The Summarizer

J-Gian il 25-11-2015 #5351 dice:

Video di spiegazione:

 

 

Cita

Modifiche ai motori Volkswagen anti-inquinamento:

- rimappatura software sul 2.0 TDI

- per il 1.6 TDI, rimappatura e stabilizzatore di flusso davanti al debimetro mediante "flow trasformer"

- in corso di definizione gli interventi sul 1.2 TDI

- non ancora confermata l'assenza di "effetti collaterali" sui consumi e prestazioni

Fonte: http://www.quattroruote.it/news/industria/2015/11/25/dieselgate_volkswagen_modifiche_ufficiali_software_sul_2_0_tdi_hardware_sul_1_6.html

 

Ci sono comunque delle caratteristiche di funzionamento che non vengono usualmente descritte da numeri e dunque non contestabili su carta, come ad esempio la reattività ai comandi nei transitori, che è un po' quello che consente di avere sulle auto moderne più di una mappatura

Quindi il motore potrebbe cambiare comportamento ed essere meno appagante alla guida, pur senza darne palese dimostrazione sulle rilevazioni standard. Questo è il timore.

#5351

Cita

quattroruote.it il 02-11-2015 #4146 dice:

[...]

quattroruote.it il 02-11-2015 #4146 dice:

Il funzionamento del software. "Il programma impiega un timer che, a un secondo dal termine della prima fase della procedura di controllo delle emissioni, attiva una modalità di gestione "normale", in cui i controlli stessi diventano immediatamente meno efficaci." Cambiano, tra l'altro "il timing delle iniezioni, i valori di ricircolo dei gas di scarico, e la pressione del common rail". Il risultato, conclude l'agenzia, sono valori di NOx superiori fino a nove volte il limite consentito. "La Volkswagen sapeva, o avrebbe dovuto sapere che il software sopra descritto aggira i controlli", aggiunge l'ente.

[...]

Dieselgate Volkswagen - L'Epa: "Irregolarità Anche Sui 3.0 TDI" - Quattroruote

Documento ufficiale EPA riguardo il 3.0 diesel: http://www3.epa.gov/otaq/cert/documents/vw-nov-2015-11-02.pdf

Copia PDF: [ATTACH]4310[/ATTACH]

18-09-2015 dice:

The Obama administration on Friday directed Volkswagen to recall nearly a half million cars from the road, saying the German automaker used software intentionally designed to circumvent environmental standards for reducing smog.

The Environmental Protection Agency issued the company a notice of violation and accused the company of breaking the law by installing software known as a “defeat device” in 4-cylinder Volkswagen and Audi vehicles from model years 2009-15. The device is programmed to detect when the car is undergoing official emissions testing, and to only turn on full emissions control systems during that testing. Those controls are turned off during normal driving situations, when the vehicles pollute far more heavily than reported by the manufacturer, the E.P.A. said

http://www.nytimes.com/2015/09/19/business/volkswagen-is-ordered-to-recall-nearly-500000-vehicles-over-emissions-software.html?smid=tw-share

Cita

 

Intanto il Parlamento europeo ha approvato, anche se per il rotto della cuffia, la fatidica proposta di regolamento:

 

http://www.wsj.com/articles/eu-parliament-backs-new-law-on-car-emissions-tests-1454502584

 

http://www.europarl.europa.eu/news/en/news-room/20160129IPR11905/Parliament-decides-not-to-veto-car-emissions-test-update

 

Ora se non mi sono perso qualche passaggio resta solamente il voto del Consiglio, che però dovrebbe preannunciarsi assai meno turbolento...

 

Cita

 

AGGIORNAMENTO:

 

BRUXELLES (WSI) – Via libera del Parlamento UE all’aggiornamento dei limiti delle emissioni per le vetture, bocciando così una risoluzione della Commissione ambiente che raccomandava di porre un veto alle nuove procedure per il test sulle emissioni inquinanti delle auto in seguito allo scandalo dieselgate.

 

 

"L’Europarlamento consente un aumento, seppur temporaneo, dei limiti di emissione giustificandolo con la necessità di considerare i dubbi tecnici relativi all’uso dei nuovi dispositivi portatili di misurazione delle emissioni".

 

 

http://www.wallstreetitalia.com/news/auto-e-inquinamento-parlamento-ue-aumenta-limiti-di-emissione/

 

Altri topic attinenti:

- Insostenibilità ambientale dei motori diesel nelle automobili, per discutere di tutte le discrepanze emerse tra emissioni in laboratorio e su strada, pur restando nei limiti legali di omologazione;

- il nuovo test di emissioni RDE, che cercherà di colmare queste discrepanze

News di GENNAIO 2018 (Pag. 1101)

On 3/1/2018 at 03:08, settantacinque scrive:

[...] in Maserati: innanzitutto la precedenza su tutto ce l'ha il cosiddetto Levantino, costruito sul pianale Giorgio dello Stelvio ed è in dirittura di presentazione, mentre la GT la prolungano per ancora qualche altro anno perchè la sua "più o meno" sostituta sarà costruita su una piattaforma elettrica, ovvero l'Alfieri, ma al momento è in stand-by per dar la precendenza al suv.

In Alfa hanno dato la precedenza assoluta al SUV di categoria E, su cui stanno lavorando alacremente sugli interni, ma lo stile dell'auto e tutto il resto è già fatto, inoltre stanno lavorando ad un sistema di ibrido "leggero" per questo modello; mentre è già pronta da tempo la berlina seg-E di cui lui stesso ha visto il prototipo completo mentre un suo collega ci montava dentro l'Head-up display per lavorarci su, ma la precedenza di presentazione cel'ha il suv perché vende di più in europa e finchè non si sblocca qualcosa in Cina, dove le berline di rappresentanza vendono di più, manteranno questa linea di pensiero per tutti i marchi di lusso di FCA.

Infatti l'altra novità su cui si sta lavorando tantissimo e a ritmi serrati per velocizzarne il lancio è il "GIULIETTONE" (l'ha chiamato così e ha ribadito che è la vera novità, c'è tanto movimento attorno a questo progetto) cioè una seg-C simil crossover SU PIANALE GIORGIO e a trazione posteriore di base (lo ha detto molto chiaramente) che prenderà il posto di giulietta e che per capirci sarà come un infiniti QX30 (paragone che mi ha fatto lui anche se io a questo punto penserei più a un BMW X1 prima serie come proporzioni visto che è TP) e che probabilmente declineranno anche in versione più stradale.

Mi ha detto che secondo lui prenderanno molto di Giulietta attuale e lo adatteranno su di un pianale Giorgio accorciato e semplificato per ammortizzare i costi, ma cosa intendesse di preciso con questo non l'ho capito.

Poi mi ha detto che del suv Ferrari se ne parla proprio come un suv, cioè che non sarà una cosa strana e azzardata ma proprio un suv a tutti gli effetti, praticamente sicuro che sarà 4 porte, ma che lo stanno progettando interamente in Ferrari, quindi niente pianale derivato da Giorgio o Maserati, solo per alcuni dettagli degli interni interpellano i tecnici Alfa/Maserati come lui.

Inoltre a riguardo mi ha detto che tutti i nuovi modelli Maserati saranno costruiti su una piattaforma derivata da Giorgio nell'immediato futuro perché le attuali piattaforme di Levante Ghibli e Quattroporte sono troppo vecchie.

La conclusione del discorso è stata che FCA sta puntando tutto sui Suv d'alto livello per mettersi al sicuro sul mercato europeo, incassare un po' e poi sperimentare con categorie diverse anche su altri mercati, almeno fino a che ci sarà Marchionne.

On 3/1/2018 at 15:40, settantacinque scrive:

Il cosiddetto "Giuliettone" è il vero sostituto della Giulietta nel segmento C, anche per le hatch: sarà un crossover sportivo come l'infiniti QX30 e probabilmente per colmare il vuoto lasciato da giulietta ne faranno un allestimento più stradale, con meno protezioni in plastica e assetto basso, questo è quello che ho capito. Di sicuro è su Giorgio, di sicuro di base è trazione posteriore, quanto semplificheranno questo pianale non lo so, a mio parere per esempio non metteranno l'albero di trasmissione in carbonio, ma lo sto pensando ora..

Per quanto riguarda le coupè i ha detto che in futuro faranno certamente una cosiddetta 6c su piattaforma condivisa con le sportive Maserati, mentre la Giulia coupè è cosa certa e ben più imminente nei piani perché costa poco produrla a partire dalla Giulia e contribuisce all'immagine sportiva del brand, ma non ci si sta lavorando da un po di tempo sopra.

Io sto citando tutto testualmente

On 3/1/2018 at 15:52, settantacinque scrive:

nono si parlava di componentistica, ma non so dire se di meccanica o componentistica inferiore tipo interni o impianto elettrico..

Poi mi ha detto che "secondo lui" la 4c la stanno ristilizzando solo per non mandare gente di Modena in cassa integrazione, quindi aspettatevi pochissimo di nuovo sul fronte meccanica, cioè qualche cv in più come è stato detto dallo stesso Fedeli, e magari solo un sostanzioso lifting estetico.

Altra cosa fondamentale che mi ha detto è la questione Pianale Giorgio: tutte le prossime Alfa saranno davvero su base Giorgio, quindi TP, perché è costato molto ingegnerizzarlo e produrlo questo pianale, quindi devono spalmare il più possibile i costi di produzione su vari modelli, tant'è che lo useranno pure per tutte le Maserati e probabilmente anche come base per i pianali di alcune sportive americane, questa è forse la notizia più importante.

Scusate se non ho scritto tutto in un post solo ma ieri notte erano le 3:30..

 

Ah, altra cosa grossa: l'idea di scorporare Alfa/Maserati e accorparla a Ferrari è più concreta che mai, perché Marchionne ci tiene a sta cosa e tra un annetto e rotti se ne andrà, quindi se lo farà accadrà presto

guarda, lo spero anch'io!

News di GENNAIO 2016 (Pag. 415)

On 27/1/2016 at 15:54, RiRino scrive:

Pagina 414 - Nuove Alfa Romeo: i prossimi modelli e le future Alfa Romeo - Business Plan to 2020

 

Rispetto al vecchio PP è stata aggiunta una specialty e un SUV(verosimilmente un C-SUV) e sono state tolte una midsize e una compatta

News di MARZO 2015

reckoner00 il 09/03/2015 #2471 scrive:

Cita

GINEVRA. DATO che parliamo di futuro è meglio metterci pure l'Alfa. Perché mancano pochi mesi al fatidico 24 giugno, giorno in cui il marchio più amato dagli italiani (e non solo) ricomincerà un'altra vita. Accadrà con la riapertura del museo di Arese e la presentazione del nuovo modello, il primo degli otto previsti da qui al 2018, anno in cui, secondo il piano di Marchionne, la casa del Biscione dovrebbe raggiungere l'obiettivo delle 400 mila vetture vendute in un anno (nel 2014 sono state 57 mila in Europa). A gestire tutto questo e a metterci la faccia c'è naturalmente Sergio Marchionne che proprio al salone di Ginevra ha detto che "sull'Alfa Romeo stiamo giocando una grandissima partita: mancano quattro mesi al lancio del nuovo modello ma non sono sicuro che si chiamerà Giulia. Anche Renzi, in visita a Mirafiori è rimasto impressionato dal nostro impegno". Poi c'è l'ad Harald Wester, responsabile a livello globale oltre che di Alfa anche di Maserati, di cui vorrebbe replicare il successo. Quindi c'è Fabrizio Curci, appena arrivato al vertice del marchio per quanto riguarda l'area Emea (Europa, Medio oriente e Africa), l'uomo che dovrà gestire la zona calda del rilancio, quella di casa, dove il marchio è nato e l'attesa è altissima.

Stavolta sembra proprio un nuovo inizio. Cosa è cambiato rispetto ai precedenti piani di rilancio non proprio di successo?

"Stiamo lavorando nel silenzio, con riservatezza ma parleranno i fatti. Di quello che è accaduto nel passato non mi occupo se non della parte gloriosa. Il futuro comunque è stato disegnato e fino ad oggi l'azienda ha dimostrato di saper fare quello che ha raccontato. Il segnale è arrivato dal piano del 6 maggio di cui un gruppo importante di persone si sta occupando. Lì è scritto tutto e noi quel piano lo rispetteremo completamente".

Perché ricominciare da Arese?

"Il Museo di Arese e un contenitore di storia perché è lì che l'Alfa è nata ed lì che c'è una collezione importantissima di modelli. Quindi la nostra scelta è stata quella di ripartire includendo la storia. Anzi, dare la possibilità di vedere questa storia. È un rilancio del brand nella sua essenza. Anche simbolicamente, riaprire il museo di Arese è un segnale molto forte proprio come la nostra storia che non dobbiamo mai smettere di raccontare. Non sono tanti i marchi che hanno questo vantaggio".

Giusto ma tutti continuano a domandarsi quali saranno le nuove Alfa. Soprattutto se riusciranno a raggiungere quella eccellenza di un tempo.

"Noi abbiamo un piano molto chiaro. Bisognerà solo attendere il 24 giugno per la preview del nuovo modello. Poi dal giorno dopo partirà il piano"

Che prevede? È meglio se ce lo ricorda.

"Dopo questa berlina midsize ci saranno altri sette modelli. E naturalmente i prodotti già esistenti andranno ancora avanti".

Ci racconti meglio questi nuovi modelli.

Saranno auto sempre eccitanti da guidare. Con due caratteristiche: bellezza e tecnologia. Comunque il riferimento resta la 4C. Chi vuole farsi un'idea dei prossimi modelli è a quella che deve guardare. Bella, un concentrato di tecnologia, molto leggera e quindi senza bisogno di dover ricorrere a potenze estreme. Un bilanciamento molto Alfa e per questo un riferimento per il futuro"

 

Parliamo di numeri. Perché un obiettivo così ambizioso in così poco tempo?

