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io non riesco a distinguere una golf 7 da una 8,ma mi dicono che io non capisco una cippa?

La vettura si vedrà già a Ginevra, e i prezzi saranno annunciati poco dopo. Per il 4 luglio sono previste la presentazione stampa con i test drive e l'apertura dell'ordinabilità. Nei concessionari dovrebbe arrivare a settembre.

Io credo che più della UP, la concorrente della 500e sia questa:

La 500 ha un vantaggio rispetto a tutte le altre elettriche: È piccola e leggera e chiaramente pensata per muoversi in città. Questo significa che può permettersi meno batterie e quindi un costo d'acquisto minore. Per lei un'autonomia di 200 Km può già essere adeguata, visto che significherebbe caricare una/due volte a settimana. In quanto a distinguerla dalla normale sicuro che sarà immediato, parte fondamentale del fenómeno auto elettrica è proprio il pavoneggiarsi di guidare GREEN... Il prezzo, il prezzo ne decreterà il successo o no. Pensate sia possibile tenerlo sui 25.000€ ? Teniamo a mente il "Piccola, Leggera, Cittadina"

Personalmente, a meno di soluzioni estremamente economiche (segmento A), non acquisterei piu un aspirato, neanche se costasse il 30% in meno. Con il peso e le limitazioni degli odierni motori, un aspirato, specie se 3 cilindri rende la guida ferma e con consumi alti, specie se si fa uso in saliscendi e zone collinari/montane. La necessità di tirare le marcie e di tenere i giri alti per avere un po di brio, dover scalare per sorpassare o per riprendere velocità, è una cosa che mi lascio volentieri alle spalle. All'inizio ero un po scettico sul TB, ma quando sono passato dalla 147 TS 120cv alla giulietta T-JET 120cv, ho capito subito che indietro non si torna. Poi alla fine dei conti, se si tirano le marcie sullo 0-100, ecc... vanno uguale. I cavalli quelli sono. Ma per fare il 70-120 in 13 secondi in sesta della giulietta, con la 147 bisognava scalare in terza/quarta e fare un baccano infernale. Ed era un €2 vs €6. Con la giulietta, basta mettere giu il gas. E senza tanti strepiti e chiasso, lei va. E la 147 non era certo un auto ferma. Diciamo che nell'aspirato per avere prestazioni, devi volerlo e cercarlo. Nel TB basta premere il gas. Nella marcia autostradale, oltre ai benefici prestazionali, si ottiene anche una maggior silenziosità data dai rapporti piu lunghi e relativi minori consumi, senza sacrificare la spinta per sorpassare. Francamente, il paragone che mi viene in mente, è come passare da hard disk meccanico a SSD. Personalmente, credo che la "moscità" e consumi degli aspirati, unito a macchine sempre piu pesanti e normative tappo, sia stato uno dei motivi per cui dagli anni 2000 c'è stato il boom dei turbodiesel. Rimembro che in quegli anni, ma anche dopo, se si voleva qualcosa di fruibile, anche facendo pochi km, quella era la scelta obbligata. Ricordo la 159 1.9JTS, rispetto alla 1.9JTD era praticamente piantata (nonostante piu cavalli) e con consumi da portaaerei. Idem fu per 320i/d, ecc..

Tipo cosi? ?

Dal momento che (per me) i SUV sono assolutamente inutili (e pure inguardabili!) ho cercato di capire cosa potesse spingere la gente a desiderarli così tanto ardentemente. La risposta che mi sono dato, di natura psicologica, è che sono "kitsch". Ma non nel senso comunemente utilizzato di "cattivo gusto" ma inteso come quella voglia di far apparire qualcosa migliore / di pregio rispetto a quanto è veramente. Questo riferito alle persone intendo dire che secondo me il SUV è utilizzato quale oggetto per "elevarsi" socialmente rispetto al vero rango a cui si appartiene (l'operaio, l'impiegato, ecc.). E questo perché il SUV è fin dalle sue origini (per come gli concepiamo oggi, da fine anni '90) considerata l'auto di lusso, l'auto di quello che c'è l'ha fatta. Infatti il primo SUV di questo tipo è stato l'MB ML, seguito da BMW X5 e poi da Porsche Cayenne. Tutte auto che nei primi anni 2000 si potevano permettere gente che i soldi li trovava sugli alberi. Oggigiorno i vari suvvettini, crossoverini e bidoni dell'immondizia vari che ci propinano le varie case automobilistiche non sono che la versione per poveracci di quegli oggetti del desiderio che però appartenevano solo alle classi sociali più abbienti. Il tutto secondo me ovviamente. Cabiate la SL con un SUV e il principio è lo stesso

Merto un video che pero' non dice granché' sul suono, interno cabina e finestrini chiusi, lo scarico e' ben piu' più' spiritoso se ripreso dall' esterno. Vediamo se ne trovo uno della GT8 VIDEO-2020-01-19-15-12-15.mp4

Aspetta peró che i 100 km dichiarati sono si e no 60 reali... gia con una base da 200 km che in realta si trasformano in 140-150 andrebbe bene per il solo utilizzo cittadino

Io il biglietto di Ginevra lo ho di già... ?

Nuovo logo FIAT Brazil’style?

