Unternehmen kein Industriedenkmal werden soll, dann müssen sie die Denkmäler des Alltags beiseite räumen. Das habe ich zu unseren Azubis gesagt. Und das sage ich auch zu Ihnen. Wir brauchen die gemeinsame Einsicht in die Radikalität des Wandels. In die Größe unserer Aufgabe. Und in die Kürze der Zeit. Sie gibt uns genau einen einzigen Versuch, Volkswagen für die Zukunft zu sichern. Nutzen wir ihn.

Coi Turbo Puoi mantenere la coppia massima in basso pur abbassando la potenza in alto. Basta “segare” la curva di coppia in alto. Come si fa ad esempio sul 2.2 Alfa

vorrei che qualche moderatore staccasse i post OT (non Skoda Scala) e creasse una discussione, la cosa è interessante.

Boh! Sta di fatto che da dover cassare tutto, alla fine stanno incrementando sui segmenti "alti" del D.

1- costi, che da noi sono esplosi 2- redditi, che da noi sono implosi 3- il cacamento di cazzo sociale ad libitum. Io iniziato a lavorare mi presi quel bidone (come affidabilità) della Cooper S. Buona parte dei commenti erano quelli riportati (tolti la parte dello spider). Idem quando ci comprammo la 500C. Idem con la Giulietta QV. Riporto sempre cosa mi disse un signore mentre la stavo ritirando "tempo 2 anni la darai via per una 500L". 4- la guerra alle auto storiche, indicate come l'origine di tutti i mali e quindi bloccate (a Torino le euro-'0 sono il 4,7% del circolante ma vengono colpite come se fossero il 47%) Come può essere coltivata e praticata la passione con questi presupposti?

Si chiama Global ma in realtà è solo per l’India, divisione dell’NCAP (come LatinCAP) ma con standard meno severi rispetto all’EuroNCAP

Il taglio del faro era già presente nel teaser presentato a Ginevra l‘anno scorso.

Avvertimento post palloso-lungo e vado a memoria quindi magari sbaglio: Tutto vero, il parallelismo più spiccato tra i due marchi ha inizio verso metà anni 50, con il “rationalized range” come la definivano in Bentley....già dalla Silver Dawn del 1949/1953 la RR usava la carrozzeria della B MKIV, però le B erano caratterizzate da motori più spinti....dal ‘57 poi la B adottò il cambio automatico e debuttò la Flying Spur a 4 Porte rendendo la più vicina RR e meno sportiva. La svolta che rese i due marchi paralleli per 30 anni fu il progetto per la Silver Shadow, in RR era nome in codice Tibet col V8 mentre in B era Korea con addirittura la variante coupe Continental “Burma” ( scusate se ho sbagliato i nomi dei progetti ma vado a memoria)....in B pensarono di farne una più basilare da condividere in produzione con altri marchi inglesi, ma alla fine per paura di abbassare la qualità uscirono la Silver Shadow e la T, identiche nelle due serie, e inizia il vero parallelismo fino, come dici te, al Turbo sulla Mulsanne grazie al giovane presidente David Plastow che aveva capito Il potenziale.

In verità credo che stiano "invecchiando" allo stesso modo sia Tempra, sia Dedra, sia 155. Però la 155 immagino possa risultare più gradevole proprio perchè il posteriore urla anni '80. Quindi paradossalmente direi che invecchia meglio sembrando più...vecchia

Oggi pubblico gli avvistamenti della scorsa settimana. Iniziamo da una Alfa Romeo 155 del 1993 : Proseguo con una bellissima Alfa Romeo 2000 del 1975 che mi è passata davanti all'improvviso : Ed ora una vera rarità : si tratta di una Honda Civic del 1976, italiana da sempre : Restiamo in casa Honda ma con qualcosa di più comune : una Honda CRX del 1990 : Restiamo con i piedi per terra con questa Land Rover Range Rover del 1987 : Alziamo un po il livello con questa Opel Ascona del 1984 : Termino con il botto con una Simca 1000 Rallye 2 originale, del 1977 ritargata nel 1980, fotografata da mio zio :

Lancia Thema Turbo i.e. febbraio 1985

Spettacolosa...