"Perché siamo convinti di raggiungere 400 mila unita alla fine del piano nel 2018, un obiettivo importante per far capire quanto ci crediamo. Sarà una produzione tutta italiana proprio come il dna del marchio. Prodotti che nascono nel nostro Paese ma con una logica di funzionamento a livello globale perché i nostri estimatori sono in tutto il mondo, dagli Usa al Giappone".

Fabrizio Curci: "Facciamo sul serio, la nuova Alfa è pronta, il piano sarà rispettato"

News di MAGGIO 2014

Cita

 

Presentazione - http://www.fcagroup.com/investorday/PresentationList/Alfa_Brand.pdf

 

http://s30.postimg.org/ard2zpf0x/alfa.jpg

http://s24.postimg.org/ihdpunfhh/allfa_4.jpg

 

Cita

955 MiTo

940 Giulietta

952 Giulia

963 Giulia coupé oggi GTV e Spider

961 Ammiraglia

962 C-SUV

949 Stelvio

964 E-SUV

965 C-UV ~ Tonale

Vecchia discussione: [Vecchia] I Prossimi Modelli Alfa Romeo (Notizie)

Accantonato il Prj.944, si continua qui con il Prj.952

Riassunto al 24/06/2015

• Nuova piattaforma "Giorgio" per modelli TP+TI
  
• Segmento D, circa 4,70 m
  
• Wagon al momento non prevista
  
• Top di gamma con denominazione "Quadrifoglio Verde" utilizzerà un V6 da oltre 400 CV e componenti in carbonio, tra le quali parti della carrozzeria (#6542) e altre componenti alleggerite in leghe di alluminio (es. telaietto posteriore sospensioni)
  
• Alcuni delle possibili motorizzazioni: 2.0 turbo benzina i.d. multiair in alluminio, V6 2.9 turbo benzina in alluminio, 2.2 diesel in alluminio fino a 210 CV (non sarà il 2.2 di Cherokee), incerta la presenza del 3.0 V6 diesel
  
• Trasmissioni: manuali, automatico ZF8 rapporti, doppia frizione, versione ibrida
  
• Stile "conservativo" ma con un frontale a sviluppo orizzontale... Diverso da Giulietta e MiTo per intenderci
  
• La maniglia posteriore NON sarà nascosta nel montante
  
• Verosimile il debutto di un nuovo logo molto essenziale
  
• Giugno 2015 primi esemplari con scocca definitiva circolanti
  
• Presentazione "chiusa" di un un modello funzionante (verosimilmente una Quadrifoglio Verde) il 24/06/2015 (ore 19.00) nell'anniversario fondazione Alfa Romeo e riapertura Museo di Arese (#1358)
  
• Luglio 2015 esemplari circolanti definitivi, ma in fase di collaudo (#6514)
  
• Commercializzazione a primavera 2016
  

Altre immagini dal messaggio #9626

http://www.autopareri.com/forum/rumors-spies/65521-alfa-romeo-giulia-2015-prj-952-spy-da-pag-16-a-204.html#post28345749

Dato che il 3D su Giulia è momentaneamente chiuso, posto qui:

https://translate.google.com/translate?sl=de&tl=it&js=y&prev=_t&hl=it&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.auto-motor-und-sport.de%2Fnews%2Ferlkoenig-alfa-giulia-hier-faehrt-die-neue-mittelklasse-von-alfa-8563346.html&edit-text=&act=url

Allegate all'articolo, ci sono molte foto di ottima qualità. In particolare si vede il mostruoso Frankenstein che attualmente è la plancia (il volante è della Jeep ):

Da Quattroruote - #157

Vecchia discussione: Alfa Romeo Giulia - Prj.944 (Notizie)

Press Release :

FORD MUSTANG MARKS 50 YEARS WITH ALL-NEW SLEEK DESIGN, INNOVATIVE TECHNOLOGIES AND WORLD-CLASS PERFORMANCE

• All-new sophisticated design clearly inspired by 50 years of Mustang heritage evolved to attract wider array of customers and expand global market availability
  
• Mustang now available with three engines offering a broader power of choice – a more powerful 5.0-liter V8, a 3.7-liter V6 and an all-new fuel-efficient 2.3-liter EcoBoost® engine
  
• Mustang sets new performance and dynamics benchmarks for the brand with world-class handling, more precise steering control and enhanced ride comfort
  

The next chapter in the life of the iconic pony car begins today as the all-new Ford Mustang – loaded with innovative technologies and delivering world-class levels of performance – is simultaneously revealed around the globe in six cities on four continents.

“Ford Mustang inspires passion like no other car,” said Raj Nair, Ford group vice president, global product development. “The visceral look, sound and performance of Mustang resonates with people, even if they’ve never driven one. Mustang is definitely more than just a car – it is the heart and soul of Ford.”

Mustang’s impact goes well beyond the 9 million-plus cars sold in its 50 years of continuous production. It has made thousands of appearances in film, television, music and video games, and is the world’s most-liked vehicle on Facebook. For the first time ever, Ford will bring Mustang to customers in key parts of Europe and Asia.

“We crafted this car with the goal of creating a contemporary interpretation of Mustang – an American automotive icon that symbolizes optimism and freedom for millions of people around the world,” said Jim Farley, executive vice president of Ford global marketing, sales and service and Lincoln.

All-new shape, yet unmistakably Mustang

The clean-sheet design of both Mustang fastback and convertible evokes the essential character of the brand, retaining key design elements – including the long sculpted hood and short rear deck – with contemporary execution.

“You only get one chance to make a first impression, and when you see this car you immediately see a Mustang strong and true,” said Moray Callum, Ford executive director, design, The Americas.

Several key design features define the all-new Mustang, including:

A lower, wider stance with a reduction in roof height, and wider rear fenders and track

The return of Mustang fastback with a sleeker profile enabled by more steeply sloped windshield and rear glass

Three-dimensional, tri-bar taillamps with sequential turn signals

Contemporary execution of the signature shark-bite front fascia and trapezoidal grille

Mustang convertible drivers will appreciate the standard multilayer insulated cloth top that gives the car a more upscale appearance and a quieter cabin. The new top lowers twice as fast as before, and has a sleeker profile when folded for open-air motoring.

The information and controls an active driver needs are all readily accessible in the aviation-inspired cockpit, which is executed with the highest degree of craftsmanship ever found in a Mustang. Large, clear instrumentation puts vehicle information right in front of the driver in the roomier cabin, while improved ergonomics and tactile switches and knobs provide better control. The added width and a new rear suspension contribute to improved shoulder and hip room for passengers, and a more usefully shaped trunk can accommodate two golf bags.

The Mustang experience

The way Mustang looks, drives and sounds is key to the visceral experience that makes drivers just want to get in and hit the road. With more options to choose from, there is a Mustang to fit any lifestyle. The upgraded V6 and V8 are joined by an all-new 2.3-liter EcoBoost® engine that brings state-of-the-art technology to Mustang.

Mustang GT continues with the latest edition of the throaty 5.0-liter V8, now featuring an upgraded valvetrain and cylinder heads that yield more than 420 horsepower and 390 lb.-ft. of torque. A new intake manifold improves low-speed breathing for better fuel economy, idle stability and emissions.

“This EcoBoost engine delivers where a Mustang driver expects it to, with a broad, flat torque curve that pours out when you stand on it for easy passing or hustling down a twisty road,” said Dave Pericak, Ford Mustang chief engineer.

The Mustang EcoBoost engine uses direct injection, variable cam timing and turbocharging to deliver plenty of usable performance and projected segment-leading fuel efficiency. A unique intake manifold and turbocharger housing enable it to deliver the performance Mustang drivers expect with output projected at more than 305 horsepower and 300 lb.-ft. of torque.

With at least 300 horsepower and 270 lb.-ft. of torque on tap from the standard 3.7-liter V6, even the most accessible Mustang delivers the performance customers expect.

Drivers will appreciate smoother shifts from the updated manual gearbox, while a reworked automatic transmission features new steering wheel-mounted shift paddles for drivers who want the choice between convenience and control.

Most nimble pony ever

When life throws drivers a curve, the all-new Mustang sets new handling benchmarks for the brand, delivering world-class dynamics and ride quality.

“We already set a very high standard for Mustang’s dynamics with Boss 302, and our goal was to go above and beyond that with this new car,” said Pericak.

Mustang features all-new front and rear suspension systems. At the front, a new perimeter subframe helps to stiffen the structure while reducing mass, providing a better foundation for more predictable wheel control that benefits handling, steering and ride.

The new double-ball-joint front MacPherson strut system also enables the use of larger, more powerful brakes. This is expected to be the best stopping Mustang yet, with three available brake packages.

At the rear is an all-new integral-link independent rear suspension. The geometry, springs, dampers and bushings all have been specifically modified and tuned for this high-performance application. New aluminum rear knuckles help reduce unsprung mass for improved ride and handling.

Smarter than your average pony

The all-new Mustang features a significant amount of innovative technologies providing drivers with enhanced information, control and connectivity when they want it. From Intelligent Access with push-button start to SYNC® and MyKey® in every Mustang built, plus available Track Apps, MyColor gauges and new Shaker Pro audio system, drivers will be able to customize their time behind the wheel.

The feeling of freedom and confidence Mustang instills in its drivers is amplified when they can take control of how the car behaves. On a twisty back road or a weekend track day, the driver can tap the toggle switches on the console to quickly adjust steering effort, engine response, and transmission and electronic stability control settings using the available Selectable Drive Modes to create the perfect Mustang at any time.

The advanced new Ford-developed stability control system is tuned to maximize Mustang’s dynamic capabilities. When the time comes to turn up the wick at the track, Mustang GT includes standard launch control that enables drivers to achieve smooth, consistent starts every time.

When it’s time to back off and relax for the drive home, available advanced driver-assist features including Blind Spot Information System with cross-traffic alert and adaptive cruise control can help ease the load, while SYNC AppLink™ lets drivers control their smartphone apps to listen to their favorite form of entertainment.

50 years of Mustang

April 17, 2014, marks the 50th anniversary of the introduction of the original Ford Mustang and each 2015 model celebrates the milestone with a badge on the instrument panel that includes the galloping pony logo and the words “Mustang – Since 1964.” Mustang will continue to be built in the United States at Flat Rock Assembly Plant.

“From day one, we knew if we were going to build a new Mustang, we had to do it right,” said Pericak. “We built a new Mustang from the ground up that is quicker, better-looking, more refined and more efficient, without losing any of the raw appeal that people have associated with Mustang for half a century.”

Ford

Topic Spies (1) : Ford Mustang VI (Spy)

Topic Spies (2) : Ford Mustang VI Convertible (Spy)

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Vecchio Thread : Ford Mustang V Facelift (Topic Ufficiale - 2011)

Autobild l'ha già avuta in prova, galleria con abbondanza di dettagli interni per coupé e pure cabriolet:

autobild.de/bilder/ford-mustang-cabrio-dem-gaul-ins-maul-geschaut-4483034.html

Press Release :

FORD MUSTANG MARKS 50 YEARS WITH ALL-NEW SLEEK DESIGN, INNOVATIVE TECHNOLOGIES AND WORLD-CLASS PERFORMANCE

• All-new sophisticated design clearly inspired by 50 years of Mustang heritage evolved to attract wider array of customers and expand global market availability
  
• Mustang now available with three engines offering a broader power of choice – a more powerful 5.0-liter V8, a 3.7-liter V6 and an all-new fuel-efficient 2.3-liter EcoBoost® engine
  
• Mustang sets new performance and dynamics benchmarks for the brand with world-class handling, more precise steering control and enhanced ride comfort
  

The next chapter in the life of the iconic pony car begins today as the all-new Ford Mustang – loaded with innovative technologies and delivering world-class levels of performance – is simultaneously revealed around the globe in six cities on four continents.

“Ford Mustang inspires passion like no other car,” said Raj Nair, Ford group vice president, global product development. “The visceral look, sound and performance of Mustang resonates with people, even if they’ve never driven one. Mustang is definitely more than just a car – it is the heart and soul of Ford.”

Mustang’s impact goes well beyond the 9 million-plus cars sold in its 50 years of continuous production. It has made thousands of appearances in film, television, music and video games, and is the world’s most-liked vehicle on Facebook. For the first time ever, Ford will bring Mustang to customers in key parts of Europe and Asia.

“We crafted this car with the goal of creating a contemporary interpretation of Mustang – an American automotive icon that symbolizes optimism and freedom for millions of people around the world,” said Jim Farley, executive vice president of Ford global marketing, sales and service and Lincoln.

All-new shape, yet unmistakably Mustang

The clean-sheet design of both Mustang fastback and convertible evokes the essential character of the brand, retaining key design elements – including the long sculpted hood and short rear deck – with contemporary execution.

“You only get one chance to make a first impression, and when you see this car you immediately see a Mustang strong and true,” said Moray Callum, Ford executive director, design, The Americas.

Several key design features define the all-new Mustang, including:

A lower, wider stance with a reduction in roof height, and wider rear fenders and track

The return of Mustang fastback with a sleeker profile enabled by more steeply sloped windshield and rear glass

Three-dimensional, tri-bar taillamps with sequential turn signals

Contemporary execution of the signature shark-bite front fascia and trapezoidal grille

Mustang convertible drivers will appreciate the standard multilayer insulated cloth top that gives the car a more upscale appearance and a quieter cabin. The new top lowers twice as fast as before, and has a sleeker profile when folded for open-air motoring.

The information and controls an active driver needs are all readily accessible in the aviation-inspired cockpit, which is executed with the highest degree of craftsmanship ever found in a Mustang. Large, clear instrumentation puts vehicle information right in front of the driver in the roomier cabin, while improved ergonomics and tactile switches and knobs provide better control. The added width and a new rear suspension contribute to improved shoulder and hip room for passengers, and a more usefully shaped trunk can accommodate two golf bags.