VW E-Up, acquistabile oggi, 23350€ meno incentivi con batteria da 36.8 kWh e 260km WLTP. Il benchmark è questo. Se tirano fuori la 500 allo stesso prezzo con lo stile Fiat per me hanno buone possibilità. L'altra concorrente, Smart, a mio avviso oggi improponibile, utilizzabile solo in carsharing cittadino e niente di più. Con 159km di autonomia non posso neanche fare un weekend al mare andata e ritorno.

Cool "Old Britannia" (alternativamente "600 Multipla tassì") "Debosciamento anni '30" "Da grande voglio essere una Bugatti Atalante" Ok, mi sono divertito a sufficienza

Qui avevo postato le mie impressioni dopo pochi km. Da novembre guido quest'auto quotidianamente per lavoro. Ho percorso circa 6000km. Ricordo che è la versione style e ha degli pneumatici (che odio) pirelli cinturato all-season. Partiamo da alcuni dati: ttualmente il mio punteggio hybrid driver è di 87 e le medie registrate da computer di bordo sono tra 3,9 e 4,4 l/100 km. Il tragitto che faccio maggiormente è cittadino mediamente trafficato e extraurbano decisamente trafficato. Come si guida? L'auto si guida bene, estremamente rilassante nel traffico congestionato, svelta a ripartire dai semafori e dagli incroci, ben insonorizzata. Si sentono le buche con i cerchi da 17, ovviamente, ma è sullo sconnesso andando a media-bassa velocità che si sballonzola di più o meglio si sente più rumore e ciò si tramuta in una sensazione pià gradevole rispetto alle buche e sconnessioni a velocità più sostenuta, io penso che questo sia quasi del tutto dovuto ai cerchi da 17 però non ho mai provato quella con i 16. In autostrada è veramente piacevole, a 120-130 il motore termico gira tra i 2000 e 1500 rpm per cui molto sommesso ovviamente in caso di sorpasso è immediatamente su di giri cosa che a me non disturba affatto anzi ogni tanto superare la fila di tir con il pedale a tavoletta + click finale e il motore a limitatore è piacevole, ovviamente non suona benissimo ma ormai cosa suona bene? Sui curvoni veloci e sui giunti autostradali non ha grossi problemi perché il motore termico è sempre accesso e i trasferimenti di carico non danno impressioni strane, il tutto facendo 5l/100km da stime del tutto approssimative che ho fatto. In extraurbano invece alcune volte mi fa arrabbiare, odio per esempio quando arrivo da un rettilineo, tolgo l'acceleratore prima di una rotonda e non spegne il termico faccio tutta la rotonda e quando sono in uscita appena riaccelero spegne il termico per poi riaccenderlo 20 metri dopo perché c'è di nuovo un rettilineo. In alcuni curvoni se si vuole forzare un po' l'andatura è difficile mantenere la traiattoria con il tiro rilascio, non si piò fare come con un'auto tradizionale, bisogna prenderci un po' la mano. Mi è capitato due volte di "perderla" in rotonde piccole la mattina presto o la sera tardi con un po' di umido-ghiaccio-brecciolino: sono arrivato troppo allggro (60km/h) in inserimento e al momento di curvare per fare la rotonda la macchina ha sottosterzato, la cosa che mi ha stranito che è che non si è accesa nesusna spia del TC o dell'ABS, non so se è stato per via delle gomme o per la strada o per una mia manovra poco accorta fatto sta che mi ha dato un po' fastidio perché non me l'aspettavo e perché per il resto l'assetto mi sembra buono. La frenata devo ricredermi, frenando dolcemente si sente il cambio di tipo di frenata ma soprattutto nelle frenate brusche se non si schiaccia da subito a fondo il rischio di andare lunghi c'è perché la frenata rigenerativa non rallenta di molto, forse è una mia sensazione ma a volte mi è capitato di fermarmi dopo rispetto a dove pensavo di fermarmi o di dover dare una pinzata finale forte per aver calcolato male tutta la sequenza di frenata, in marcia se si sta molto attenti si riesce a sentire quando con il termico accesso l'auto passa dall'utilizzare la carica della batteria a quando essa viene ricaricata ma non è fastidioso. La potenza del 1.8 basta in ogni occasione ma è pur vero che io spesso sono da solo. Forse per la Touring Sport o se si viaggia spesso carichi il 2.0 è più a fuoco. Gli ADAS funzionano bene, ottimo che suonino invece di vibrare perché ritengo che debbano essere degli strumenti di avviso invadenti per essere utili e anche perché se si guida come persone normali le righe non si dovrebbero cavalcare, la frenata automatica non mi si è mai attivata, soltanto l'avviso qualche volta ma il range di monitoraggio è abbastanza "lontano" dal muso. Le altre chicche elettroniche funzionano bene, solo gli abbaglianti automatici a volte sono un po' pigri, decisamente non a livello dei matrice di led ed è l'unica cosa che non tengo in automatico ma gestisco io per il resto tergi e clima sono su auto fisso a meno di necessità particolari. La posizione di guida è ok, io purtroppo patisco un po' la scarsa escursione in profondità del volante perché ho le gambe lunghe e o sacrifico le braccia tenendole pià estese di quello che vorrei o le gambe tenendole più piegate, il supporto lombare secondo me è troppo in basso ma potrebbe essere la mia altezza (185cm) fuori dalla scala di Toyota, la visibilità è discreta, la radio non intralcia troppo la visuale e i montanti sono accettabili, la visibilità di 3/4 posteriore invece è scarsina e anche dietro non è il massimo, la telecamera è un must. I posti dietro sono ok a meno di persone fuori misura per esempio io dietro al sedile impostato per guidare sulla mia posizione ci sto senza problemi sia di gambe che di testa. Bagagliaio è quello che è, si sfrutta bene, gradino di carico nella media, odio la cappelliera su cui sbatto regolarmente la fronte quando mi chino per prendere o mettere qualcosa dentro, sto pensando di accoricare i cordini che la sollevano, il tasto per aprirlo da fuori è comodo ma mettete in conto di sporcarvi le mani se l'auto cammina su strade polverose-fangose perché la zona fino alla linea dei fari raccoglie tanto sporco. Strumentazione: resta secondo me sfruttato malissimo il display centrale da 7" però ho rivalutato l'utilità del tech pack a meno che non permetta di mettere nei 3 cerchi informazioni da menù differenti che senza sono visibili solo scorrendo la i tasti al volande che sono di scarsa qualità, ho notato però che sulla nuova yaris il volante è più bello per cui spero almeno in toyota han capito come farlo (prendendo spunto dalle koreane e da Mazda che secondo me è quello con il miglior rapporto funzioni/incasinamento). Per il resto il contagiri è di utilità veramente ridotta, l'indicatore di benzina e temperatura motore vanno fuori scala (il pieno della benzina e il freddo del motore) e la cosa non la capisco. L' infotainment putroppo è basico, spesso è macchinoso per fare cose semplici, i tasti a destra sono troppo lontani per essere usati dal guidatore senza distrazioni, le funzioni base ci sono, dipende da cosa ci si aspetta. I comandi vocali sono semplici ma funzionano bene. Vedremo con l'arrivo delle integrazioni con gli smartphone cosa succederà. A volte faccio ancora fatica a capire alcuni comportamenti del sistema ibrido come ad esempio la rigenerazione della batteria durante la marcia o il fatto che a volte il termico non voglia proprio entrare anzi se ci fosse qualcuno che sa indirizzarmi qualche link su come comprendere più a fondo il comportamento di questa motorizzazione gliene sarei grato. A volte non so se devo accelerare di più o di meno e l'hybrid coach in tempo reale non sempre è utile. In conclusione cosa ne penso? Secondo me un'auto validissima ma che va capita e necessita di una finestra non brevissima per apprenderne bene i comportamenti ma che regala un relax di marcia davvero ottimo, inoltre esteticamente a me piace molto, la vista frontale è parecchio accattivamente, forse dove pecca un po' è nel 3/4 posteriore.

