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Ufficiale il non ritorno di Peugeot in USA, punteranno su Chrysler.

Pawel, ti prego, ripensaci.............

perché un tale scempio?? tanto riuscita prima quanto rovinata adesso, quel frontale su 3 livelli è indecente, ed anche le grafiche incattivite (sembra un bulldog incazzato), su un corpo vettura nato come pulito e morbido cozzano alla grande

Tolta perchè "inquinava" e rientra (per fortuna) almeno per ora come autocarro... fa capire che cervello bacato hanno i politici europei...

Ciao Ragazzi, come da titolo apro il thread dedicato alla nuova auto aziendale di mio padre, che di tanto in tanto avrò il piacere di guidare anche io. Purtroppo è una diesel....... ma vabbè, è comunque una Ti 210cv farcita per bene come piace a noi. Metto qualche foto del "clinic" di ieri mattina, spero di poter farvi una recensione "a caldo" a breve non appena l'avrò ritirata. Da quel che ho visto mi sembra davvero fatta bene, i lamierati sono tutti allineati, così come le cornici esterne, ecc, onestamente di primo sguardo, mi ha emanato la stessa qualità di una X3, il che per i miei guisti è un fatto assolutamente positivo. Rimarco l'unico difetto.....il 4 cilindri diesel....ma il diktat era questo.....mia sorella "che si occupa dell'amministrazione qui in azienda" aveva paura portassi a casa una Quadrifoglio a mio padre....ma mi rifarò da quel punto di vista in primavera...........detto questo, mi sembra davvero bella, anche l'abbinamento nero + interni marroni ed inserti in quercia le dona parecchio. Che ne dite?

mi sembra logico: hanno un marchio locale quasi morto da rilanciare completamente.

ragazzi ds non la comprano manco i francesi. davvero gli stessi precisi modelli a marchio lancia venderebbero di più da noi, ne sono sicuro.

no no (sarebbe) sempre una Maserati, una Ghibli Trofeo. p.s. Mc20 molto bella, ma 300k euro sono davvero tantini....su quelle cifre prenderei una Ferrari.

Purtroppo questa "filosofia" non vale solo per la presunta o meno affidabilità, ma per tutto quello che c'è intorno..... Esempio banale: Un mio conoscente nel 1993 alla presentazione della Punto I prenota una 75 ELX full optional (doppio airbag, climatizzatore, forse mancava solo il tettuccio apribile).. gliela consegnano dopo 3 mesi scarsi: "Fiat incompetenti, basta, mai più, ecc. ecc. ecc." Nel 1999 la cambia con una Golf IV 1.9 TDI Highline con solo la vernice metallizzata... gliela consegnano dopo 12 mesi (un anno giusto: settembre 1999 l'ordine, settembre 2000 l'immatricolazione): ".. e sai.. è un modello molto richiesto..." Cosa vuoi dire ad un individuo del genere se non "...basta: io e te non parliamo più di auto, che si vive più sereni..."

Anche no, il K15B volendo è disponibile con sistema mild hybrid "SHVS" ma solo su vetture a motore trasversale e cambio automatico, tutte su piattaforma a scocca portante (HEARTECT e Global C), tra l'altro mi pare non importate in Europa. Insomma non solo Suzuki avrebbe dovuto sobbarcarsi il costo di sviluppare l'SHVS per la disposizione longitudinale e su telaio a longheroni, avrebbe dovuto anche sobbarcarsi i costi di omologazione in Europa per la versione SHVS del Jimny e alla fine riuscire a vendere abbastanza Jimny SHVS da compensare i Jimny non SHVS, considerando che sarebbe stato un mezzo più costoso e limitato al cambio automatico, che in Europa per questa tipologia di vetture ha vendite irrisorie. Tutto sto casino non ha senso ed è principalmente dovuto al fatto che la formula per il calcolo della CO2 ammissibile penalizza i veicoli con massa in ordine di marcia inferiore a 1380 kg. Il Jimny fa 1100 kg, secondo la formula l'ammissibile sarebbe 95 + 0.0333*(1100-1380) = 85 g CO2/km. Il Jimny ne fa 140 in NDEC e 178 in WLTP, hai voglia a vendere ibridi... ogni 2 Jimny dovresti vendere un veicolo ad emissioni 0 (che contano doppio per ora) e anche così saresti a 89 g di media sul dato di WLTP... L'SHVS non fa miracoli, Suzuki dichiara circa -17% di consumi, che si traduce pari pari su CO2, in teoria un Jimny SHVS farebbe 116 in NDEC e 147 in WLTP, ancora lontanissimo dagli 85 ammissibili per il modello, ma anche dai 90.3 dell'ammissibile pesato sull'intera gamma. Contando che Suzuki non ha ad oggi veicoli ad emissioni 0 in gamma o in progettazione, e contando che in alcuni casi il venduto BEV sarebbe dovuto essere pari al 50% e oltre del venduto totale, direi che stiamo viaggiando con la fantasia. Hanno fatto bene a fare così e a fare JV con Toyota per i badge engineering di alcuni modelli (che avranno il doppio effetto di alzare la massa media e abbassare le emissioni di CO2 medie) Le auto non sono il lego, non è che aggiungi pezzi e via.