The Mustang experience

The way Mustang looks, drives and sounds is key to the visceral experience that makes drivers just want to get in and hit the road. With more options to choose from, there is a Mustang to fit any lifestyle. The upgraded V6 and V8 are joined by an all-new 2.3-liter EcoBoost® engine that brings state-of-the-art technology to Mustang.

Mustang GT continues with the latest edition of the throaty 5.0-liter V8, now featuring an upgraded valvetrain and cylinder heads that yield more than 420 horsepower and 390 lb.-ft. of torque. A new intake manifold improves low-speed breathing for better fuel economy, idle stability and emissions.

“This EcoBoost engine delivers where a Mustang driver expects it to, with a broad, flat torque curve that pours out when you stand on it for easy passing or hustling down a twisty road,” said Dave Pericak, Ford Mustang chief engineer.

The Mustang EcoBoost engine uses direct injection, variable cam timing and turbocharging to deliver plenty of usable performance and projected segment-leading fuel efficiency. A unique intake manifold and turbocharger housing enable it to deliver the performance Mustang drivers expect with output projected at more than 305 horsepower and 300 lb.-ft. of torque.

With at least 300 horsepower and 270 lb.-ft. of torque on tap from the standard 3.7-liter V6, even the most accessible Mustang delivers the performance customers expect.

Drivers will appreciate smoother shifts from the updated manual gearbox, while a reworked automatic transmission features new steering wheel-mounted shift paddles for drivers who want the choice between convenience and control.

Most nimble pony ever

When life throws drivers a curve, the all-new Mustang sets new handling benchmarks for the brand, delivering world-class dynamics and ride quality.

“We already set a very high standard for Mustang’s dynamics with Boss 302, and our goal was to go above and beyond that with this new car,” said Pericak.

Mustang features all-new front and rear suspension systems. At the front, a new perimeter subframe helps to stiffen the structure while reducing mass, providing a better foundation for more predictable wheel control that benefits handling, steering and ride.

The new double-ball-joint front MacPherson strut system also enables the use of larger, more powerful brakes. This is expected to be the best stopping Mustang yet, with three available brake packages.

At the rear is an all-new integral-link independent rear suspension. The geometry, springs, dampers and bushings all have been specifically modified and tuned for this high-performance application. New aluminum rear knuckles help reduce unsprung mass for improved ride and handling.

Smarter than your average pony

The all-new Mustang features a significant amount of innovative technologies providing drivers with enhanced information, control and connectivity when they want it. From Intelligent Access with push-button start to SYNC® and MyKey® in every Mustang built, plus available Track Apps, MyColor gauges and new Shaker Pro audio system, drivers will be able to customize their time behind the wheel.

The feeling of freedom and confidence Mustang instills in its drivers is amplified when they can take control of how the car behaves. On a twisty back road or a weekend track day, the driver can tap the toggle switches on the console to quickly adjust steering effort, engine response, and transmission and electronic stability control settings using the available Selectable Drive Modes to create the perfect Mustang at any time.

The advanced new Ford-developed stability control system is tuned to maximize Mustang’s dynamic capabilities. When the time comes to turn up the wick at the track, Mustang GT includes standard launch control that enables drivers to achieve smooth, consistent starts every time.

When it’s time to back off and relax for the drive home, available advanced driver-assist features including Blind Spot Information System with cross-traffic alert and adaptive cruise control can help ease the load, while SYNC AppLink™ lets drivers control their smartphone apps to listen to their favorite form of entertainment.

50 years of Mustang

April 17, 2014, marks the 50th anniversary of the introduction of the original Ford Mustang and each 2015 model celebrates the milestone with a badge on the instrument panel that includes the galloping pony logo and the words “Mustang – Since 1964.” Mustang will continue to be built in the United States at Flat Rock Assembly Plant.

“From day one, we knew if we were going to build a new Mustang, we had to do it right,” said Pericak. “We built a new Mustang from the ground up that is quicker, better-looking, more refined and more efficient, without losing any of the raw appeal that people have associated with Mustang for half a century.”

Ford

Prezzi:

Benzina:

2.3 EcoBoost (310 CV):

Coupé: 38.000€

Cabriolet: 42.000€

2.3 EcoBoost Aut. (310 CV):

Coupé: 40.000€

Cabriolet: 44.000€

5.0 V8 TiVCT (430 CV):

Coupé: 43.000€

Cabriolet: 47.000€

5.0 V8 TiVCT Aut. (430 CV):

Coupé: 45.000€

Cabriolet: 49.000€

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Topic Spies (1) : Ford Mustang VI (Spy)

Topic Spies (2) : Ford Mustang VI Convertible (Spy)

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Modello Precedente : Ford Mustang V Facelift 2011

Autobild l'ha già avuta in prova, galleria con abbondanza di dettagli interni per coupé e pure cabriolet:

autobild.de/bilder/ford-mustang-cabrio-dem-gaul-ins-maul-geschaut-4483034.html

In prova su 4R 12/13.

Velocità massima: 252,306 km/h a 6500 giri/min.

Regime a 130 km/h: 2800 giri/min.

Consumi:

15,8 km/l a 90 km/h.

14,5 km/l a 100 km/h.

11,1 km/l a 130 km/h.

9,3 km/l a 150 km/h.

Resistenza a 100 km/h (kW/CV): 17,1/23,2.

Rendimento a 100 km/h: 27,7%.

Città: 8,9 km/l.

Statale: 12,4 km/l.

Autostrada: 10,4 km/l.

Media: 10,3 km/l.

Accelerazione (normal/launch):

0-60: 2,6/2,0 sec.

0-100: 4,5/4,2 sec.

0-130: 6,9/6,5 sec.

0-200: 17,7/16,9 sec.

400 m da fermo: 12,8/12,5 sec., uscita a 176,9/178,7 km/h.

1 km da fermo: 23,5/23,2 sec., uscita a 219,0/219,6 km/h.

Ripresa in VI/D (min carico):

70-90: 5,5/1,7 sec.

70-100: 7,2/2,3 sec.

70-120: 10,5/3,8 sec.

70-140: 14,2/5,9 sec.

1 km da 70 km/h: 27,1/21,8 sec., uscita a 192,3/218,0 km/h.

30-60 km/h in III: 3,8 sec.

Frenata:

100 a min carico: 37,6 m/1,05 g.

100 a max carico: 38,5 m/1,02 g.

100 a max carico a caldo: 36,1 m/1,09 g.

200 a min carico: 139,6 m/1,13 g.

100 asfalto asciutto/pavé: 44,8 m/0,88 g.

100 asfalto bagnato/ghiaccio: 103,6 m/0,38 g.

Diametro di sterzata: 11,5 m.

Giri volante: 2,7.

Sforzo volante in manovra: 11,2 kg.

Sforzo frizione: - kg.

Cx/Sup. frontale: 0,356/1,870 m2.

Massa vettura in prova: 1119 kg.

Ripartizione massa ant./post.: 39%-61%.

Pneumatici: Pirelli P Zero AR Racing Ant. 205/40ZR18 86Y, Post. 235/35ZR19 91Y.

Rumorosità:

a 50 km/h su asfalto: 72,6 dB(A).

a 50 km/h su asfalto drenante: 78,7 dB(A).

a 50 km/h su pavé: 84,3 dB(A).

Massima in accelerazione: 90,0 dB(A).

Accelerazione laterale max.: 1,11 g.

Cambio corsia:

su bagnato: 97 km/h.

in rettilineo: 200 km/h.

in curva: 111 km/h.

Tempo in circuito: 1'18"84.

Miglior concorrente provata: Lotus Elise S 1'21''51.

Cinque stelle in: accelerazione, ripresa e freni; quattro stelle e mezza per posto guida, motore, cambio e su strada. Critiche anche qui allo sterzo, che "si fa apprezzare più per prontezza che per precisione e sensibilità" (?).

Io dico solo che il controllo del pranzo (cit. Gimmo) è fichissimo.

In prova su Auto 01/14.

Tempo sul giro a Balocco: 2'54".43.

Velocità media: 120,2 km/h.

Concorrenti:

KTM X-Bow 240 CV: 2'51".95.

Porsche 911 Carrera 4 350 CV: 2'54".40.

Lotus Exige S Roadster 350 CV: 2'54".78.

Porsche Cayman S 3.4 PDK 325 cv: 2'55".04.

BMW 1M Coupè 340 CV: 2'55".66.

Lunghezza pista: 5,85 km.

Velocità massima: 189,2 km/h.

Velocità minima: 57,5 km/h.

Decelerazione massima: 1,207 g.

Accelerazione laterale massima: 1,324 g.

Altri rilevamenti:

Velocità massima: 248,7 km/h.

Regime a 130 km/h: 3000 giri/min.

Accelerazione:

0-100: 4"20

0-60: 1"98

0-80: 2"89

0-120: 5"65

0-140: 7"71

0-160: 10"07

0-180: 13"36

0-100 metri: 5"24 @ 114,8 km/h.

0-400 metri: 12"50 @ 175,6 km/h.

0-1000 metri: 23"48 @212,5 km/h.

Ripresa in D:

80-100 km/h: 1"31.

80-120: 2"72.

80-140: 4"74.

80-160: 7"14.

80-180: 10"37.

Frenata:

60: 12,6 m.

100: 33,7 m.

120: 47,3 m.

140: 66,0 m.

160: 84,5 m.

Consumi:

Medio: 12,8 km/l.

Extraurbano: 14,4 km/l.

Città: 10,5 km/l.

130 km/h: 10,7 km/l.

90 km/h: 15,6 km/l.

Al limite: 2,7 km/l.

Peso con pieno e liquidi: 1013 kg (39 ant./61 post.).

Pneumatici: Pirelli Pzero 18" ant. 19" post.

10 in accelerazione e frenata, 9,5 in velocità e tenuta di strada, 9 in posto guida.

Ho come la sensazione che non gli abbiano chiesto l'iscrizione

Allora, sapevamo che era una giornata particolare, ma sinceramente non avrei previsto cosi' particolare.. arriviamo la mattina in parcheggio davanti a Casa Ferrari, ci fanno l'accredito e ci spediscono sul silos parcheggio di Maserati, da li andiamo in showroom, non prima di incrociare in parcheggio una 8C spider (che poi si rivela essere quella di Wester) ed un Cherooke SRT-8 (no, "illo" non si e' mai visto )

In showroom ci sono una bella Quattroporte grigia metallizzata, due Granturismo, una Grancabrio e una MC Stradale (che devo dire in carne fa una scena molto molto piu' bella che in foto).

Mentre sono li in showroom a girellare e a salutare chi si incontra (e molti non li avevo mai visti, al raduno c'erano un 200 persone buone), saluto un signore che ricambia in maniera molto gentile, e mezzo secondo dopo "ehm-uhm-emmaioquestolohogiavistodaqualcheparte".

Si, lo ho visto nel video di presentazione della 4C

Andiamo avanti, si visita la fabbrica, le simpatiche hostess ci avvisano che se ci beccano a far foto verremo smolecolarizzati all'istante e cominciamo... magazzino (per cosi' dire) pezzi, linee di produzione... ce ne mostrano una apparentemente vuota, di fianco a quella di Gransport/Grancabrio, e ci spiegano che e' quella di 4C (che era quella di Quattroporte che ora sta a Grugliasco).

Facciamo il giro della linea di Granturismo, con spiegano varie cose, e arrivati al secondo gruppi di stazioni intravedo piu' avanti uno chassis con montata una plancia.... E' LEI! impossibile non riconoscere il vano autoradio (vuoto) modello Uno e il clima

Scherzi a parte c'erano due scocche in lavorazione, una praticamente vuota (solo vasca telaietti davanti e dietro, impianto elettrico e inizio di assemblaggio parte bassa della plancia), una un pochino piu' piena (montati anche motori e radiatori, tetto, cofano motore e plancia completa).

Diciamo che non ho visto alcune cosa su cui ero curioso (ma che si possono vedere in concessionaria) ma in compenso ne ho vista molta di piu' che non avrei visto, avendo l'auto smontata davanti.

Considerazioni varie:

La vasca in carbonio e' bellissima... ovviamente non c'era nessun rivestimento, quindi non so quanto poi sara' coperto e quanto no... di fatto siamo a livelli di supercar come quantita' di carbonio in abitacolo: e' tutto in carbonio a parte montanti del parabrezza, tetto e immagino (visto che non erano montate, portiere) e lunotto.

Se facessero una versione "alleggerita", con coperture interne ridotte al minimo sarebbe infinitamente piu' bella esteticamente di una Challenge Stradale o di una Scuderia, visto che non ci sarebbero saldature a vista o compagnia.. mi ha ricordato molto F40, e, similmente a lei, che meno roba ci metti in quell'abitacolo, meglio sta...

E' dimensionalmente molto piccola (non ho potuto apprezzare esattamente quanto visto che non era a terra e non era finita), tuttavia da l'impressione di essere relativamente spaziosa all'interno...

Nel cofano anteriore non c'e' spazio per niente, ci sono un enorme radiatore, inclinato, che presumo sia quello dell'acqua (non ne ho visto altri, ma molto era ancora da montare) e almeno una vaschetta liquidi (acqua).

Non ho idea di dove sfoghi, i passaruota sembravano "pieni", quindi presumo dal parabrezza.

I fari fanno abbastanza schifo, ma le plastiche della cornice di persona sono meno orribili di quanto sembra in foto.

Il volante mi piace (ah, erano entrambe delle standard edition), ricorda quello dalla 595, ma molto piu' piccolo, due razze.

Davanti c'e' un telaietto quasi a "ragno", molto sottile, e poi la struttura anti-crash, bella importante.

Il vano e' molto pieno, ma apparentemente non sovraffollato, mi pare di aver capito che i tubi del raffreddamento passano nel telaio, lato brancardo guidatore.