La fusione non è ancora fatta... può saltare ancora tutto... da qui a l’effettiva fusione FCA e PSA sono « da solo » e concorrenti.

Ovviamente sono più delicati dell'equivalente aspirato benzina, ma se l'uso non è quasi esclusivamente di brevissimi tratti urbani, non c'è ragione di scartarli

...povera Mercedes come ti sei ridotta. Plastica e schermi da videogame sono ben lontani dall'eleganza misurata di quando ho conosciuto io il marchio, in piena era Sacco...

i miei due cents: 1. soffrendo anch'io di mal di schiena, quantomeno nella mia situazione mi sono reso conto che non è tanto l'altezza che conta, quanto il punto H (cioè l'altezza della seduta dell'anca rispetto al pavimento), l'appoggio delle gambe e il supporto lombare, tutto ciò da mettere in relazione con la posizione del volante e pedaliera. Nel caso specifico del SUV che possiedo, ovvero Stelvio, posso dire che in termini di "accessibilità" è più comodo per la schiena rispetto a una berlina, ma il punto H più alto di 16 cm della Giulia rende la seduta sempre piuttosto alta e questo diventa un problema, perchè non riesci mai a stendere le gambe che rimangono quindi ad angolo tra 90 e 120 gradi. In questa posizione, l'appoggio delle gambe è minore, il peso carica sull'anca e quindi sulla colonna lombare. Pertanto la possibilità di abbassare il sedile che offre la Giulia e più in generale le BMW 1er e 3er (quantomeno nelle precedenti generazioni) sono decisamente più salutari per la schiena rispetto alla posizione rialzata. 2. Inoltre un SUV per intrinseci limiti dinamici tende ad avere un comparto sospensivo più rigido che ovviamente incide negativamente sulla schiena. 3. nel caso della citata 147, che ho anche posseduto, credo che sia una delle auto con il sedile più scomodo che abbia mai provato. Rigido, troppo alto e con una incomprensibile posizione del poggiatesta che era troppo indietreggiato e che causava un sovraccarico tensivo nei muscoli cervicali. A complicare ulteriormente la situazione, il volante restava sempre troppo orizzontale e la frizione era pesante. nel caso dell'Alfasud credo che avesse la pedaliera dissassata a destra, costringendo ad una posizione delle gambe innaturali 4. SUV vs Berlina: i SUV sono una moda e prima o poi passeranno, come le station e le coupe negli anni 90 e le cabrio/coupè negli anni 2000. Oramai tutti hanno il SUV e non è più associato a uno status symbol (ma questo vale forse per tutte le auto ). I suv sono più ingombranti, inquinanti, consumano di più, sono meno prestanti e più scomodi. Ma hanno un grosso vantaggio... rispetto alle omologhe berline di derivazione, hanno una sfruttabilità interna decisamente migliore. Parlo per esperienza. Stelvio ha un abitacolo molto più comodo, ampio e luminoso rispetto a Giulia. Non so quali siano le misure esatte di differenza, ma quanto meno a livello di percezione è così. Non parliamo poi del bagagliaio. A tal punto forse sarebbe da chiedersi: perchè le varie berline, pur aumentando di dimensioni esterne, presentano abitacoli così claustrofobici e piccoli? perchè tutte hanno una linea di cintura così alta e una superficie vetrata così ridotta? Perchè hanno rivestimenti interni degli sportelli e tunnel larghi quanto una petroliera? perchè oramai non c'è più spazio per il quinto passeggero? Perchè devono montare cerchi da 20 pollici senza spalla per apparire esteticamente decenti, salvo poi distruggere una gomma ogni mese con le strade di merda che abbiamo? Se saliamo su una berlina anni 90, ancorchè più piccola di una attuale, abbaiamo molta più luminosità e spazio per gambe e bagagli... come mai? 5. ad ogni modo, prevedo che nel futuro in virtù del powertrain elettrico torneranno di moda i MPV, dato che non ci sarà più bisogno di un cofano anteriore lungo in assenza di un motore anteriore, mentre i SUV lentamente andranno in declino poichè sarà fondamentale l'efficienza aerodinamica e la riduzione del peso per rendere l'elettrico più sostenibile. Le berline se non risolvono i problemi che ho elencato sopra rischiano di sparire, come di fatto sono già sparite le coupè. Le spider per fortuna rimarranno, ultimo baluardo di emozioni nell'ambito di un automotive che diventerà sempre più asettico