Nel rendering del posteriore, sembra che si stia ribaltando l'intero Pianeta Terra.

che su questa ci stavano pure bene, almeno smezzavano il muro di lamiera della fiancata.

Faccio il temperaprepuzi nei due nomi citati. Visto che è vero che hanno avuto derivazioni rallystiche, MA quelle originali erano delle oneste berline da famiglia. L'impreza più venduta globalmente era questa: Allo scempio gridiamo noi "appassionati" ma solo perchè rimuoviamo. Nel caso di Celica, Celica è sempre stata una coupè. Per quello mi aspetto una coupè.

Escludendo la S, che è davvero una bella auto, il design Tesla mi fa lo stesso effetto i quello McLaren...

Il Wrangler benzina base pesa 2000 kg in ordine di marcia, almeno, il limite di CO2 per quel modello in europa è 95 + 0.0333*(2000-1380)= 115 g CO2, ne produce 197, ovvero 81.3 in più del limite per il modello. Nell'ipotesi che Suzuki vendesse solo Jimny e Jeep solo Wrangler, suzuki prenderebbe una multa pari a 89*20 = 1780 € a Jimny venduto da spalmare su un prezzo a partire da 22000, quindi circa l'8% del prezzo di listino. Jeep prenderebbe 81.3*20 = 1627 da spalmare su un prezzo a partire da 49000 €, pari a circa il 3.3% del prezzo di listino. Capisci che già a livello percentuale c'è di mezzo una variazione più che doppia sul prezzo di listino, ma che potrebbe essere anche molto più elevata considerando la marginalità sul modello. Ma come giustamente dici c'è la gamma. Il problema è che Suzuki ha una gamma tale per cui il suo limite superiore è 90.3 g CO2/km, per continuare a vendere il Jimny dovrebbe fare investimenti tali da bilanciare le emissioni di quel mezzo: questi investimenti sono giustificati dal guadagno nel maggior numero di Jimny venduti? Evidentemente no, anche perché Jimny non è un modello in cui puoi caricare chi sa quale premium price, motivo per cui non si vende più il Jimny in un mercato. I conti li hanno fatti benissimo. "Bastava mettere il mild hybrid" eh no, come dimostrato non bastava, e per di più sarebbe stata una mossa commercialmente discutibile e dallo scarsissimo ritorno, considerando quanti pochi Jimny vengono venduti. In FCA che conti hanno fatto per vendere Wrangler? Hanno fatto il conto che il Wrangler ha un margine molto elevato, Jeep praticamente è la gallina dalle uova d'oro, quindi devono continuare a venderlo e farci margine sopra, e per non sforare con la CO2 si sono comprati il pooling con Tesla, cosa che evidentemente non ha senso per una realtà come Suzuki. A ben vedere Suzuki ha fa esattamente quello che fa il resto del panorama automobilistico: NON vende un fuoristrada specialistico da 1100 kg, semplicemente perché come gli altri ha fatto i conti bene. E sempre di più stanno facendo questi conti e sempre meno auto verranno commercializzate in Europa. In realtà è ancora peggio perché il 2021 è un anno di transizione, sia per il calcolo della CO2 target per il WLTP, che è una formula abbastanza brutale in cui è annegata la formuletta di cui sopra sia perché dal 2022 la formula per il calcolo della CO2 ammissibile cambia introducendo un effetto memoria ancorato al 2020 che potrebbe dare una piccola mano ai costruttori penalizzati finora Specific emissions target = WLTPreference target + a [(Mø – M0) – (Mø2020 – M0,2020)] WLTPreference target is the 2021 WLTP specific emissions reference target calculated in accordance with point 3; a is 0,0333; Mø is the average of the mass in running order (M) of the new passenger cars of the manufacturer registered in the relevant target year in kilograms (kg); M0 is 1 379,88 in 2021, and as defined in point (a) of Article 14(1) for the years 2022, 2023 and 2024; Mø2020 is the average of the mass in running order (M) of the new passenger cars of the manufacturer registered in 2020 in kilograms (kg); M0,2020 is 1 379,88. Tutto questo si può leggere nella direttiva EU 2019/631 che è di Aprile 2019, Jimny è stato introdotto sul mercato nel 2018. Quindi forse Suzuki ha sbagliato i conti per la macchina del tempo? Siccome il quadro normativo è freschissimo, ci sono stati in mezzo nmila casini tra Brexit, Covid, probelmi di approvvigionamento dei microchip ecc ecc moltissime case automobilistiche che non sono gruppi enormi stanno semplicemente in buca ad aspettare tempi migliori. Non ho dato giudizi su di te ma sulla tua preparazione sull'argomento, dato la faciloneria con cui ipotizzi certo tipo di operazioni, che invece hanno risvolti tecnici ed economici complessi. Tra l'altro l'hai fatto anche tu dicendo che conosci la materia almeno quanto me, hai fatto una valutazione della mia preparazione sull'argomento