Dietro... molto interessante il rollbar e la struttura di protezione intorno al lunotto... intorno al vetro, in pratica nella cornice colorata, c'e' un rollbar a tubo di sezione decisamente importante (credo che fosse un 70)

Batteria dietro, aspirazione lato passeggero (non ho molto capito, ma apparentemente il cassetto di aspirazione ha un collettore che PRENDE aria, rivolto lato opposto marcia, da una delle prese d'aria "nuove" che nel concept non c'erano.

Le cinghie sono lato passeggero, e sembra che ci sia abbastanza spazio per lavorarci senza tirare giu' tutto...

I dischi sembrano enormi in proporzione all'auto, e i mozzi, sia davanti che dietro mi sembravano abbastanza grossi di essere stati pensati e dimensionati con cura.

Non ho trovato intercooler e radiatore olio, li ho cercati parecchio ma non sono riuscito a vederli, presumo non fossero ancora montati, e che siano, almeno l'intercooler (visti i tubi "liberi) sia dietro la presa d'aria lato guida.

Il telaietto posteriore da l'idea di essere MOLTO modulare, nel senso che e' retto con sostanzialmente (da quello che ho compreso) da due "travotti" che si innestano sulla vasca... IMHO, raffreddamento a parte, se non cambiano la larghezza di quello che ci mettono dentro, ci possono ficcare piu' o meno quello che vogliono e "riciclare" la vasca in nmila modi.

Non pervenuti interni e sedili.

Giudizio finale: e' bella da panico.... Wester e' stato tutto il tempo con noi (e sinceramente credo che pochi lo abbiano riconosciuto), e di una disponibilita' e cordialita' che sinceramente mi ha stupito: guardava la macchina pure lui, si inseriva nei discorsi/domande con risposte varie.

Non ha detto niente di particolare che non sapessimo gia' dalla cartella stampa... non gli ho nemmeno chiesto nulla perche' non avevo voglia di rompergli le scatole... pero' avendolo di fianco, con davanti la macchina, non sono riuscito a non girarmi verso di lui e dirgli "Grazie di averla fatta" e direi che ha decisamente apprezzato il commento

ora.... se mi sistemaste i fari sarebbe quasi perfetta

Puo' darsi che qualcosa me lo sia scordato... se vi interessa qualcosa provate a chiedere, me la sono girata tutta dove si poteva per un buon venti minuti

Quattroruote di Settembre: Flash | Quattroruote di settembre in edicola - Flash - QuattroruoteTV

Al minuto 1:10 "abbiamo provato e smascherato il Fuel Doctor"

Aspetto di leggere la prova...

Ecco che il video di Quattroruote sul Fuel Doctor è visibile anche dai PC: Lab | Fuel Doctor: le nostre prove - LAB - QuattroruoteTV

Prodotto decisamente bocciato anche da Quattroruote, sulla rivista testano una C3 1.1 del 2003 ed una GPunto 1.3 MJT del 2006: nelle prove a velocità costante la C3 con FD registra consumi migliori in media dell'1%, scarto perfettamente imputabile alla tolleranza della tipologia di misura.

GPunto invece, eccetto nella prova a 90 km/h, consuma leggermente meno senza FD Anche qui la differenza è dovuta sempre agli errori che si commettono nella misura.

Inoltre lo smontano e nonostante la resina riescono a raggiungere il circuitino che serve ad illuminare il LED...

Il video di Quattroruote termina con la seguente frase: "Non buttate i vostri soldi: state alla larga dal Fuel Doctor"

Penso che non ci sia più altro da aggiungere, lo catalogano come BUFALA

Anni fa in America, dove non vanno tanto per il sottile...

Fuel Doctor FD-47 fails the Consumer Reports mpg test

Dec 7, 2010 12:14 PM

[...] A TV commercial claims that this “fuel-efficiency booster draws that interference, filters it, then sends back a more stable current.” And all you have to do is plug it into a car’s 12-volt power outlet. So why didn’t Ford or GM think of that? The answer: Because it doesn’t work. [...]

[...] We tested two samples of the FD-47 on 10 vehicles, with different types of engines, including four-cylinder models, standard and turbocharged V6s, and gas and turbodiesel-powered V8s. We ran each vehicle through our standard series of acceleration and fuel-economy tests, and the results were virtually the same with or without the device. [...]

Articolo completo: Fuel Doctor FD-47 fails the Consumer Reports mpg test

New Fuel Doctor tests: Still no MPG magic

May 26, 2011 5:00 PM

When we first reported on the Fuel Doctor FD-47 last December, we said the $50 to $60 device—which claims to boost fuel economy by as much as 25 percent—failed to deliver any benefit in our tests. The manufacturer challenged that conclusion, saying we should have used different test procedures and older vehicles. So we recently ran a new set of tests deliberately designed to reflect many of the manufacturer’s recommendations.

Bottom line? Our conclusion remains the same: No improvement in miles per gallon with the FD-47. We continue to rate the Fuel Doctor a “Don’t Buy: Performance Problem.”

[...]

Articolo completo: New Fuel Doctor tests: Still no MPG magic

C'è anche questo esaustivo articolo dell'americana Car and Driver, che oltre a citare un loro test di consumo, ne analizzano l'azione di condizionamento elettrico... Rilevando che oltre a non eliminare i disturbi, arriva persino ad introdurne di nuovi.

Fuel Doctor Finale: No, It Really Doesn’t Work. At All

August 30, 2011 at 10:55am by Michael Austin

A few months back,

we looked at a number of fuel-saving devices and found out that, not surprisingly, none of them worked. The Fuel Doctor FD-47 was one of these devices. After we published the story, Fuel Doctor president and CEO Mark Soffa repeatedly contacted us to challenge our testing methodology and claim that the FD-47 works as advertised. In the end, we conceded that the Fuel Doctor claims to work on vehicles more than two years old and our test was performed on newer cars. We promised to follow up.

Our next round of testing revolves around the actual function of the FD-47. The explanation of how the Fuel Doctor works boils down to three essential points: 1) As a vehicle gets older, the electrical ground deteriorates; 2) The deterioration of the ground causes electrical noise and interference that diminish the performance of the fuel injectors and/or ECU; and 3) The FD-47, plugged into a 12-volt port in a vehicle’s interior, conditions this noise and improves vehicle performance.

Left: A 13-volt DC current with the FD-47 disconnected. Right: The same 13-volt DC signal from the amplifier (orange) and across the FD-47 connection point (green). When connected, the FD-47 introduces about one volt peak-to-peak of noise.

It all sounds pretty far-fetched. ECUs are shielded from noise, both with respect to the ground wire and the other electrical components. But for the sake of argument, we decided to accept the theory that you can actually affect an engine’s ECU through the 12-volt power port. If this noise does occur, and that noise affects the ECU, and it can be fixed through the 12-volt port, does the FD-47 actually cancel any of it?

Left: The two signals superimposed, showing that the noise is slightly higher at the source (the FD-47). Right: A close-up look at the noise blips introduced by the FD-47.

No. Not at all. In fact, the FD-47 makes things worse. We bought a brand-new FD-47 Platinum from the Fuel Doctor website and sent it to an engineer for an automotive supplier to test the noise-damping characteristics of the device. Basically, we tried to recreate the graph shown on the “

How it Works” page of the Fuel Doctor website. (At the time of publishing this, Fuel Doctor’s How it Works page is down; you can see an archived version here.) Our results, as you can see in the images here, show the exact opposite of the Fuel Doctor’s claims. To quote our engineer: “We concluded that the FD-47 does nothing to clean up the power noise in a vehicle, and in fact adds more noise.”

Left: A 0.5-volt peak-to-peak random noise signal with the FD-47 disconnected. Right: The same 0.5-v peak-to-peak noise signal with the FD-47 connected. The FD-47 (green) fails to filter out the white noise and in fact introduces the same additional noise seen before.

For reference, the test equipment consisted of a Hewlett-Packard 33120A waveform generator, Techron 7570 amplifier, Hewlett-Packard Infinium oscilloscope, and a Fluke 87V multimeter.

Superimposed images of the white noise plus the additional noise of the FD-47.

Still not convinced the FD-47 is a scam? Consumer Reports also performed an early test, also was challenged by Fuel Doctor, and also repeated its testing. In the second

CR test, all of the recommended procedures were followed, including using older vehicles, and no meaningful improvement was found.

In short: Save your money instead of wasting it on the Fuel Doctor. Or waste it on something cool like

this.

Fuel Doctor Finale: No, It Really Doesn’t Work. At All

Tornando seri c'è dell'altro: un po' di tempo fa qualcuno ha pensato di acquistare i 2 prodotti di punta della serie Fuel Doctor e di farci una semplice forma di "reverse engineering" smontandoli ed aiutandosi con gli schemi del brevetto.

Ad esempio, la circuiteria del modello "Fuel Doctor FD-47" (che a quanto pare nella versione venduta attualmente in Italia è stato rivisto e privo degli indicatori di carica) è sostanzialmente sprecata, almeno stando agli schemi pubblici disponibili nel patent US 2010/0264726 di cui sopra. Se volete qui c'è un video con la spiegazione, altrimenti ve lo riassumo sotto in poche righe

Qualche perito ed ing. elettronico resterà sbalordito: la parte superiore dello schema, fa capire che quel circuito non serve altro che a switchare i 2 LED, uno rosso quando la tensione della batteria scende sotto gli 11,5 V ed uno verde quando la tensione è superiore. Allo scopo troviamo due operazionali (LM393) che grazie ad alcuni componenti di condizionamento (un semplice filtro a condensatore, diodo, diodo zener e resistori) e 2 transitor che consentono il pilotaggio dei 2 LED.

La parte inferiore schematizza un circuito che sostanzialmente vanifica un regolatore CC-CC (il MC34063A) ed alla fine non fa altro che accendere il LED (D4) verde.

[...]

Ora è vero anche che la versione venduta in Italia è esteticamente e differente (interfaccia ad un solo LED che si limita a segnalare l'avvenuto collegamento) e che una parte della circuiteria interna risulta sigillata da della resina, quindi non è garantito sia la medesima del modello precedente di FD-47... Non vorrei perciò si traessero conclusioni affrettate.

Sicuro è che vista la natura della precedente circuiteria (di cui è banalmente deducibile la modalità di funzionamento) mi permetto di essere molto scettico anche riguardo la versione italiana.

Come ti dimostrano che il Fuel Doctor funziona: simulano una batteria con un alimentatore CC, ci sovrappongono del rumore rosa con un generatore di funzioni, poi in parallelo ci collegano una presa dell'accendisigari...

Quando inseriscono nella presa il FD, il disturbo si attenua.

Allora funziona?

In realtà quello che succede non vuol dire nulla, semplicemente il circuitino che ha all'interno il FD fa da filtro passa basso e taglia via parte del rumore... Come farebbe praticamente la totalità delle apparecchiature

Tra l'altro non è detto che le spurie eventualmente prodotte dall'impianto dell'auto siano della stessa tipologia del rumore introdotto dal generatore di funzioni di cui sopra.

PS. ormai ogni carico elettrico connesso all'impianto dell'auto ha la sua sezione di alimentazione che effettua il filtraggio necessario, quindi eventuali disturbi ripuliti vengono già soppressi... Almeno che non siano molto evidenti, ad esempio quelli dovuti a guasti o cause esterne (es. centraline xenon aftermarket).

Me lo avevano fatto pensare il fatto che hanno una delle due viste laterali è solo la copia specchiata dell'altra (vedi sportello carburante) o che la coda sembra malamente tagliata e accorciata con Photoshop o che le immagini fossero troppo piccole e sgranate per essere materiale "inalterato" o ancora che tra una vista e l'altra il posteriore sembra diverso (sopratutto nel 3/4 anteriore).

Ma visto che mi sono trovato sottomano alcune immagini' date=' posso direttamente farti vedere che sono effettivamente dei FAKE.

Queste qui sotto sono le immagini inserite da Chrysler sul sito della comunità europea per depositare lo stile della Dart... quella normale, 4 porte e bella lunga.

Qualcuno, evidentemente a caccia di uno scoop facile, ha trovato queste immagini sul sito di OAMI dove le ho trovate anch'io e ha pensato bene di ritoccarle e spacciarle come ufficiali.

[img']http://img137.imageshack.us/img137/8471/autopareridodgedartoami.jpg

source oami.europa.eu - non-commercial non-authentic reproduction

Riassumendo...

Patent trovate da JokeJoe via Autobistrot.com

No porno e annessi, no con le immagini pressoché "ginecologiche", no immagini volutamente esagerate o volgari.

Siamo un forum pubblico. Non abbiamo ne il parental control ne, comunque, vogliamo scadere nel becero.

Grazie - Autopareri

Particolare attenzione: se la fonte da cui attingete non è delle più sicure (potete verificarlo inserendo il link su WOT ad esempio) evitate di pubblicare il link o al più ricaricate l'immagine altrove.

Documentazione: Brevetto del Kinetic Drive System + New Global Traction

Potrebbe interessarti anche: New Global Traction di Legimac - L'invenzione che fa fare 100 km con 2 litri?

Volete ridere?

Guardatevi l'intervista di Grieco fatta da Quattroruote: Lab | Cycloid - LAB - QuattroruoteTV

<<anche perché, quando lei lascia il piede, la macchina per 2-3 secondi... Aumenta la velocità...>>

Ho speso un po' di minuti a guardare questo lungo video...

Il signor Grieco sembra una persona in gamba vista l'enfasi con cui presenta il dispositivo, il gergo tecnico invece lascia molto a desiderare, soprattutto se andiamo a vedere quanto riportato nella notizia testuale...

Da quello che ho capito (mi potrei sbagliare) il dispositivo inventato non è altro che un attuatore automatico per la frizione (a quanto pare pneumatico): a gas rilasciato il dispositivo apre la frizione, accelerando la richiude. Per cambiar marcia basta rilasciare il gas, poiché la frizione si apre da sola, appunto. Il pulsante sul cambio fa chiudere la frizione anche se il gas è rilasciato, per le occasioni in cui serve freno motore.