confondi causa ed effetto. le leggi hanno favorito i diesel (per il discorso Co2 e anche un certo tipo di protezionismo, comunque hanno creato barriere di ingresso) e la ricerca sui benzina si è fermata. il 2.2 di 159 era un mediocre motore USA, non avevano una cippa di motori a benzina in Fiat per 159, rendiamoci conto. Ragazzi, se fate un recap degli ultimi 15 anni di automotive europeo , dieselgate e di quello che è successo dopo vi renderete conto che il diesel per TUTTI (nessuno escluso, nei primi anni 10 nelle concessionarie sopra il B non c'era più nulla se non i motori diesel su qualsiasi auto , comprese le spider) è stata una operazione puramente politica a cui le leggi sono state dettate dai grandi gruppi di tre paesi europei. infatti dopo uno scandalo che non si poteva ignorare i motori a benzina sono tornati. ma per 15 anni lo sviluppo è stato minimo (presso le case europee)

Boh... una ZOE ha un consumo reale in citta di 17-18Kwh, con temperatura esterna vicino zero gradi e riscaldamento a 21 gradi anche 20-21 Kwh. Questo e almeno la mi esperienza personale fatto le ultime mesi.

Sull'appeal si può discutere, i prezzi sono allineati. Specie all'estero

Bel giro stamattina, alternandomi alla guida sia della mia che di una vecchia GT8 Vantage. Che dire, la nuova e' un abisso avanti in termini di prestazioni, facilita' ed immediatezza, riuscendo a risultare comoda come una GT e aggressiva quasi come un supercar. Gli unici punti dove ovviamente preferisco la vecchia sono lo sterzo ed il suono ( la GT8 poi ha lo scarico in titanio) L' esperienza di guida tuttavia non si può' non definirla "sintetica", cosi' come quella della GT8 (che suono) va definita "organica".

La Honda E è lunga 390 cm ed ha 5 porte vere, è una segmento B con motore da 136 Cv e batteria da 35,5 Kwh, proposta con tutto quel popò di schermi a 35 mila euro, lo stesso prezzo della Mazda MX-30, che però è un C-SUV lungo 440 cm. Come abitabilità e potenza la Honda e è una concorrente della 208 e della Corsa elettriche, che però hanno batterie da 50 Kwh e partono da 30 mila euro. La 500 E non potrà costare tanto di più della E-UPl perché quello è il suo target.

Il prezzo dipenderà molto dalle batterie che vorranno montarci, ma credo che una versione da 25k € non sarà fantascienza. Alla fine Up! elettrica sta sui 23k € e, anche se orribile, non è affatto economica nemmeno nelle versioni termiche. E stessa cosa per Smart che è sempre stata molto cara come citycar.

... la risposta è molto semplice ed è racchiusa nelle prime righe del tuo intervento... NON INTERESSA PIU' A NESSUNO IL PIACERE DI GUIDA. Anche io mi sono commosso quando andai a ritirare la Mx-5... mi è mancato il fiato alla prima accelerazione delle Impreza STI... anche se ho 46 anni, sono VECCHIO per la generazione di " piloti " a cui interessa se la macchina si può aprire con l'app, se c'è Facebook sul display e se whatsapp è supportato. Non li biasimo... del resto anche io, quando nel 1992 iniziai a guidare, bramavo per finestrini elettrici e autoradio... insomma, i tempi cambiano e, purtroppo, di questi tempi, mettici anche per li miriadi di restrizioni che abbiamo, il piacere di guida è pari allo zero.

Non capisco da dove spuntino fuori questi 40k €... Francois ha detto che il prezzo sarà circa lo stesso delle versioni più eleganti della 500, ovvero 500C Dolcevita/Star/Rockstar. E al netto degli incentivi potrebbe costare anche meno di queste.