Ma se sono in grado di mettere dei proiettori piccoli come questi, perche cavolo sulla c4 hanno messo quei cosi enormi?

🥵

Siete fuori strada. Quella è proprio la carrozzeria definitiva. Ovvio che ci sia la pellicola optical.

Purtroppo se si rompe qualcosa in una tedesca è perché sei stato sfigato solo tu e questo non intacca minimamente il buon nome del brand. E magari la ricomprano pure. Invece per le auto italiane al minimo problemino viene fuori che tutte si smontano a guardarle. E alla fine magari prendono una Dacia pur di non riprendere le orride Fiat. Non ho memoria ma c'è stato davvero un periodo in cui le Fiat erano effettivamente inferiori come qualità rispetto alla maggior parte delle altre?

Visita pastorale a Detroit https://media.stellantisnorthamerica.com/newsrelease.do?id=22512&mid=1

a me allo stesso chilometraggio mi è scoppiato il motore bmw utilizzato tranquillamente il 90 in autostrada

Nessuno si è chiesto cosa ci faccia il tasto "off road" au di una Ghibli Trofeo? [emoji848]

la più bella della categoria

quella del video è una Y: stesso identico disegno dei fari, andamento del padiglione e della linea di cintura, nervature sul cofano, muso e spoiler identici... a meno che la nuova "piccola" sia in tutto e per tutto un clone della Y in scala, ma mi pare improbabile.

Una versione 5 porte e pick-up è allo sviluppo in India dove da poco è partita la produzione del Jimny 3 porte per l’export

è un fuoristrada puro è ovvio che su asfalto faccia pena, non è un suv. lo sterzo ad es. deve essere molto demoltiplicato per agevolare la guida in fuoristrada.

Teaser (schiarito)

tiene il cartone 😅

vero, dimenticavo lo stemma sul cofano. Le avessero consegnate il giorno dopo la presentazione, sarebbe stata troppo acerba per la strada.

è un meta camuffo, una categoria dello spirito in pratica

come tre quarti delle macchine di un certo livello che stanno uscendo adesso. Basta vedere come estremo la One che è dal 2017 che deve uscire

Ammettetelo non è poi così male... Fonte: https://www.instagram.com/p/CLIBXy0JtX4/

Fixed...