Come mai Grieco dichiara consumi da favola?

Da ciò che il signore illustra nel video, s'intuisce che i consumi enunciati non sono altro che valori ricavati da sporadiche rilevazioni mediante indicatore di consumo istantaneo presente nell'auto, valori che, come esperienza avrà insegnato a molti di voi, sono assai differenti (e distanti) dal calcolo finale del consumo medio.

Infatti il consumo istantaneo cresce sensibilmente (come dev'essere) durante le accelerazioni, diventa molto basso nel momento in cui l'auto viaggia sopra ad una certa velocità in folle, ovvero scorre con il motore al minimo.

Nel momento in cui "fa intervenire il freno motore" con l'apposito pulsante, la frizione si richiude mentre l'acceleratore è completamente rilasciato: ovvio che complice il cut-off, il consumo istantaneo sia zero...

Il gioco della "folle automatica" sta in piedi fintanto che le velocità sono inferiori ai 60-70 km/h, situazione in cui gli attriti (soprattutto quello aerodinamico) sono abbastanza ridotti rispetto alle altre grandezze in gioco, pertanto in queste circostanze il calo di velocità è poco percepibile e dilatato nel tempo.

Sta in piedi ma non è per forza vantaggioso nel conteggio finale del carburante consumato sull'intero percorso, visto che ogni riaccelerata uccide in modo sensibile la media. Vorrei vedere ad esempio quanto carburante se ne va in percorso autostradale...

Ha del comico poi il fatto che nel video si asserisca che l'auto "è più fluida, reattiva ed ha disponibile più potenza"... Sì grazie tante, quando riaccelera l'auto è quasi sempre in terza...

Ultima nota in merito alla sicurezza: avere l'auto che passa in folle al rilascio del gas è tutto fuorché sicuro, specie a determinate velocità in percorrenza di curva. Chi ha un minimo di esperienza alla guida, sa bene cosa possa voler dire trovarsi senza trazione in rilascio o comunque non potersi aiutare per condizionare con il gas i trasferimenti di carico.

Anche il fatto di dover tenere la mano sul cambio in discesa ad esempio, per comandare il freno motore, dal mio punto di vista è nocivo alla sicurezza: 2 mani sul volante!

Maadonna... Vi verranno i brividi se state a sentire come giustifica dal punto di vista fisico il principio... Per non parlare di certi esempi...

Qualche foto "live" scattata durante questi giorni di test intensivi

1.6 Turbo Cosmo S (quindi Flexride) con in più Navi e xeno.

Dunque, vediamo di spendere qualche parola in più (temo che sarà "qualche" secondo il mio metro...).

Anzitutto, prima che mi dimentico, voglio quotare al 100x100 ciò che ha scritto Wil riguardo il frontale. Pienamente d'accordo, ottimo bilanciamento fra aggressività e sguardo fascinoso, e pazienza se il brand al centro della lama cromata non è premium.

Tra l'altro, a proposito di lama cromata, trovo che le due aperture inserite nel cromo rispetto alla berlina, facciano un bell'effetto. Secondo me sono anche loro ad aggiungere qualcosa di stiloso al tutto.

Ho solo qualche lieve perplessità rispetto al tema utilizzato per riempire la boccona inferiore, quella grattugia insomma. A seconda della luce e delle angolazioni, a volte mi pare un po' troppo. Forse l'avrei vista meglio se incassata, non a filo.

Per il resto, riguardo l'estetica, beh a me piace un sacco. Solo due appunti: non vado pazzo per questi cerchi (quelli da 20" son più belli, la settimana prossima ne arriva una che li ha, farò un confronto fotografico) anche perchè non mi piace tantissimo quell'idea che hanno avuto di nascondere i bulloni (che son cinque comunque ) con quella coppetta in... metalluro? Non mi fa impazzire. Il secondo appunto riguarda quei due flap aggiuntivi che stanno ai lati dello spoiler.

Credo sia un qualcosa di carattere aerodinamico (e lo spero), perchè esteticamente non ne capisco il motivo. Prima di tutto è evidente che sono aggiuntivi, ed in secondo luogo, rovinano il parallelismo che c'era tra il taglio dello spoiler vero e proprio e la linea a salire del fine vetratura laterale. Spero che siano lì per un motivo funzionale (che so, magari tenere pulito il lunotto) perchè altrimenti non capisco proprio. Vedendoli dal vivo, paiono cose aggiunte all'ultimo.

Gli interni, beh c'è poco da dire rispetto a quanto non si sia già detto riguardo la berlina. Son quelli, con i buoni materiali, i tocchi sciccosi del cambio di colorazione, i tanti tasti ammassati e via dicendo. Posizione di guida per me veramente ok, il cambio ce l'hai veramente "in mano".

Lo spazio: davanti sembra di stare sull'Insignia (anzi guidandola e tenendo d'occhio.... con la coda degli occhi la visuale generale comprensiva di specchiettoni, sembra di avere a che fare addirittura con qualcosa di più largo, nel traffico ti mette per un attimo in soggezione, ma ci torno dopo), dietro ho fatto un paio di prove e ritengo che lo spazio sia minimo minimo uguale a quello della precedente, con una maggior disponibilità per le gambe come mi era sembrato qualche giorno fa guardando alcune foto con un tizio seduto dietro ed il sedile anteriore in posizione.

Bagagliaio siamo sempre sugli stessi livelli di prima.

Il portellone ora si apre pigiando il brand Opel che ti "spara" su il portellone e tu riesci ad infilare le dita nell'incavo (altrimenti no ), poi quando infili la mano per alzarlo scopri che anche sotto c'è il push gommato per far scattare la serratura elettrica... cioè si apre da due punti? Boh...

Io personalmente mi devo abituare ai tergi "della corriera". Per carità, puliscono in modo eccellente.... però io ci devo fare l'occhio, si muovono strani per me.

Riguardo i comandi di bordo... tanti tasti come detto. Con la consolle secondo me devi fare così: te la devi studiare, scegli le cose nel modo che ti piace e poi la lasci lì più che puoi . Almeno i tasti Sport e Tour sono in cima ai lati e li memorizzi in fretta (e assicuro che se hai il Flexride e cominci a goderne, li usi spesso ci tornerò dopo ma fin d'ora dico a coloro che si dovessero trovare nel dubbio se metterlo o no come optional, LO PRENDANO. Hai veramente due macchine diverse ad un prezzo-optional ben inferiore a tante altre "cagate" di contorno).

Hanno levato le levette monostabili (ok, già sulla berlina ma la considerazione la faccio qui). Peccato, per me. Le hanno criticate tutti, imho a sproposito. Ci voleva un minuto UNO ad abituarsi e son la cosa più bella che ho usato attorno ad un piantone.

Cambiato qualcosa nelle regolazioni del sedile. La maniglia per lo scorrimento si è spostata a destra ed è diventata una maniglia (prima c'era ancora il levone da tirare sotto), quella della regolazione in altezza (qui anche passeggero) è identica a prima, è sparito il rotellone per lo schienale. C'è una leva blocca-sblocca e lo muovi tu con la schiena. C'è il bracciolo, e su di lui non dirò niente, perchè li odio tutti, fatti bene e fatti male. Attaccato al MIO sedile. Datelo al passeggero il bracciolo, io devo guidare non mi serve il bracciolo. Non sono al cinema.

Mettiamo in moto e partiamo, qui non c'è freno a mano a leva, sicchè ci metti un attimo a capire... che non devi capire niente. Quando ti fermi tiri il pulsante e si accende la "P" nel quadro. Quando devi partire, se sei in piano, basta che metti la prima e mollando frizione si stacca. Se sei in discesa o in salita, devi mettere il piede sul freno e tirare il pulsante. Se non metti il piede sul freno non si sgancia (e lei ti avvisa con una spia a forma di piede nel quadro che ti dice "ciccio pigia il freno altrimenti stiamo qui"). Se sei in salita fa anche da hill holder ma questa ormai non è più una chicca (me lo fa anche il Daily ).

Solitamente il freno a mano viene tirato ad un livello normale. Se hai timore perchè stai parcheggiando in forte discesa, tirando due volte il pulsante nell'arco di 10 secondi lei tira il freno a 1,21 gigowatt.

Partiti, il primo momento di smarrimento (che dura poco in verità) viene come scrivevo prima dal fatto di vedersi a bordo di una cosa veramente larga, guardando la strada hai comunque in visuale le sagome degli specchiettoni e ti chiedi "ma là in mezzo, ci passo io?" ed inoltre tra montantoni inclinatissimi e vetro orizzontale con metro di plancia davanti a te, l'effetto è un po', per chi ha presente "new beetle" e cioè.... "uhm, io sono abituato ad un'auto con il vetro che finisce lì, poi so che c'è tot di muso. Questa ha il vetro che finisce là, poi ci sarà tot di muso... ma dove cavolo finisce? Aiuto!". Poi ti rendi conto che la plancia in più è muso in meno e dopo le prime svolte capisci che non sei su una TransAm insomma a me la paura è passata in fretta, fors'anche perchè la vecchia GTC aveva sì un po' di plancia in meno ma anche lì non si vedeva una cippa, quindi mi abituo in fretta.

Incredibilmente trovo che la visibilità posteriore e laterale-posteriore sia migliorata rispetto al vecchio modello. Il vetro laterale butta un po' più di luce ed il lunotto pare un po' più sviluppato in altezza. Restiamo ovviamente nel mondo del "si vede un kaiser", comunque, non sto dicendo che è una Sunbeam col lunotto da 2mq.

Da notare (non mi ero accorto prima) che anche i vetri laterali posteriori sono sbrinabili come il lunotto. Ce stanno i filamenti.

Capitolo dinamico, quello che mi fa pensare che me la porterò a casa. Una volta tanto vedo che hanno lavorato SUL SERIO. La macchina è abbastanza comoda in modalità normale, il motore a benzina è inesistente al minimo, silenzioso nell'uso normale ma urla un pelino troppo secondo me quando lo tiri, "entra" abbastanza.

180 cavalli... di oggi. Cioè, ci sono... ma qui si entra nel mondo Flexride, che è tutto da spiegare. Secondo me han giocato con le mappature per farti vedere che non hanno messo il tasto "Sport" a caso.

Mi spiego meglio. Io credo che la modalità "Tour" (sto parlando solo di mappatura motore, alle suspension ci arrivo dopo) non credo che sia la "normale". Per me te la ammazzano apposta per farti godere con lo Sport.

Il motore è regolarissimo, si muove senza un sussulto in seconda a regimi da Guzzi Falcone e se ne va... però tirando due marce in "Tour" ti viene da chiederti.... 180 cavalli, e quindi? Poi metti in Sport e chiedi "ma scusate, abbiamo cambiato motore strada facendo e non me ne sono accorto?"... cioè in prima e seconda te la strappa via da sotto il culo, dov'erano i puledri prima? Dai, state scherzando, quando abbiamo accelerato in "Tour" prima erano 120...

In definitiva come engine mi garba perchè sa essere molto dolce e molto cattivo a seconda di cosa schiacci, ma non so onestamente se farà registrare dei tempi da URLO. Buoni, si, ma del giorno d'oggi di un'Astra che comunque pesa.

Il cambio per me è FANTASTICO. Innesti come il mio 6 marce, leccati dolci ma un pelo più definiti "tac-tac", hanno accorciato i movimenti della leva. Come ho detto prima è anche un po' più a portata di mano, in più il pomello è una cosa bellissima da maneggiare. Frizione leggera come da tradizione "Opel a benzina", è cambiato qualcosa nello stacco-riattacco, ho slittato un paio di volte.

Freni, non posso dirle nulla. Mi ci sono trovato subito, io personalmente non trovo grandi cambiamenti perchè già sulla GTC H erano per me ottimi, forse c'è un pelo in più di vuoto ad inizio corsa del pedale.

Dinamica? Beh, bravi ragazzi avete fatto un bel lavoro. Tante cose sono ovvie, stiamo parlando di un'auto con le 235 da 19 quindi non vengo qui a scrivere "uè sul liscio ha un'aderenza laterale che non vi immaginate", ci mancherebbe fosse il contrario. Però ciò che mi ha affascinato di più e che mi porta a consigliare il Flexride, son le due anime COMPLETAMENTE DIVERSE. Ho fatto parecchio pavè... mettendo in Sport nell'arco di un secondo ti ritrovi con una macchina che ti mostra i lati negativi di un buon assetto professionale, ossia non ti saltano le otturazioni ma sballotti (grande sensazione di compattezza di cassa comunque), se stando sul pavè passi al "Tour".... ossignur modalità 164 con le suspension da cumenda e la spalla 65... comodissima.

Lo ripeterò fino alla noia, se siete indecisi fra il Flex e qualche "cagata" elettronica leggicartelli scaldavivande sfornatutto stiratrice o interni in pelle di macaco, METTETE IL FLEX, non ve ne pentirete. Ovviamente se si parla di un allestimento che lo pone a richiesta, la Cosmo S ce l'ha di serie per cui potete spippolarvi a scegliere i leggicartelli

Mi piace molto il fatto che in Sport il peso dell'auto scompaia, complice avantreno e risposta delle sospensioni imho c'è da divertirsi, lo sterzo cambia parecchio anche lui a seconda del tasto e a me è piaciuto (un filo troppo leggero forse in Tour, ma nel traffico l'ho apprezzato perchè in effetti la GTC H con la sua aria da Bmw in quanto a pesantezza, alla lunga in città rompe un po' i cocones) ma LA COSA PIU' BELLA (parlando di una Opel) è stata andare sulla strada giusta e riuscire a "sentire" davvero il lavoro che han fatto davanti, soprattutto in uscita di curva.