Se non sono state presentate le Q MY20 vuol dire che qualcosa ancora c’è da scoprire...

"Il Corrierone" https://www.corriere.it/cronache/20_gennaio_16/airbus-la-prima-volta-aereo-decolla-l-autopilota-beb0c60e-388d-11ea-9d38-85b3dab5d683.shtml -La tecnologia Mentre di solito per DECOLLARE si usa l’«Instrument LANDING System (ILS)» ?- ...e vai con le cazzate!!! (eufemismo)

Un amico che era parte dei manager invitati, ma nel fratempo ha pubblicato il discorso anche la ManagerMagazin.

Rede von VW-Chef Herbert Diess auf dem Global Board Meeting am 16.1.20 Meine Damen und Herren, Die Welt ist in Bewegung. Politisch wie technologisch leben wir in einer unglaublich dynamischen Zeit. Eine Zeitenwende steht vor uns - von der Dimension der industriellen Revolution. Und Volkswagen steht mitten im Sturm der beiden größten Transformationsprozesse: Der Klimawandel und der damit verbundene Innovationsdruck zum emissionsfreien Fahren. Und die Digitalisierung, die das Produkt Automobil grundlegend verändert. Unser Konzern hat nicht immer die besten Voraussetzungen, um schnell und konsequent genug auf diese Entwicklungen zu reagieren. Gemessen daran haben wir uns bisher nicht schlecht geschlagen. Das wird auch von Marktbeobachtern anerkannt. Gerade 2019 haben Analysten neues Vertrauen in unsere Strategie gewonnen. Kepler Cheuvreux attestieren uns zu Beginn dieses Jahres: "We think VW is the best positioned player in the industry to master the CO2 challenge." Und Goldman Sachs meint: "We expect VW Group to continue to prosper this year as a result of ongoing positive sales developments at VW brand, a pick-up in sales at Audi, and broadly flat margins." Im Bereich Litigation machen wir die Risiken aus der Diesel-Krise Stück für Stück beherrschbarer. Bei der Unternehmenskultur erleben wir spürbare und messbare Fortschritte. Ich freue mich, dass wir beim Stimmungsbarometer in der Integrität um drei Punkte gestiegen sind. Unsere moderne Modellpalette auf MQB-Basis im Volumen und die neuen Porsches, Audis, Lamborghinis und Bentleys überzeugen die Kunden. Wir verbessern die Qualität unseres Geschäfts. Umsatz und Ertrag wachsen schneller als der Absatz. In China haben wir in einem stark rückläufigen Markt unseren Marktanteil um 1,4 Prozent gesteigert. Eine großartige Leistung, die uns kaum einer zugetraut hätte. Gratulation zur herausragenden Leistung an Stephan Wöllenstein und sein Team! In Südamerika kommen wir erstmals wieder in die Gewinnzone, auch in Russland haben wir unser Geschäft gedreht. In Nordamerika haben wir unser Ergebnis signifikant verbessert und streben für dieses Jahr den Breakeven an. Volkswagen Financial Services hat 2019 ein Rekordjahr hingelegt, und die Komponente hat in Batterieentwicklung und -fertigung entscheidende Schritte gemacht. Bei Audi ist der e-tron erfolgreich gestartet, die Entwicklungskosten wurden gesenkt und ein umfassendes Kostensenkungsprogramm auf den Weg gebracht. Porsche hat wieder glänzende Zahlen und Autos geliefert und mit dem Tycan ein Zeichen gesetzt. Seat erobert mit Cupra neue und junge Kunden. Skoda läuft auf Hochtouren und wird Anfang Februar die neuen Modelle im für uns im wichtigen Zukunftsmarkt Indien vorstellen. VW Nutzfahrzeuge hat die extrem wichtige Ford-Kooperation aufs Gleis gesetzt und Traton hat den Börsengang vollzogen. Bei Bentley, Ducati, Bugatti und Lamborghini sehen wir positive Trends, insbesondere Bentley ist zurück in der Gewinnzone. Die Kernmarke Volkswagen hat hart an der weiteren Renditesteigerung gearbeitet. Alles in allem: Gute Entwicklungen. Aber zur Ehrlichkeit gehört auch: Der Sturm geht jetzt erst los. "Wenn wir in unserem jetzigen Tempo weitermachen, wird es sehr eng" Und heute ist die Gelegenheit, um uns selbst und gegenseitig zu überprüfen: Sind wir schon gut genug vorbereitet auf das, was da kommt? 2020 wird zeigen, wie wetterfest, agil, reaktionsfähig wir geworden sind. Letzte Woche war ich bei Investoren und Analysten in New York und habe dort für unsere Strategie geworben. Ich habe die Schritte erläutert, die für 2020 und 2021 anstehen. Wir bekommen im Vergleich zunehmend Kaufempfehlungen für unsere Aktie. 