Che comunque da sola vende più dei due modelli DS in Italia ☏ Redmi Note 8T ☏

Questa mattina mi è capitato di leggere un articolo su Elon Musk che credo racchiuda alla perfezione il mio pensiero su di lui ed il motivo per cui non riesco a non provare un po’ di antipatia verso Tesla. Antipatia che in realtà provo anche verso alcune realtà cinesi ( che poi magari ho nel portafoglio titoli) e che rappresentano quello che è il grande raggiro della finanza e dell’industria. Dove non si gioca e non si è mai giocato ad armi pari. Mio padre, insieme a quelli che sono stati di volta in volta i suoi team di collaboratori, è quello che in maniera un po’ infantile può essere definito inventore/scenziato. Ogni volta che sente parlare di musk come Genio fa un sorriso beffardo, lo stesso che ho anche io. L’autore dell’articolo riporta la vera dote di musk, che non sempre tutti ricordano. https://www.huffingtonpost.it/entry/elon-musk-il-troll-del-capitalismo_it_60227194c5b689330e329042?ncid=fcbklnkithpmg00000001&ref=fbph Elon Musk, il troll del capitalismo Dai razzi su Marte alle criptovalute: Musk è pieno di debiti e aziende in perdita ma è l'unico vincente. Ha scoperto come hackerare il mondo del business Riccardo Maggiolo Hannibal Hanschke / Reuters SpaceX owner and Tesla CEO Elon Musk arrives on the red carpet for the Axel Springer award, in Berlin, Germany, December 1, 2020. REUTERS/Hannibal Hanschke/Pool Cosa fareste se venisse da voi un imprenditore le cui aziende sono in perdita da anni, che avete visto lo scorso giorno spaccare un componente di un suo prodotto di punta durante un lancio mondiale in diretta TV, e vi chiedesse di finanziare coi vostri soldi un rivoluzionario jet supersonico a energia elettrica mentre fuma uno spinello? Se non avete risposto “Gli darei tutto quello che ho”, avete sbagliato risposta. L’imprenditore di cui stiamo parlando è infatti Elon Musk, oggi l’uomo più ricco del mondo, considerato da moltissimi un genio visionario. E un genio, Musk, in effetti lo è. Ma forse non nel modo in cui quasi tutti lo pensano. Musk è un genio non perché vede il futuro, sa fare business come nessuno, è un ingegnere eccezionale e allo stesso tempo un programmatore di grande talento. No: Musk è un genio perché ha capito come “hackerare” il capitalismo. O, come meglio si potrebbe dire utilizzando il gergo giovanile di oggi, come “trollarlo”. E, qualche giorno fa, ha raggiunto l’apice di questa sua impresa - tra tutte, di certo quella di maggior successo. Ma andiamo con ordine. Elon Musk ha fatto la sua prima fortuna cavalcando la “internet bubble” degli anni ’90. Prima grazie a Zip.2 - una specie di “pagine gialle digitali” – e poi con la popolarissima piattaforma di pagamenti digitali Paypal, che era il risultato della fusione della sua X.com con un’azienda concorrente e che nel 2002 fu acquistata da eBay rendendo a Musk circa 180 milioni di dollari. Con questo bel capitale e volendo continuare a fare impresa, Musk fu tra quelli che si buttarono nel nuovo modello di business che per i decenni successivi avrebbe fatto la fortuna di molti danarosi investitori e imprenditori: la disintermediazione. Qualcuno aveva infatti cominciato ad accorgersi che il prezzo finale di moltissimi prodotti e servizi era incredibilmente più alto del prezzo delle loro componenti, in quanto risultato di lunghissime catene di produzione in cui ogni intermediario doveva guadagnarci qualcosa. Disponendo di grandi capitali e sfruttando i vantaggi della globalizzazione e della digitalizzazione, era quindi possibile produrre da soli i componenti, “saltando” gli intermediari e mettendo sul mercato prodotti e servizi finiti a prezzi estremamente competitivi. Questa fase, che potremmo chiamare di “iper-capitalismo”, si basava anche su un altro assunto fondamentale: il potere della finanza. Sfruttando l’esplosione del valore dei mercati azionari innescato fin dagli anni ’80, si potevano creare aziende che fruttassero milioni pur essendo economicamente in perdita anche per decenni. Ecco come. Dal momento che nel mercato azionario c’erano sempre più capitali e i rendimenti erano mediamente bassi - o comunque c’erano tante persone con tanti soldi in cerca di rendimenti alti - “bastava” andare da loro e dirgli: «Ho un’idea rivoluzionaria per un’impresa. Mi servono un bel po’ di soldi e di tempo per farla funzionare, ma tra 7-12 anni sarò leader di mercato: se investi oggi per allora avrai i tuoi soldi decuplicati o centuplicati». E, con le giuste entrature e sufficiente credibilità, i soldi si trovavano. Dove sta però il vero