Incollata, puoi buttare giù come ti pare ma lei prende, non smusa e tutto ciò che arriva dai cilindri va sull'asfalto, io non sono Stig e le mie considerazioni possono lasciare il tempo che trovano, ma io sto vedendo veramente un gran bell'avantreno, che per altri marchi sarà la prassi, non discuto. Ma qui stiamo parlando di una Opel ed in questi giorni sto constatando che non erano solo dei "bla bla".

Per tanti aspetti di quest'auto le considerazioni possono essere soggettive e non si discute, ma per quel che riguarda la dinamica credo che possa ben valere lo slogan di Giulietta, e cioè "provami". Mi ha veramente soddisfatto. Forse mi mancherà un po' il sedere della GTC H, vettura che nella sua maggior semplicità e dinamica onesta ma non premium, una volta "imparata" ti aiutava a giocare un po' perchè era un sedere un po' più scivoletto se tu lo chiedevi, e tante volte andavi alla corda "di culo".

Questo sedere qui non sono riuscito a farlo muovere. Non si muove neanche il muso, in Sport sembra di essere su un kart. Non si muove niente, ecco.

Non chiedetemi i consumi. Non li ho minimamente cagati.

Questo è quello che posso dire per ora, ovviamente tutto IMHO ed in base alle mie esperienze, conoscenze e capacità. Per me promossa con ottimi voti. Diciamo che questo bel package ti fa sognare qualche brivido in più dal motore, perchè ci potrebbe stare benissimo (ripeto, in Sport ha di che soddisfare, però la dinamica è di un livello che ti fa chiedere di più).

Missione su Marte 2012 - Atterraggio di Curiosity avvenuto correttamente alle 7:32 del 06/08/2012 [topic AUTOPARERI]

Altri canali Streaming o LiveTweet:

• NASA TV - Audio diretto del Controllo Missione

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• Prime immagini scattate da Curiosity!

ma io questa cosa non l' ho mai compresa , un po come quelli che dicono che tenere le luci accese aumenta il consumo di carburante. L'alternatore è sempre collegato al motore assieme a tutti gli altri servizi , assorbendo quindi una certa potenza , non si puo staccare meccanicamente come il compressore del condizionatore , quindi perchè dovrebbe consumare di piu ?

L'alternatore è sempre attaccato al motore, ma la potenza meccanica che richiede non è sempre la medesima: a seconda della potenza richiesta dai carichi elettrici collegati (fari, centraline, dispositivi d'entertainment, necessità carica batteria) cambiano le grandezze in gioco (tensioni e correnti) e quindi l'interazione elettromeccanica che c'è tra statore e rotore dell'alternatore.

Il tutto viene regolato da un'apposita circuiteria che ha il compito di far mantenere il più costante possibile la tensione d'uscita al variare dei carichi elettrici e della velocità di rotazione, la quale è necessariamente vincolata al regime del motore.

La cosa interessante, è che negli ultimi anni tale gestione sta diventando particolarmente intelligente (vedi Efficient Dynamics): si cerca di caricare il più possibile la batteria dell'auto durante le fasi di frenata e poi si sfrutta il più possibile l'energia accumulata in questo modo. Quando questa non basta o non avvengono altre frenate in grado di ripristinare l'energia utilizzata, allora l'alternatore torna a produrre energia a seconda delle richieste dell'impianto, fintanto che non si ripresentano nuove situazioni idonee al recupero dell'energia (decelerazioni e discese)

Anche nelle auto più piccole è facile montino alternatori in grado di arrivare ad erogare fino a 1,5 kW (circa 110 A a 6.000 giri di alternatore) e sono in grado di erogare fino a 750 W già al regime di minimo.

Nelle medie si può arrivare a 2,2 kW (poco più di 150 A) e già al regime di minimo posso generare anche 1000-1.100 W.

Per le auto di segmento più alto super accessoriate, si può arrivare anche ai 3,8 kW (275 A...) che al minimo può fornire oltre 1.400 W.

Thema, per fare un esempio ha un alternatore che è in grado di fornire fino a 180 A di corrente. Esistono anche alternatori da 8 kW, tipo quello reversibile adottato da PSA sull'Hybrid4.

Tradotto in potenza meccanica necessaria: moltiplicate le potenze elencate per 1,33 visto che il rendimento va di rado oltre il 75 %

Chiaramente non in tutte le situazioni le richieste di potenza sono tali, dipende dagli accessori attivi, dalla necessità di carica della batteria. Quindi non si tratta di una richiesta di potenza quantificabile con costanza.

Anche nel caso dell' i-ELOOP, che stimo abbia un alternatore in grado di erogare almeno 7 kW di potenza massima, non è detto che ad ogni frenata arrivi a portarsi via 10 CV di potenza (in freno motore) ma dipenderà sempre dalle esigenze energetiche del momento, regimi che raggiunge il motore durante la decelerazione, ecc.

Così come non è detto che assorba zero a velocità costante: se ad esempio in un lungo viaggio a velocità costante serve corrente ed il condensatore ha dato tutto, beh... Via e caricare!

Fuori Produzione; per il Nuovo Modello cliccate sul seguente link:

DS 5 2015

autoblog.it

Pre Produzione :

carscoop

http://www.youtube.com/watch?v=Lz9daqHRE9U

Press Release :

Compattezza e abitabilità CITROËN DS5 è un’auto fuori dal comune, dall’architettura inedita, che supera il compromesso tra piacere di guida e benessere da condividere. Una silhouette raffinata e compatta: 4,53 m di lunghezza (25 cm in meno rispetto a CITROËN C5 berlina), 1,85 m di larghezza e 1,51 m di altezza. La compattezza permette maggiore agilità e reattività, ma migliora anche i consumi e le emissioni di CO2. Il suo raggio di sterzata di 11,2 m la colloca tra le più maneggevoli del segmento.

Il bagagliaio dal volume generoso (fino a 468 litri VDA) ricorda le SportWagon. CITROËN DS5 offre 5 posti reali, 5 porte, accessibilità ed abitabilità posteriore da berlina. Oltre ai vani portaoggetti abituali (cassettino portaoggetti o vano nei pannelli delle porte) la console centrale offre un doppio alloggiamento nell’appoggiagomito di 13 litri. La parte superiore di questo vano integra le prese Jack e USB, per collegare dispositivi portatili. La parte inferiore, refrigerata e illuminata, può contenere una bottiglia da 1,5 litri. Infine la console del tetto offre 2 vani ‘porta occhiali’ con apertura a pressione; il posto di guida cockpit dispone di un vano aperto facilmente raggiungibile con la mano sinistra.

Oltre agli equipaggiamenti di confort come la climatizzazione automatica bizona con 3 livelli d’intensità (basso, medio, intenso), CITROËN DS5 propone una gamma completa di equipaggiamenti audio e telematici:

- Connessioni USB e Jack nel bracciolo centrale, per collegare dispositivi portatili lontano da occhi indiscreti. La periferica collegata si controlla con i comandi del sistema audio. CITROËN DS5 dispone anche di una presa 12V dietro alla console centrale.

- Il sistema audio integra un software di trattamento acustico ARKAMYS, per la spazializzazione del suono, in grado di riprodurre un suono di alta qualità e ben distribuito nell’abitacolo.

- Per sensazioni ancora più intense, in collaborazione con la marca DENON è stato sviluppato un sistema hifi di alta gamma, composto da 10 altoparlanti (tra cui 1 subwoofer amplificato nel bagagliaio, un altoparlante centrale sul cruscotto e 2 tweeter nelle porte posteriori) e da un amplificatore digitale. Il sistema diffonde un suono ampio, perfettamente distribuito nell’abitacolo e riproduce il più fedelmente possibile tutte le frequenze acustiche.

- Infine CITROËN DS5 può essere equipaggiata con il navigatore eMyWay di ultima generazione: grande schermo a colori da 7 pollici ad alta risoluzione, memoria interna che contiene la cartografia Europa, l’indicazione dei limiti di velocità e la funzione streaming audio Bluetooth, ovvero la possibilità di ascoltare file musicali memorizzati sul telefono cellulare.

Accessori per proseguire il viaggio

Sono disponibili diversi accessori:

- Presa da 230 Volt/USB disponibile su tutti i livelli di allestimento, per ricaricare un computer portatile, un lettore musicale, una macchina fotografica o un telefono cellulare.

- Il sistema CITROËN WiFi On Board permette ai passeggeri di collegarsi a Internet durante il viaggio. Il modulo WiFi offre una connessione wireless per collegare contemporaneamente 4 dispositivi. Alla connessione Internet (mail, instant messages, informazioni pratiche, giochi on line) possono accedere tutti gli occupanti contemporaneamente.

- Un doppio lettore DVD Philips con 2 display indipendenti con supporto di fissaggio, destinati ai passeggeri posteriori, offrono un piacevole intrattenimento durante i lunghi viaggi.

- infine, sui supporti degli appoggiatesta anteriori può essere installato un supporto multimediale inclinabile, compatibile con la maggior parte dei display fino a 13 pollici o 330 mm (ideale per iPad, lettori DVD, Netbook, …).

TECNOLOGIA E PRESTAZIONI

CITROËN DS5 offre il meglio della tecnologia a portata di mano, per rendere la guida più facile e serena.

Per un comportamento su strada stabile ed efficace, CITROËN DS5 è equipaggiata di ripartitore elettronico di frenata (REF), aiuto alla frenata d’emergenza (AFU), ABS, e di un’innovazione CITROËN : l’Intelligent Traction Control che , abbinato all’ESP è garanzia del controllo ottimale del veicolo nelle situazioni di guida più difficili.

CITROËN DS5 propone di serie anche il servizio CITROËN eTouch, per restare sempre connessi. Questa funzione di sicurezza è gratuita, disponibile 24 ore su 24, 7 giorni su 7 grazie a una scheda SIM integrata e comprende la chiamata d’emergenza e d’assistenza localizzata (secondo i Paesi) per un rapido intervento in caso di incidente o di panne. Su Internet vengono proposti due ulteriori servizi : il Libretto di Manutenzione Virtuale e il servizio Eco Driving, che segnalano un incidente meccanico o di sicurezza e informano sulle manutenzioni da effettuare. Permettono anche di monitorare i consumi di carburante e le emissioni di CO2.

Oltre alle tecnologie conosciute come Hill Assist, il freno di stazionamento elettrico, l’assistenza al parcheggio, il regolatore/limitatore di velocità con memorizzazione, CITROËN DS5 beneficia di nuovi equipaggiamenti:

- La gestione automatica dei fari abbaglianti/anabbaglianti (High Beam Assistant): il trattamento delle immagini elaborate da una mini telecamera integrata nel retrovisore interno permette la gestione automatica degli abbaglianti, secondo le condizioni d’illuminazione e del traffico, per facilitare la guida notturna.

- L’Avviso di superamento involontario della linea di carreggiata (ASL) di seconda generazione : il superamento della linea, rilevato tempestivamente da una mini telecamera invisibile, integrata nel retrovisore e mediante una tecnologia digitale di riconoscimento delle linee, viene indicato da una vibrazione nel sedile del conducente. Questa tecnologia è di supporto in caso di calo d’attenzione al volante.

- Il sistema di proiezione sul parabrezza dei dati di guida a colori (Color Head-Up Display): una lama trasparente si attiva all’avviamento del veicolo e proietta a colori, nel campo visivo del conducente, le informazioni essenziali alla guida: velocità, impostazione del regolatore/limitatore di velocità, dati della navigazione. Con la versione Hybrid4, se il veicolo è in modalità “Zero Emission”, la visualizzazione passa dal bianco al blu. Un invito a una guida più ecologica che non influisce sulla concentrazione del conducente.

- Latelecamera di retromarcia. Associata al navigatore eMyWay, invia un’immagine a colori sul display della navigazione. Dei riferimenti visivi (rossi per indicare il limite del paraurti posteriore, blu per il raggio di sterzata massimo) aiutano il conducente nella manovra.

-Fari fendinebbia con funzioneCornering Light.Sistema che fornisce un fascio luminoso supplementare in curva, per aumentare la visibilità all’interno della curva o dell’incrocio. L’illuminazione si estende fino a 75° a sinistra e a destra del veicolo. L’equipaggiamento si attiva automaticamente quando il conducente aziona l’indicatore di direzione o quando l’angolo di sterzata del volante arriva a 60°

- L’accesso e l’avviamento senza chiave (Keyless Access&Start). Permette di aprire e avviare il veicolo tenendo la chiave in tasca. La chiave elettronica viene rilevata quando ci si avvicina, l’apertura e la chiusura avvengono sfiorando le maniglie, il motore si avvia premendo il pulsante START.

Le 2 motorizzazioni benzina proposte su CITROËN DS5 sono il risultato della collaborazione con BMW Group®. Questa famiglia di motori denominata «EP» ha 1 598 cm3 di cilindrata. Dispone di tecnologie moderne ed efficaci, per proporre il miglior rapporto prestazioni–confort di guida– consumi.Con l’iniezione diretta benzina e l’applicazione di un turbocompressore, il motore THP 155 offre prestazioni di altissimo livello e consumi ridotti.Questa versione fornisce una potenza massima di 115 kW (156 cv CEE) a 6000 giri/min. Le coppia massima è di 240 Nm a 1.400 giri/min, valore che resta costante fino a 4 000 giri/min. Questa caratteristica garantisce un confort di guida paragonabile alle motorizzazioni Diesel della famiglia HDi, ai bassi e medi regimi, con 156 Nm disponibili già da 1.000 giri/min.Con cambio automatico a 6 rapporti, DS5 consuma in ciclo misto 7,1 l/100 km (con cerchi da 17 pollici) o 7,3 l/100 km (cerchi da 18 o19 pollici) ed emissioni di CO2 di 165 o 169 g/km.