88 Prozent empfehlen, die VW Aktie zu kaufen. Wir gewinnen Glaubwürdigkeit. Das ist von enormer Bedeutung für uns. Aber: Die Entwicklung des Aktienkurses von Tesla war zuletzt weitaus dynamischer als die Kurssteigerung von VW. In der Marktkapitalisierung ist Tesla mittlerweile fast gleichauf. Meine Damen und Herren, wir werden wie ein Automobilunternehmen bewertet. Tesla wie ein Tech-Unternehmen. Das Automobil wird in Zukunft das komplexeste, wertvollste, massentaugliche Internet-Device. Wir verbringen im Automobil der Zukunft mehr Zeit als heute, vielleicht zwei Stunden statt einer. Deshalb wird es nicht zur grauen Büchse, sondern noch viel komfortabler, wohnlicher und vor allem vernetzter, multifunktionaler als heute. Im Auto werden wir kontinuierlich online sein, weit mehr Daten abliefern als Smartphones, aber auch mehr Informationen, Dienste, Sicherheit und Komfort aus dem Internet bekommen. Das vernetzte Auto wird die Internetzeit nahezu verdoppeln. Das Auto wird das wichtigste "Mobile Device". Wenn wir das sehen, dann verstehen wir auch, warum Tesla aus Sicht der Analysten so wertvoll ist. Wir als Volkswagen wollen auch genau dorthin. Die große Frage lautet: Sind wir schnell genug? Die ehrliche Antwort lautet: Vielleicht, aber es wird immer kritischer. Wenn wir in unserem jetzigen Tempo weitermachen, wird es sogar sehr eng. Ich erinnere mich noch gut an eine Situation, in der ich mir von Nokia Mitarbeitern - ich hatte einige Hundert übernommen - erklären ließ, wie sie im Kampf gegen Apple untergegangen sind. Die Logik war: "Wir haben 43 verschiedene Mobiltelefone, für jeden das richtige, kein Mensch will Touch, man muss das iPhone mindestens einmal täglich laden, während unser Akku eine Woche hält." Und: Nokia hatte Rekordjahre, war aber praktisch schon tot. Steve Jobs hingegen hatte verstanden, dass sich die Funktion des Device grundlegend änderte. Der Zugang zum Internet wurde wichtiger als das Telefon selbst. Und auch die Ladezeit war für die Kunden nicht mehr so entscheidend. Wenige Jahre später war Nokia Geschichte. "Top-Führungsmannschaft, doch uns fehlt Mut zu kraftvollem Umsteuern" Liebe Kolleginnen und Kollegen, das ist exakt die Situation, die sich in der Automobilindustrie wiederholt. Das Auto ist nicht länger nur Transportmittel. Und das bedeutet auch: Die Zeit klassischer Automobilhersteller ist vorbei. Die Zukunft von Volkswagen liegt im digitalen Tech-Konzern - und nur da. Und wir werden ein zusätzliches Aufholprogramm brauchen, um alles Potenzial im Konzern dafür zu mobilisieren. Wir haben, was wir brauchen. In unserem Konzernverbund gibt es ein großes technisches Know How. Wir haben eine top Führungsmannschaft, wie uns das Future Executive Development Programm gezeigt hat. Und wir können die Transformation mit den Erlösen der heutigen Technik aus dem Cash Flow stemmen. Was uns fehlt, das sind vor allem Schnelligkeit und der Mut zu kraftvollem, wenn es sein muss radikalem Umsteuern. Liebe Kolleginnen und Kollegen, das ist es, worum es grundsätzlich geht: Kraftvolles Umsteuern. Sonst könnte es schnell zu spät sein. Unmittelbar steht jetzt 2020 vor uns. Drei Punkte sind entscheidend: Erstens: Die neuen CO2-Grenzwerte einhalten, indem wir unsere E-Strategie zum Erfolg führen und den ID.3 auf die Straße bringen. 2020 ist das Jahr der Wahrheit für die CO2-Compliance. Mit einer Differenz von 30 Gramm zum Grenzwert, die wir in zwei Jahren schließen müssen und die ausschließlich mit E-Fahrzeugen und Plug-Ins geschlossen werden können. Die Analysten von UBS haben es Anfang Januar schonungslos auf den Punkt gebracht: "We reiterate our view that the ID3 is VW's "must-get-right" vehicle in 2020, as it spearheads VW's second-to-none EV offensive. Also, the ID3 is key to CO2 compliance for VW in the EU." Der ID.3 muss auf die Straße. Dazu müssen wir die Herausforderungen im Anlauf bewältigen. Die Challenge ist die Software- und Elektronik-Komplexität. Dazu kommt, dass wir für die Einhaltung der Grenzwerte auch Seat Mii, VW Up!, e-Golf, e-tron und Taycan mit Batterien versorgen, bauen und in Kundenhände bringen müssen. In der Summe ist das vielleicht die schwierigste Aufgabe, die Volkswagen je vor der Brust hatte. Kolleginnen und Kollegen, Zweitens: Die E-Strategie umsetzen, ohne Profitabilität zu verlieren. Die Margen im Jahr 2020 müssen mindestens halten. Wir haben das Potenzial dazu, wenn wir den Ernst der Lage wirklich zum Anlass nehmen, um die Potenziale dieses Konzerns voll auszuschöpfen und wo nötig auch heilige Kühe zu schlachten. Wir werden die Synergien im Konzernverbund deutlich konsequenter nutzen und müssen die Komplexität noch deutlicher reduzieren. Dazu bilden wir die Synergiefamilien. Die Idee, bei der Modellentwicklung zwischen den Marken größtmögliche Synergien zu nutzen, ist nicht neu. Die Stärken des Konzernverbunds nutzen, bedeutet auch: Wir brauchen eine maximale Profitpool-Ausschöpfung über alle Segmente. Dazu haben wir die Markenterritorien vereinbart. Es ist völlig verständlich, dass einige Marken eine andere Strategie fahren würden, wenn sie alleine wären. Aber wir operieren als Konzern. Gemessen wird jede Marke daran, dass sie ihr eigenes Territorium voll ausschöpft. Das Konzernziel steht über den Markenzielen. Genauso wichtig: Bei den 6 Prozent für Forschungs- und Entwicklungsausgaben und für Investitionen muss klar sein: Das ist die maximale Obergrenze. Toyota - nicht in aller Konsequenz