trucco? Che, vedendo alcuni investitori che stanno mettendo molti soldi nella tua impresa, altri investitori fiutano l’affare e accorrono a darti altri soldi, magari anche a condizioni ancora più “pazienti” per ricevere gli interessi. Risultato: hai una liquidità enorme per entrare sul mercato a prezzi molto competitivi producendo buona parte delle tue stesse componenti, nonché la possibilità di andare in perdita per moltissimo tempo: la concorrenza non ha scampo. Diventa, quindi, una sorta di profezia che si auto-avvera. Amazon, per esempio, è un caso da manuale di questo tipo di “iper-capitalismo”. Musk si è avvantaggiato di questo meccanismo per le sue due imprese di riferimento, Tesla e SpaceX, ma è andato anche molto oltre. Egli infatti non è solo un’iper-capitalista: è un “ultra-capitalista”; è lo übermensch del capitalismo, proprio perché c’è dentro fino al collo ma allo stesso tempo è oltre; se ne avvantaggia ma allo stesso tempo lo distorce; lo esalta e insieme lo ridicolizza. È la bolla di tutte le bolle, l’emblema del business non-business, il joker del capitale. Un troll, insomma. E tutto questo perché ha capito che nella società post-moderna il valore fondamentale nel mercato capitalista non è il denaro, né il petrolio, né i dati: è l’attenzione. Anzitutto, Musk ha capito che l’era della complessità stava creando un moltiplicarsi di rischi incontrollabili, e che in ultima istanza chi avrebbe dovuto accumulare questi rischi e cercare di mitigarli per evitare che la società esplodesse sarebbe stato lo Stato. Lo avrebbe fatto soprattutto tramite l’immissione nel mercato di immense quantità di denaro, ma anche allo stesso tempo delegando alle aziende alcune delle sue funzioni tipiche. Questo per dare linfa al mercato e alla medio-piccola imprenditoria sofferente, ma anche e soprattutto perché lo Stato da solo non sarebbe stato in grado di gestirle efficientemente. Non solo: rispetto agli anni ’90, nei primi anni 2000 tra la popolazione stava crescendo una certa “insofferenza da capitalismo”, e quindi una diffusa richiesta a dare maggior attenzione ai valori che ai prodotti; al bene collettivo più che a quello individuale; all’ecologia più che alla produttività – si pensi al movimento “No logo”. Ma, per le ragioni di cui sopra, lo Stato avrebbe avuto sempre meno opportunità e capacità di occuparsene. Si apriva quindi uno spazio che consentiva sia di crearsi una reputazione molto positiva con grande visibilità verso i consumatori, sia di ottenere enormi investimenti con pochi vincoli da parte dello Stato e quindi dei mercati. In quel solco Musk si è buttato a capofitto con Tesla – produttrice di macchine elettriche - e SpaceX – azienda di razzi spaziali. Un’altra cosa di cui si è reso conto Musk è che è piuttosto facile riunire un po’ di bravi ingegneri e designer e presentare un progetto che su carta può funzionare e che sembri avveniristico e incredibilmente attraente. La cosa veramente difficile è produrre l’oggetto in questione, e poi renderne la produzione sostenibile, scalabile, sicura, legale, profittevole. Ma mentre ogni altro imprenditore se pensa che un modello di business non sia sostenibile o scalabile si ferma prima di partire, Musk non si fa questo scrupolo: l’importante è che il progetto generi attenzione e sia funzionale a una narrazione di futuro desiderabile in cui lui è il genio visionario che lo porta al mondo, così da poter continuare ad accedere a capitali e avere il sostegno del pubblico. Un ottimo esempio di tutto ciò è l’Hyperloop: un “treno” potenzialmente in grado di viaggiare alla velocità del suono muovendosi su un cuscino d’aria o magnetico all’interno di un tubo pneumatico a bassissima pressione, quasi annullando l’attrito dell’aria e del suolo. Musk lanciò l’idea nel 2012, e fu per lui un successo. Non da un punto di vista imprenditoriale, visto che non si lanciò nell’impresa (troppo impegnato, diceva), ma piuttosto comunicativo, avendo rinforzato la sua reputazione di genio visionario. Eppure, basta fermarsi un attimo a pensare per avere seri dubbi sulla sostenibilità sia economica che operativa dell’Hyperloop. Quanto costerebbe costruire e mantenere una simile struttura per migliaia di chilometri? Quante linee si potrebbero fare? Quanto costerebbe quindi un biglietto? Sarà mai davvero competitivo con un volo aereo? E ha davvero vantaggi concreti rispetto al treno? Ma poi, se c’è un incidente dentro il tubo? Come può funzionare la manutenzione migliaia di chilometri di tubi di vuoto pneumatico? E se qualcuno ci lancia una bomba contro in un solo