La motorizzazione THP 155 offre diverse particolarità tecniche, per prestazioni notevoli rispetto alla cilindrata. La tecnologia utilizzata, paragonabile a quella del downsizing applicato alle motorizzazioni Diesel HDi della Marca, offre significativi vantaggi rispetto alle motorizzazioni aspirate convenzionali.La motorizzazione THP (Turbo High Pressure) dispone di iniezione diretta sequenziale, alimentata da una pompa elettronica alta pressione. Insieme a un turbocompressore, questa meccanica è dotata di albero a camme d’aspirazione e fasatura a variazione continua.

Le principali specificità di questa versione sono:

- L’iniezione diretta, associa potenza specifica elevata a consumi ridotti. L’alta pressione si ottiene con una pompa montata all’estremità dell’albero a camme d’aspirazione. Il suo valore massimo di 120 bar permette agli iniettori di inviare la miscela lateralmente e direttamente nella camera di combustione, per una distribuzione omogenea. Il rapporto volumetrico arriva a 10,5 a 1.

- La particolarità del turbocompressore di tipo Twin-Scroll è di riunire nel collettore di scarico i condotti del gas a coppie (cilindri n° 1-4 e 2-3).

Questo permette di combinare in modo ottimale il flusso dei gas, per garantire un’efficace reattività della turbina riducendo sensibilmente i tempi di risposta. La turbina può girare fino a 200.000 giri/min, limitataelettronicamente ad una pressione massimadi 0,8 bar mediante la valvola di scarico. La sovralimentazione è utilizzabile da 1.000 giri/min motore.

- Una testata con due alberi a camme in testa; quello d’aspirazione beneficia di fasatura a variazione continua, che migliora la coppia disponibile ai bassi regimi, e ottimizza i consumi e le emissioni inquinanti

- Una pompa dell’olio a flusso pilotato, per la lubrificazione necessaria al funzionamento ottimale della meccanica. Il sistema di lubrificazione è completato inoltre da uno scambiatore acqua/olio integrato nel filtro e gestito da un termostato pilotato, per un riscaldamento più rapido e un’adeguata gestione della temperatura, anche con forti sollecitazioni.

• Un carter motore in due parti, con carter cilindri e carter cappelli in alluminio, per la massima rigidità e la riduzione delle emissioni sonore.
  

Con una potenza massima di 147 kW CEE (o 200 cv CEE) disponibile da 5 500 a 6 800 giri/min (ovvero una potenza specifica di 92 kW per litro o 125 cv/l), questa meccanica è il riferimento della categoria. Una potenza così elevata non va a discapito del confort, e il valore massimo di coppia raggiunge 275 Nm su un ampio range di regime, da 1 700 a 4 500 giri/min.Con il cambio manuale a 6 rapporti e la presenza di cerchi da 19 pollici, i consumi in ciclo misto e le emissioni ci CO2 si attestano a un livello altamente competitivo, con rispettivamente 6,7 l/100 km e 155 g di CO2 per km.

Questa versione THP 200 ha la particolarità di associare tecnologie moderne. In particolare:

- L’iniezione diretta benzina,

L’iniezione diretta, più fine e meglio dosata, migliora la combustione e, con un’azione più mirata, riduce il carburante incombusto, migliorando la combustione e riducendo le emissioni e i consumi. La pressione massima corrisponde a 120 bar.

Il rapporto volumetrico è mantenuto tra 10,5 e 1, il miglior compromesso tra prestazioni ed emissioni.

- La fasatura variabile degli alberi a camme d’aspirazione e di scarico.

Realizzata dai variatori di fase comandati sull’estremità dei due alberi a camme, pilotati elettricamente in maniera indipendente, permette di ottimizzare la coppia motore ai bassi e medi regimi e assicurare la potenza a regime più alto.

-L’alzata variabile delle valvole d’aspirazione

La tecnologia utilizzata permette di variare gradualmente l’alzata delle 2 valvole d’aspirazione da 1 a 10 mm, per modificare la quantità di miscela iniettata in ogni cilindro. Dipende da diversi parametri, tra cui il regime motore e la posizione dell’acceleratore. L’obiettivo è ridurre il pompaggio dei pistoni per migliorare il rendimento termodinamico.

I vantaggi sui consumi di carburante e sulle emissioni di CO2 ottenuti sommando la fasatura variabile degli alberi a camme e l’alzata variabile delle valvole d’aspirazione sono dell’ordine del 6%.

Un turbocompressore di tipo Twin Scroll,

Come per la motorizzazione THP 155, la tecnologia Twin-Scroll raggruppa a coppie i condotti di gas nel collettore di scarico (cilindri n° 1-4 e 2-3). Combina in modo ottimale il flusso dei gas, per garantire un’efficace reattività della turbina e procurare un aumento della coppia nell’ordine di 20 Nm a basso regime, riducendo sensibilmente i tempi di risposta. La sovralimentazione è sensibile da 1.000 giri/min motore. La turbina del compressore può girare fino a 200.000 giri/min, limitata elettronicamente ad una pressione massima di 1,2 bar mediante la valvola di scarico. La tecnologia Twin Scroll comporta anche una migliore equilibratura dei flussi di scarico per una riduzione di consumi ed emissioni e una potenza più elevata ad alto regime, nell’ordine di una quindicina di KW (20 cv).

Una pompa dell’olio a pressione e flusso pilotati.

Il principio è regolare la pressione e il flusso forniti dalla pompa in funzione del regime motore per ottenere la massima efficacia possibile. Permette anche di eliminare le variazioni legate alla temperatura dell’olio, in particolare a freddo, e di ridurre l’energia assorbita dalla pompa.

Questo pilotaggio permette di ridurre i consumi dall’1 al 2% circa. Il sistema di lubrificazione è inoltre completato da uno scambiatore acqua/olio, integrato nel filtro e gestito da un termostato pilotato, per un riscaldamento più rapido e la corretta gestione della temperatura, anche in caso di forti sollecitazioni

Un pompa dell’acqua disinseribile

Limita l’energia necessaria al suo funzionamento e permette di mantenere la temperatura del liquido di raffreddamento entro il range di resa ottimale, per una riduzione dei consumi di carburante di circa l’1%

Sonorità modulata con il Sound System

Si è lavorato molto anche sulla sonorità del motore THP 200. Per un maggiore confort, la tecnologia « Sound System »ha modificato, in alcune condizioni di utilizzo, la resa sonora del THP 200, che fornisce armoniche diverse in accelerazione. Una membrana vibrante, associata all’aspirazione dell’aria, provoca un suono particolare, più sordo, come accade negli strumenti musicali. Questa nuova sonorità è prodotta e amplificata dalla depressione presente in uno specifico condotto acustico. A regime di crociera la rumorosità torna nella norma, per il massimo confort degli occupanti.

La versione e-HDi 110 della DS5 offre prestazioni notevoli con emissioni di CO2 ridotte e un sistemaStop&Start. Le regolazioni adottate su questa versione, con inserimento delle marce più veloci, potenzia il dinamismo, ulteriormente rafforzato con la modalità sport del cambio. Questa motorizzazione, proposta su numerosi modelli della Marca da C3 a C5, è stata oggetto di numerose modifiche per rispettare la norma Euro 5, ridurre l’impatto ecologico e migliorare le prestazioni.Con una cilindrata di 1 560 cm3 e una potenza massima di 82 kW CEE (112 cv) a 3 600 giri/min, la coppia massima si attesta a 270 Nm (285 con l’overboost disponibile temporaneamente durante le riprese più “ vigorose” ) a un regime di 1 750 giri/min.

Le modifiche apportate alla meccanica (riduzione del rapporto volumetrico a 16 a 1, aumento della pressione massima del common rail a 1 650 bar, nuovi iniettori a 5 fori, nuova elettrovalvola EGR, nuovi pistoni, ecc.) hanno portato ad una riduzione delle emissioni inquinanti, dei consumi e delle emissioni di CO2 e ad un miglioramento della potenza e della coppia disponibile.

Associata alla tecnologia Micro-ibrida e-HDi e a un cambio manuale pilotato a 6 rapporti, il consumo in ciclo misto è di 4,4 litri/100 km con emissioni pari a 114 g /km di CO2.

La motorizzazione HDi 160 associa prestazione di prim’ordine a consumi ridotti. Già disponibile su numerosi altri modelli della gamma (DS4, C5 e C8), questo motore, con cilindrata di 1 997 cm3 è dotato di un sistema common rail di 3ª generazione che può fornire una pressione massima di 2 000 bar. La potenza massima è di 120 kW (163 cv) a 3 750 giri/min e la coppia motore raggiunge 340 Nm da 2 000 a 3 000 giri/min.

Sono disponibili due cambi a 6 rapporti. Con la versione manuale, il consumo in ciclo misto è di 4,9 l/100 km (17 pollici) o 5,1 l/100 km (18 o 19 pollici) con emissioni di CO2 rispettivamente di 129 e 133 g/km. Per le versioni con cambio automatico, questi valori sono di 5,9 l/100 km e 154 g di CO2/km con cerchi da 17 pollici e di 6,1 l/100 km e 158 g di CO2/km con cerchi di diametro superiore (18 o 19 pollici).

CITROËN DS5 inaugura per la Marca l’innovativa tecnologia Hybrid4, una catena di trazione full-hybrid che associa le prestazioni del motore Diesel HDi all’efficacia della propulsione elettrica. Il risultato? “Hybrid pleasure”: sensazioni di guida inedite (200 cv di potenza totale, 4 ruote motrici, modalità elettrica per la guida urbana, funzione boost elettrico in accelerazione) ed emissioni di CO2 ridotte (a partire da 99g/km).

La scelta della tecnologia Hybrid4 - Diesel + elettricità – permette di associare i vantaggi di due tecnologie parsimoniose: da una parte una motorizzazione termica della famiglia HDi e dall’altra una motorizzazione elettrica con zero consumi di carburante, emissioni di CO2 e sostanze inquinanti.

Il primo veicolo ibrido della Marca propone una sintesi eccezionale che unisce il rispetto dell’ambiente (3,8 l/100 km, 99 g di CO2/km) e prestazioni di altissimo livello con una potenza totale che può raggiungere 200 cv.L’ibrido rappresenta una svolta in termini di consumo di carburante ed emissioni di CO2. In città la riduzione va dal 30 al 35 %, rispetto a una motorizzazione Diesel equivalente. In ambito extraurbano varia dal 10 al 15%.Su un tragitto urbano medio, il tempo in cui il motore termico è spento può arrivare ai 2/3 della durata dello spostamento.

Il sistema Hybrid4, basato su una struttura parallela, con le ruote anteriori azionate dal motore termico e quelle posteriori dal motore elettrico, permette anche di utilizzare la modalità 4 ruote motrici, eliminando gli inconvenienti legati ad un sistema a 4 ruote motrici tradizionale. L’assenza di trasmissione tra i due assali non compromette il volume dell’abitacolo. Tutte le informazioni transitano tra il motore termico e la parte elettrica posteriore con sistema ‘by wire’.

PSA Peugeot Citroën ha depositato 300 brevetti per sviluppare il sistema Hybrid4.

La tecnologia Hybrid4 permette una guida in “multimodalità”, con 4 diverse modalità adatte alle diverse esigenze.

• La modalità AUTO, che sarà quella più utilizzata, per una guida serena e rilassante con consumi ridotti,
  
• la modalità ZEV, totalmente elettrica,
  
• La modalità 4WD, con 4 ruote motrici permanenti,
  
• La modalità SPORT, più dinamica.
  

CITROËN DS5 Hybrid4 dispone di catena di trazione Full Hybrid con 2 motori: uno termico Diesel nella parte anteriore e uno elettrico posizionato sull’assale posteriore.

Molto simile al motore HDi 160 proposto nella gamma DS5, prevede alcune particolarità tecniche e di messa a punto, per adeguarsi perfettamente alla versione Hybrid4. La potenza sviluppata resta 120 KW (163 cv CEE) al regime di 3 850 giri/min. La coppia massima arriva a 300 Nm e resta costante da 1 750 a 3 500 giri/min.

La scelta di questo motore è perfettamente coerente con il posizionamento di DS5 e l’abbinamento al motore elettrico rappresenta una sintesi perfetta tra prestazioni e consumi di carburante.

Come tutte le versioni di CITROËN DS5, l’Hybrid4 dispone del sistema Intelligent Traction Control, collegato all’ESP.

Il motore elettrico è di tipo sincrono a magnete permanente. Aziona le ruote posteriori ed è posizionato al centro dell’assale posteriore specifico a bracci multipli. Può funzionare tra – 30 e + 80 ° C, e fornisce una potenza nominale di 20 kW o 27 cv CEE da 1 290 a 7 500 giri/min. La potenza di picco raggiunge 27 kw o 37 cv CEE. La coppia massima di 100 Nm (200 Nm in picco), è costante da 0 a 1 290 giri/min.

La potenza viene trasmessa alle ruote posteriori tramite un riduttore con demoltiplicazione 7,46.

DS5 può viaggiare in modo totalmente elettrico fino a 60 o 70 km/h secondo la modalità selezionata. La trasmissione alle ruote posteriori è controllata da un sistema antislittamento legato alla funzione ESP.

Può funzionare fino a una velocità di 120 km/h, oltre la quale viene disaccoppiato attraverso un innesto a denti integrato al riduttore, per limitare le perdite meccaniche ad alta velocità.

Il valore nominale di 20 kW è disponibile in tutte le configurazioni d’utilizzo. Si può raggiungere il picco di potenza di 27 kW durante il cambio di rapporto e con la modalità SPORT, per ottenere la massima efficacia o ricaricare le batteria alta tensione in fase di recupero d’energia.

La massima potenza disponibile è di 147 kW (o 200cv). È disponibile in modalità SPORT, sommando la potenza massima delle 2 motorizzazioni. Oltre i 120 km/h, il motore elettrico è disattivato. La coppia massima disponibile è di circa 450 Nm.