mit uns zu vergleichen - läuft in diesen Disziplinen bei 3 bis 4 Prozent - und gilt als innovativ und umweltfreundlich. Bei der Produktivität müssen wir weiter vorankommen. In allen Marken laufen Kostensenkungsprogramme. Insbesondere in den deutschen Standorten liegt hier Potenzial. Und bei ihnen liegt auch ein großer Hebel. Liebe Kolleginnen und Kollegen, zur Komplexitätsreduzierung gehört auch, dass wir unsere Aktivitäten regelmäßig prüfen und uns fragen: Was kann wegfallen, was brauchen wir neu? Um einige Beispiele zu nennen: Die Brennstoffzelle und die Liquid Fuels fahren wir auf Grundlevel. Sie sind auf einen absehbaren Zeithorizont von mindestens einem Jahrzehnt keine Alternative für PKW-Motoren. Wir brauchen die volle Konzentration auf den Durchbruch der Elektromobilität. Auch bei MOIA werden wir den Aufwand deutlich reduzieren. Wir wollen unseren Fuß in dem Geschäft behalten. Wir müssen unser Engagement aber zeitlich strecken, bis die Voraussetzungen für die Profitabilität besser sind. Das gilt nicht zuletzt für die teuren Fahrzeuge. "Erfolg der Software entscheidet über unsere Zukunft" Dazu kommt die Portfolio-Restrukturierung mit klarem Fokus aufs Kerngeschäft. Der Börsengang von TRATON war ein wichtiger Schritt. Ein erster Schritt. Bei industriellen Lösungen für Renk und MAN Energie Solutions sind wir aktiv in Gesprächen. Um unsere Zielmargen zu erreichen und dauerhaft zu steigern, brauchen wir auch ein grundlegendes Umdenken. Weg von der Volumenorientierung, hin zur Ergebnisqualität. Beispiel Bentley: 10.000 Auslieferungen: Das ist eine starke Leistung der Mannschaft, die wir vor Kurzem noch nicht für möglich gehalten haben. Gratulation dafür und ein Dankeschön an die Mannschaft. Aber die Meldung wäre natürlich noch eindrucksvoller, wenn wir auch eine Rendite größer Null schaffen würden. Wenn ich ganz ehrlich bin: Lieber wären mir 5.000 Auslieferungen und eine Rendite über 20 Prozent. Umgekehrtes Beispiel: Mexiko. Hier ist der Marktanteil in 2019 leicht gesunken - verursacht durch die Preisung und Abschaltung von renditeschwachen Fahrzeugen. Das Unternehmensergebnis ist aber von einem deutlich negativen Beitrag bis knapp unter den Break-Even verbessert worden. Das ist ausdrücklich eine hervorragende Entwicklung! Uns muss der Paradigmenwechsel weg von Volumen und hin zu Qualität des Geschäfts gelingen. Wir werden künftig noch stärker auf Umsatz, Rendite und Cash als Kernberichtsgrößen abstellen. Drittens: Die Car.Software Org zum Erfolg führen und Wirkung erzeugen. Die Car.Software Org ist gestartet. Jetzt muss sie operativ werden. Das bedeutet auch: Wir dürfen nicht warten, bis alle organisatorischen Fragen bis ins Letzte geklärt werden, sondern müssen loslegen. An alle geht die klare Aufforderung: Der Erfolg der Car.Software Org entscheidet über unsere Zukunft! Kolleginnen und Kollegen, die Umsetzung der E-Strategie und die Einhaltung der CO2-Compliance, das Halten der Margen und die Nutzung von Synergie-Effekten, der Erfolg der Car.Software Org und der Aufbau einer Softwareplattform das sind die Bausteine, um bei Unternehmenswert auf die 200 Milliarden Euro zu kommen. Das Programm dafür ist die Strategie Together 2025+, die wir im vergangenen Jahr in Fleesensee vereinbart haben . mit den fünf Modulen - Best Governance - Best Performance - Best Brand Equity - Software Enabled Company und - Excellent Leadership. Diese fünf Module beschreiben die richtige Stoßrichtung für den Umbau in Richtung Tech-Konzern. Volkswagen vom Automobilkonzern zum digitalen Tech-Konzern zu machen - das ist eine gigantische Herausforderung. Es klingt unwahrscheinlich, dass man sie bewältigen kann. Dennoch glaube ich: Wir können sie meistern. Dafür brauchen wir einen Radikalumbau des Konzerns. Ein Nutzen unserer Stärken, aber auch ein Weglassen und Aufgeben von allem Überflüssigen, das uns nicht weiterbringt. Das ist die Aufgabe von uns allen. In dieser herausfordernden Zeit geht es um neues Denken und die Bündelung der Kräfte. Und es geht natürlich weiter darum, aus Volkswagen ein nachhaltig integres Unternehmen zu machen. Wir haben es selbst in der Hand. 2020 ist das Jahr der Chancen für den schnelleren, konsequenteren Umbau. Vor Weihnachten habe ich die besten Auszubildenden aus dem ganzen Konzern in Wolfsburg beglückwünscht. Ich habe zu ihnen gesagt: Dieses Unternehmen ist ihr Unternehmen. Und wenn dieses Unternehmen kein Industriedenkmal werden soll, dann müssen sie die Denkmäler des Alltags beiseite räumen. Das habe ich zu unseren Azubis gesagt. Und das sage ich auch zu Ihnen. Wir brauchen die gemeinsame Einsicht in die Radikalität des Wandels. In die Größe unserer Aufgabe. Und in die Kürze der Zeit. Sie gibt uns genau einen einzigen Versuch, Volkswagen für die Zukunft zu sichern. Nutzen wir ihn.