punto dei migliaia di chilometri di linea? Più di otto anni dopo, nonostante alcuni pronosticassero un primo Hyperloop operativo per il 2020, non c’è ancora nessun vero prototipo, e il primo Hyperloop ad oggi è previsto in India…nel 2030 (con lo smart-working e il coronavirus che già oggi lasciano a terra molti aerei). Se pensate che effettivamente il progetto Hyperloop sembri strano, allacciate le cinture, perché è tra i meno bizzarri tra quelli che Musk ha lanciato o proposto negli anni. Ha parlato per esempio della possibilità di creare un reticolato di tunnel sotto le città in cui far scorrere tutto il traffico veicolare; tegole per tetti che sono anche pannelli solari (frutto peraltro dell’acquisizione dell’azienda del cugino, che ha dato adito a una lunga battaglia legale); voli con razzi passeggeri per andare da New-York a Shanghai in 40 minuti; un jet supersonico alimentato a sola energia elettrica; connettere il cervello umano con un computer tramite l’innesto nel cervello di dispositivi grandi come monete… Tutte queste idee sono diventate aziende o progetti di Musk; e tutte sono rigorosamente in perdita, ancora in stato prototipale e in clamoroso ritardo rispetto ai risultati promessi. Non di meno, ne hanno alimentato il mito. Ma se ancora tutto questo vi sembra tutto sommato ragionevole o plausibile, aspettate: c’è di più. Perché c’è una cosa che Musk condivide nel profondo con il capitalismo: il fatto di vivere solo grazie a una costante corsa al rialzo. Se il capitalismo per sopravvivere deve produrre sempre di più in maniera sempre più efficiente, Musk deve continuamente ad alimentare il suo mito; deve sempre stare al centro dell’attenzione. Questo sia per coprire i problemi di sostenibilità economica (e a volte anche di efficienza produttiva) delle sue aziende, sia per preservare la sua capacità di attrarre investimenti e fiducia da parte dei consumatori. Per questa sua esigenza di avere sempre i riflettori su di sé, Musk negli anni si è reso protagonista delle più incredibili uscite: ha fumato uno spinello in diretta durante un popolare podcast; ha dato un nome assurdo a suo figlio; ha sostenuto la candidatura del rapper Kanye West alla presidenza degli Stati Uniti; ha fatto rompere un finestrino teoricamente infrangibile di una sua auto durante il suo lancio in diretta mondiale (bestemmiando ad alta voce); ha proposto di salvare con un mini-sottomarino dei ragazzi bloccati in una grotta in Thailandia, provocando la profonda irritazione dei soccorritori; ha spedito e abbandonato nello spazio una delle sue auto; ha venduto lanciafiamme a prezzo scontato ai suoi fan… Questi “episodi” ben descrivono e giustificano la parola che più è associata a Musk e che ne costituisce parte integrante del mito: “disruptive”, cioè essere una persona che distrugge e sconvolge i paradigmi. In questo, Musk sembra essere il perfetto erede di Steve Jobs, ma avendo superato il “maestro”. Se infatti la narrazione che Jobs aveva costruito intorno a sé era il pensare diversamente il presente (“Think different”), per Musk è pensare diversamente il futuro. Negli ultimi 20-30 anni il futuro è diventato un luogo ostile – basta guardare un qualsiasi film di fantascienza per rendersene conto. Musk cavalca e insieme “distrugge” questo sentire comune creandosi una immagine di “eroe-ultima-risorsa-dell’-umanità” e sfruttando un altro mito Occidentale: quello dell’inarrestabilità del progresso tecnico e tecnologico. Un uomo (quasi) normale, come lo sono Iron Man e Batman, ma che proprio come loro ha dalla sua l’arma più potente di tutti: la tecnologia. Il futuro diventa così insieme promettente ma elitario (come lo sono, a pensarci bene, tutti i progetti di Musk); privatizzato, in un certo senso. Se Steve Jobs ha innovato il modo di fare imprenditoria grazie alla sua capacità di fare del marketing la pietra angolare di un business, Musk lo ha fatto negandolo; o meglio e di nuovo, trascendendolo. Musk infatti non ha mai fatto pubblicità ai suoi prodotti. D’altronde non ne ha avuto davvero bisogno, perché il “prodotto” vero da promuovere è lui stesso: è la sua reputazione l’asset fondamentale delle sue aziende. Una mossa, questa, che peraltro gli ha permesso di praticamente azzerare una delle voci di spesa maggiori per ogni grande azienda. Per fare questo, Musk è saltato a piedi pari sopra quasi ogni tema sociale e tecnologico dibattuto negli ultimi anni: dall’intelligenza artificiale agli alieni; dai diritti dei lavoratori al Coronavirus. E lo ha fatto con toni e idee sempre più estreme e provocatorie - spesso immortalate dai sui tweet – tra cui: dichiarare che le azioni di Tesla fossero sopravvalutate; sostenere di voler vendere tutti i suoi possedimenti e non aver più casa; dirsi convinto che le Piramidi siano state costruite dagli alieni; aver pubblicamente insultato come “pedofilo” un altro utente Twitter; aver annunciato di voler privatizzare Tesla acquistandola per 420 dollari ad azione (un numero che è un riferimento al consumo di marijuana) ricevendo una bella multa dalla Security Exchange Commission americana; aver dimostrato di apparentemente non conoscere la differenza tra investimenti e capitalizzazione di mercato; aver sminuito la pericolosità del Coronavirus e dichiarato di rifiutarsi di vaccinare sé e i suoi figli… Tutte queste dichiarazioni non hanno affatto spaventato pubblico o investitori – anzi - e Musk è recentemente diventato tra gli uomini più ammirati al mondo grazie agli ultimi successi nei lanci di SpaceX e il più ricco al mondo grazie alle recenti fortune borsistiche di Tesla, che oggi è l’azienda di produzione automobilistica di maggior valore al mondo. Eppure, a quasi vent’anni dalla sua fondazione, Tesla oggi detiene solo lo 0,5% del mercato mondiale dei veicoli a motore, non ha ancora chiuso un singolo anno in profitto economico ed è quindi ancora molto lontana dal pareggiare gli oltre 19 miliardi di dollari di investimenti ricevuti. Non fosse già notevole essere a capo dell’azienda di automobili di maggior valore al mondo pur avendo quote di mercato irrilevanti e un debito enorme e pluridecennale, c’è anche da dire che Musk ha ottenuto questo spettacolare risultato essendosi da sempre opposto ferocemente – e anche illegalmente - alla sindacalizzazione dei suoi dipendenti e avendo ricevuto generosissimi sussidi statali. Ciononostante, Tesla sembra aver perso il vantaggio competitivo nel micro-settore delle automobili elettriche di lusso, mentre l’avvento della tanto promessa e promossa guida autonoma viene continuamente rinviato. Ma è in questi giorni che Musk sta raggiunto l’apice della sua impresa, con due mosse che sono vere pennellate al suo capolavoro dadaista. La settimana scorsa, sulla scia della vicenda Game Stop - peraltro da lui stesso alimentata - ha twittato: «Non puoi vendere case che non hai, non puoi vendere auto che non hai, ma puoi vendere azioni che non hai? È una str***ata e una truffa!». Il che, detto dall’uomo che è diventato il più ricco del mondo vendendo sul mercato azionario un valore che le sue aziende non hanno pur avendo potuto godere di quasi 5 miliardi di sussidi statali senza dare in cambio quote di proprietà dell’azienda, è oltre il paradossale. Ma c’è di più: negli ultimi giorni è riuscito a far impennare il valore dei Dogecoin: una moneta virtuale nata per scherzo, per prendere in giro il successo dei Bitcoin, che come immagine ha la foto di un cane reso celebre dai meme di internet. A Musk è bastato twittare la parola “Doge” con l’immagine di un razzo in partenza e poi, successivamente, beffa della beffa, la frase «Dogecoin è la criptovaluta del popolo». Risultato: i Dogecoin a fine gennaio hanno aumentato il loro valore del 600%. Musk è così riuscita a estrarre un enorme valore convenzionale dalla distruzione di una convenzione come il denaro; a battezzare come “popolare” una tecnologia così elitaria da essere incomprensibile ai più; a creare fiducia tramite una burla. Siamo probabilmente nel genio artistico a livello di un Duchamp o di un Cattelan. Tutto questo si può spiegare in due modi: o Musk incarna alla perfezione il cliché (meglio: la narrazione) del genio lunatico, un po’ pazzo; o fa quasi tutto in maniera calcolata, per un fine. Potremmo pensare che effettivamente è una persona che ha solo a cuore il bene dell’umanità e vuole salvarla creando una colonia su Marte e fermando il riscaldamento globale; o potremmo pensare che sia un narciso in pieno delirio di hybris, che gode nel cavalcare ogni tigre che gli capita a tiro e che voglia solo vedere fino a quando può menare per il naso tutti. E ancora, potremmo pensare che ha capito in anticipo tutti i meccanismi qui descritti, oppure che si è trovato più o meno fortuitamente a cavalcarli e ora non può più scenderne. L’una o l’altra (o, non si può escludere, tutte insieme) il solo fatto che siamo qui a scriverne e a parlarne lo rende vincitore. Perché forse ha ragione lui: può continuare questo suo gioco all’infinito, finché si parla, bene o male, di lui. Finché ha il valore fondamentale: la nostra attenzione. Forse lui l’ha capito, e noi no. D’altronde, Elon Musk è un genio.