Alla fine, i piloti non serviranno più. O.T. Ne rimarrà solo uno... @VuOtto Per tutti quelli che non conoscono l'Extra 300

sí sí, ma é giusto cosi, l'aviazione commerciale é lavoro, non é l'aviazione sportiva dove si puó andare in giro con l'Extra 300 in tubi e cavi d'acciaio, l'aviazione commerciale é giusto che abbia tutto pianificato, regolamentato e automatizzato

che per altro é cosa buona e giusta, la commercial aviation si fa per lavoro, si usa per necessità ed é giusto che ci sia tutta la possibile elettronica, in queste situazioni sono assolutamente favorevole

Ecco, sono appena tornato da un giro di 50 km autostradali alla guida della Fiesta 1.4 Gpl della mia compagna, eravamo in 4 a bordo, e tu e @TonyH avete centrato perfettamente il punto. Nell'allungo, o nel tenere una media autostradale nei limiti l'auto non ha nessuna difficoltà, ovviamente va guidata diversamente nel caso in cui vuoi riprendere velocità molto presto, ad esempio, dopo un rallentamento prima di sorpassare un camion. In quel caso, soprattutto se c'è un leggero dislivello, i tempi inevitabilmente si allungano. Alla fine "pericolose" di certo non sono, ma per gusto e per abitudine preferirei avere sempre una maggiore riserva di potenza e coppia. Se invece, sempre per esperienza d'uso, ci si limita a città e statali in extraurbano semi trafficato pianeggiante, ritengo vada bene pure l'ormai pensionando 1.2 Fire, purchè su corpo vettura leggero (per capirci Panda/500/Ypsilon SI, Punto NO)

Esatto Il 1974 (primo anno della Mustang II) è considerato il punto più basso nella storia della Mustang, non era disponibile nemmeno un V8. Il V6 2.8, che dovrebbe essere imparentato con quello della "nostra" Capri, era il motore più potente... Tra parentesi, qualcuno mi spiega perchè TUTTE le automobili americane in Italia devono essere agghindate in modo ridicolo nel tentativo di sembrare quello che non sono?

Quanto mi mancano questi tempi

L'equivalente aspirato non c'è più da un pezzo, tolta Mazda. Anche perchè per avere la stessa curva di coppia dei piccoli turbo, ci vuole un 2.0 aspirato.

Lui, come penso tutti noi che abbiamo la modale, aveva inizialmente il DNA tipo 1 e per avere la funzionalità RACE ha selezionato DNA3\Sport. Ho visto però che c'era anche DNA2 nel mezzo: qualcuno sa cosa comporterebbe attivare questa taratura?

Ma questa l’han fatto solo perché @Vadocomeundiavolo non sapeva che auto scegliere per i prossimi 6 mesi eh... Scherzi a parte, questa penso che almeno un 25/30 k auto all’anno nella sola DE le farà... Fortunamente per loro hanno un mercato interno forte e che fa sistema paese.

Se non fosse per il fatto che almeno in IT la cosa non è legale! ?

Oggi pubblico gli avvistamenti della scorsa settimana. Iniziamo da una Alfa Romeo 155 del 1993 : Proseguo con una bellissima Alfa Romeo 2000 del 1975 che mi è passata davanti all'improvviso : Ed ora una vera rarità : si tratta di una Honda Civic del 1976, italiana da sempre : Restiamo in casa Honda ma con qualcosa di più comune : una Honda CRX del 1990 : Restiamo con i piedi per terra con questa Land Rover Range Rover del 1987 : Alziamo un po il livello con questa Opel Ascona del 1984 : Termino con il botto con una Simca 1000 Rallye 2 originale, del 1977 ritargata nel 1980, fotografata da mio zio :

Sono il solo a pensare che la plancia della Pandina sia ancora fighissima e che la soluzione con l'alloggiamento per lo smartphone sia furba e razionale? L'unica cosa che cambierei sarebbe il computerino di bordo, lo metterei a colori.

Io la trovo un'ottima idea invece, è inutile avere un infotaiment integrato che andrà a morire col passare degli anni, l'unico infotaiment che può reggere, costantemente aggiornato, la vita media di un auto è proprio lo smartphone. A maggior ragione se la maggior parte delle auto che vendi è di un allestimento medio basso.

È un peccato non aver potuto comprare una Mito 1.4 70cv, quando ricapiterà di poter comprare una Porsche a 9.900€?

Renderei illegale l'uso della parola coupé per indicare qualsiasi di questi cassoni dell'immondizia.

Se avanza, una Tigra Cabrio per me. Con il v6 di quell'altra!

Voglio la Tigra V6! ?