Increased Control & Efficiency Penso sia una foto della Levante, nel video della Ghibli non c'è il tasto offroad

Cartelle stampa in cui si parla così tanto di motori, fanno venire la nausea però eh... 😅🙊

In effetti con quell'anno tranquillo, rilassato, noioso, privo di avvenimenti quale è stato il 2020....

Azz se si vede che è Taycan. Però Mi piace sia la Taycan che questa... niente da dire

Sarò strano io, ma sono l'unico qua dentro che ritiene che - specie su una certa tipologia di auto, come questa ad esempio - il fatto che sia 'fuori tempo' sia un plus? Ben vengano gli interni 'molto anni 90', le prestazioni non top, ecc

Va a finire che viene anche bellino. Ps. Adoro i camuffi brasileri

Modelli Ds che costano dal doppio al triplo della Ypsilon... ☏ iPhone ☏

Stellantis di merda [emoji84][emoji1787] ☏ iPhone ☏

Giusto c'è un limite di peso che un operaio può sollevare. Dove la costruiscono sta macchina, ad Auschwitz?

io aspetto di andare a provarla questo mese, mi chiameranno per farmi provare la M3, e chi l'ha vista dal vivo, mi dice che la M3 dal vivo è davvero tanta roba. Grazie . la scelta della mia auto è oggetto di autentica riflessione per me, dico davvero, due sono le auto che mi piacciono, la M3 che hai citato e la Giulia Q. Entrambe mi attraggono....entrambe hanno un difetto (per come lo vedo io)....la M3 ha il limitatore a 290 e la cosa non mi piace proprio (anche se è doveroso menzionare che forse...mai ci arriverò neanche a 290.....ma un'auto sportiva deve correre libera non limitata... ed è una cosa che non ho mai apprezzato delle tedesche della triade), mentre la Giulia ha appresso un po' di anni, e vorrei comunque il FL per N motivi. Ma detto questo, a livello mio la M3 è opzionata poiché usufruisco di uno sconto non indifferente dalla nostra conce essendo clienti storici BMW. Comunque, entrambe le vorrei avere anche se sono auto sovrapponibili. Alla fine ho solo depositato la caparra per opzionare il telaio...tutto è ancora aperto......e non è detto che non faccia la pazzia di portarmele a casa tutte e due, la M3 quest'anno, e la Giulia FL quando riuscirò a terminare i lavori del garage......già c'è anche la casa da fare.....mamma mia che preventivi...... Però non è detto che nel frattempo non si concretizzi anche un altro bel colpo con consegna verso fine primavera (non sarebbe mia...diciamo "anche" mia, più che altro poiché mi occuperei io di lavarla e farla correre qualche sabato). Da fiero italiano quale sono (poiché sono davvero orgoglioso di appartenere al Paese, per me, più bello del mondo nonostante tutti i suoi problemi), sono davvero felice che dopo una Maserati, ora arrivi anche una seconda "italiana" in garage, la cosa mi riempie il cuore credimi 8poiché la 156 2.4 che avevo tempo fa mi è rimasta nel cuore), anche se non ti nego che comunque ho un debole da sempre anche per le BMW M. Io purtroppo sono un grande appassionato, e non vorrei mai trovarmi nella situazione di dover scegliere tra questa e quella. Infatti, la decisione di andare su una M3 ad esempio, mi consente di non investire una quota consistente in una sola auto, ma di tenere la "porta" aperta- per mettere dell'altro in garage, magari di italiano. Ah....perché non fanno la 8c? Vabbè, meglio pe rnon andare O.T. magari di riesumare una bella discussione che ha iniziato @poliziottesco, il garage dei sogni, forse sarebbe proprio la discussione giusta.

Quindi per ora li fanno credere di avere in mano questa... ...mentre invece hanno questa...

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