Uno dei vantaggi del sistema ibrido di CITROËN DS5 è la possibilità di disporre di 4 modalità di funzionamento diverse e specifiche: la modalità AUTO, orientata al confort ed al contenimento dei consumi e alla serenità, la Sport, per il massimo di dinamismo e prestazioni, la 4WD indicata in condizioni di guida difficili e la ZEV per muoversi in città senza emissioni sonore e di CO2.

La modalità AUTO gestisce automaticamente la catena di trazione ibrida, garantendo risparmio, confort, silenziosità e serenità.Regala una guida rilassata, e permette di viaggiare in città utilizzando una modalità 100% elettrica, grazie al recupero di energia in decelerazione. L’indicatore di consumo/generatore d’energia indica al conducente se sta assorbendo o recuperando energia, favorendo una guida ancora più economica.Si aziona automaticamente all’avviamento di DS5, è la modalità più utilizzata e ottimizza i consumi grazie a specifiche leggi di funzionamento.

Con marcia in avanti o retromarcia inserita, la modalità AUTO permette di utilizzare il veicolo in sola modalità elettrica per la maggior parte del tempo. Quando le condizioni lo richiedono, l’avanzamento è disponibile anche con motore avviato. Il funzionamento completamente elettrico interviene con bassa accelerazione, fino a 70 km/h circa, secondo la carica della batteria.

Questa modalità dispone di leggi d’inserimento delle marce del cambio manuale pilotato, privilegiando il risparmio di carburante, in modo analogo alla taratura del pedale dell’acceleratore. All’inserimento dei rapporti, il motore elettrico entra in azione, in modo che la rottura di coppia indotta sia percepita meno possibile dagli occupanti, per il massimo confort.In decelerazione, il motore termico può essere spento sotto i 70 km/h. Il motore elettrico viene disaccoppiato automaticamente oltre i 120 km/h.La massima potenza disponibile è di 120 kW.

Selezionando la modalità SPORT con il comando sulla console centrale si sceglie un funzionamento dinamico dell’auto, privilegiando l’utilizzo della potenza elettrica. Questa modalità propone una taratura specifica del pedale dell’acceleratore, per ottenere le migliori prestazioni possibili. Le leggi d’inserimento delle marce per il cambio automatico favoriscono il dinamismo; i rapporti vengono mantenuti più a lungo e si ritarda il passaggio a quello superiore.

Questa modalità regala a DS5 Hybrid4 le prestazioni migliori in termini di accelerazione o ripresa.

L’apporto elettrico ai cambi di marcia è lo stesso della modalità AUTO. La modalità SPORT autorizza lo spegnimento del motore termico con veicolo fermo, ma lo riavvia immediatamente per ottenere il massimo della potenza nel minor tempo possibile.

Questa modalità permette la massima potenza sommando i motori termico ed elettrico. Il boost in ripresa, fornito dal motore elettrico, porta anche maggiore potenza (20 kW o 27 cv disponibili costantemente con forte carico e 27 kW o 37 cv non continui che possono sommarsi al motore termico (potenza massima di 120 kW o 163 cv). La potenza massima fornita può raggiungere 147 kW, ovvero 200 cv CEE.

La coppia del motore termico (fino a 300 Nm) è disponibile sull’assale anteriore e la coppia del motore elettrico (100 Nm costante e 200 Nm in picco) sull’assale posteriore.

La modalità 4WD migliora la sicurezza e permette di affrontare con serenità fondi scivolosi, innevati o ghiacciati, grazie alla maggior aderenza, e di effettuare partenze su pendenze fino al 25 %.

La modalità 4WD (4 Wheel Drive o 4 ruote motrici) utilizza sempre sia le ruote motrici anteriori azionate dal motore termico che le ruote posteriori azionate da quello elettrico. Per una migliore reattività, il motore termico è sempre attivo.

È sempre possibile utilizzare questa modalità anche quando le batterie del sistema Hybrid4 sono al livello minimo di carica. In questo caso, viene utilizzato l’alternatore-motorino d’avviamento, del sistema Stop&Start, e fornisce fino a 8 kW di potenza per azionare le ruote posteriori e avanzare utilizzando sempre le 4 ruote motrici.

La massima potenza disponibile è 140 kW.

La modalità ZEV (Zero Emission Vehicle) consente di guidare in modalità 100% elettrica.L’autonomia disponibile dipende dallo stato di carica del pack batterie quando si seleziona questo tipo di propulsione. Con batterie cariche e in condizioni di guida normali, l’autonomia può raggiungere 4 km. La modalità ZEV è disponibile fino a una velocità di 60 km/h, oltre la quale il motore HDi viene riavviato. Quando le batterie non sostengono più la modalità ZEV, il riavviamento del motore termico avviene in modo assolutamente impercettibile per gli occupanti.

Le altre condizioni che causano il ritorno automatico alla modalità AUTO sono:

• accelerazione importante,
  
• azionamento dello sbrinamento o del disappannamento,
  
• quota superiore a 1 500 m,
  
• quando la temperatura all’avviamento è inferiore a 0°C, per dare la priorità al riscaldamento dell’abitacolo…
  

Press Release :

DARING, RADICAL & ASSERTIVE - CITROËN REVEALS DS5 IN SHANGHAI

Citroën has revealed the eagerly anticipated third model in its innovative and distinctive DS line: DS5. Designed to express the full extent of Citroën's 'Créative Technologie', DS5 combines ground-breaking style, rewarding driving dynamics and exceptional refinement with innovative engineering solutions.

DS5 is the first Citroën model to feature HYbrid4 diesel hybrid technology, providing enhanced performance and class leading environmental credentials. The advanced HYbrid4 system delivers 200bhp; four-wheel drive capability; emission-free electric power for the city; and an acceleration boost function for the open road - with total CO2 emissions of just 99g/km.

The DS line has already redefined expectations in the supermini segment with DS3, and combines the style of a coupé and the flexibility of a five-door hatchback with DS4. Progressing to the executive segment, DS5 targets customers looking for a truly bold and assertive car with a resolutely modern approach to vehicle design.

Based on the futuristic and magical C-SportLounge concept, DS5 bringstrue technological innovation to its class.

The dynamic exterior reflects a modern expression of status and promises enhanced driving pleasure. Flowing lines, a sleek profile and muscular wheel arches - which wrap themselves around the large (16" to 19") alloy wheels - give DS5 an undoubted air of refined confidence.

The assertive front end instantly identifies DS5 as a member of the DS family. There is an oversized air intake, a large chrome-finished grille housing the chevrons and a new LED light signature. A distinguishing feature, DS5 boasts chrome-finished 'sabre' inserts stretching from the top of each headlamp to the windscreen.

The rear design takes DS5's on-road presence to yet another level. The car stands firmly on wide tracks, emphasised by two tail pipes built into the rear bumper and highlighted by a rear signature featuring six light guides.

Citroën DS5 is equally charismatic inside, with a remarkable cabin fully consistent with the exterior styling. The driver-focused cockpit features a coupé-like driving position with a near-vertical steering wheel and a wide central console. DS5 instantly fires the imagination. An array of buttons, switches, scroll wheels and toggles are grouped on two central consoles, one low down and one above the driver's head, 'pilot-style'. A simple push on the START button brings the interior to life. The colour Head-Up Display projects essential information into the driver's line of sight and the ambient lighting bathes the cockpit in a heady mix of red and white.

Most importantly, DS5 benefits from Citroën's expertise in quality and refinement. Each detail has been carefully considered, with premium materials such as fine-grain Club leather and exclusive designs like the 'watchstrap' seat upholstery - a signature touch of the DS line that is unique to the market.

Reconciling fun at the wheel with comfort and practicality, DS5 opens up new horizons with pioneering architecture, including:

A sleek, compact body (4.52m long, 1.85m wide) and a driving position worthy of a Gran Turismo coupé.

A roomy boot (up to 465 litres VDA) reminiscent of a Sportwagon.

Five real seats, four doors and all the access and modularity of a hatchback.

For its motor show debut in Shanghai, DS5 appears in a one-off livery as the Citroën DS5 White Pearl. The cabin features ebony-coloured full-grain leather, contrasting subtly with silver-flecked overstitching. Interior detailing includes decorative inserts in Markassa ebony and a highly reflective fascia, created by applying several layers of lacquer. DS5 White Pearl also sports specially designed 20-inch alloy wheels.

Topic Spies : Citroen DS5 (Spy)

Vedi anche:

Alcuni buoni motivi per NON RIMAPPARE la centralina del motore

La Croce Rossa Italiana in sostegno delle popolazioni colpite dal terremoto e dallo tsunami. Attivata raccolta fondi - SMS SOLIDALE 45500

A seguito del terribile terremoto che ha devastato il Giappone, la Croce Rossa Italiana ha aperto una raccolta fondi in sostegno delle popolazioni colpite dal sisma e dallo tsunami.

Per donare 2 euro alla Croce Rossa Italiana "Pro Emergenza Giappone" è possibile inviare un SMS da cellulari Wind, Tim, 3, Vodafone e COOPVoce o da telefono fisso Telecom, Infostrada e Fastweb al numero 45500.

La CRI ha aperto una raccolta fondi in sostegno della popolazione coinvolta dal sisma e dallo tsunami. I contributi raccolti dalla CRI saranno impiegati per supportare le attività di assistenza della Croce Rossa Giapponese a favore delle persone colpite, in stretta collaborazione con la Federazione Internazionale della Croce Rossa e della Mezzaluna Rossa e con il Comitato Internazionale della Croce Rossa.

Oltre all'invio di un SMS, le altre modalità per donare sono:

- Donazione online sul sito www.cri.it - causale "Pro emergenza Giappone";

- Bonifico bancario

causale "Pro emergenza Giappone"

IBAN: IT 19 P 01005 03382 000000200208

- Conto corrente postale n. 300004 intestato a: "Croce Rossa Italiana, via Toscana 12 - 00187 Roma";

causale "Pro emergenza Giappone"

Non dimentichiamoci che...

Dal Giappone 6 milioni di euro per L'Aquila

Il senatore Andrea Pastore (Pdl), presidente della Commissione bicamerale per la semplificazione, ha ospitato negli uffici di Palazzo San Macuto il ministro Shimizu, vicecapo missione dell’ambasciata giapponese in Italia.

Durante l’incontro, svoltosi in un clima amichevole e cordiale, il diplomatico nipponico ha illustrato i progetti di assistenza del Governo giapponese alla città dell’Aquila colpita dal sisma. Due le costruzioni previste grazie a fondi, superiori a 6 milioni di euro, messi a disposizione dall’amministrazione del Giappone: un auditorium temporaneo realizzato dal celebre architetto Shigeru Ban e un centro sportivo realizzato con tecnologia giapponese anti-sismica che potrà anche essere utilizzato, in caso di eventi sismici, come rifugio sicuro e confortevole.

Pastore ha ringraziato il ministro Shimizu anche a nome di tutti i senatori abruzzesi e della popolazione aquilana “auspicando che grazie all’aiuto e alla commovente generosità di tutti si riuscirà al più presto nella ricostruzione delle aree colpite dal terremoto”.

Aggiornato al 13/01/2011 22:13

Aggiornamenti tecnici by Unico-lab: unico-lab: Emergenza nucleare in Giappone a seguito del terremoto (UPD 2011/03/19 - 12:00)

Funzionamento vasche stoccaggio combustibile: Hazards of Storing Spent Fuel - Interactive Feature - NYTimes.com

Ma per i sedili posteriori sono previste bocchette dietro ai sedili anteriori o sono a soffitto?

Ho visto che le bocchette (2 e 2) sono sul soffitto sia per i posti della 2a fila, sia nella 3a/bagagliaio. Non ho controllato ma la 2a fila dovrebbe godere anche delle bocchette sui piedi. Dove si mettono i piedi ci sono 2 botole portabibite con vasca impermeabile asportabile. La 2a fila scorre e si ripiega in svariati modi per consentire l'accesso dietro ed i meccanismi sono pure ben mimetizzati.

La 3a fila è proprio d'emergenza per ragazzi non ancora adolescenti, ma se trasportate un cagnolone quando sfruttate appieno il bagagliaio, vi ringrazierà sia per lo spazio che per il clima... Numerosi gli appigli in bagagliaio, sia anelli metallici che "bottoni giracorda". Presa 12V, vano batteria, porta crick e compressore per il kit di riparazione. Interessante la luce che lo illumina una volta aperto il portellone, la si vede in questa foto:

Cosa già vista, ma molto pratica è la seduta sollevabile nella 2a fila per i bambini tra i 15 ed i 25 kg. Sedile centrale può diventare un braciolo ripiegabile, purtroppo però non vi è la botola passante per gli sci e non credo vi sia tra gli optional. Tunnel centrale posteriore molto basso, ostacola poco. Non so se vi saranno differenze nella futura 4x4.

Comunque gl'interni sono stati davvero una bella sorpresa, una riconferma di quanto visto in foto: la finitura va benissimo, più che buoni invece mi sono sembrati i materiali e gli assemblaggi, qui mi verrebbe proprio da dire "si vede che non è Fiat..."

C'è un rivestimento morbido nella parte alta della plancia, a scendere diventa meno morbido ma è comunque cedevole e piacevole al tatto. Più sotto le altre plastiche diventano rigide ma comunque di ottima qualità, sopratutto considerando tipologia e prezzo del mezzo.

Pannelli porta ben fatti, con la parte alta imbottita di non ho capito che materiale, particolarmente soft e con rivestimento il pelle che completa piacevolmente l'insieme. Gli appigli di chiusura sono "a vaschetta" con fondo in gomma: ottima per il cellulare! Fianchetti porta abbondanti, con spazio per bottiglia da 0,5 e portafoglio pieno di contante...

Ah, sapete che i montanti porta sono rivestiti in plastica nera?

Di ridotto ridotto c'è il cassettino portaoggetti, che in pratica è solo un portadocumenti/penne, perché come spessore sarà sui 10 cm... Comunque a compensare ci sono un sacco di altri vani, compreso quello sotto sedile del passeggero: certo se è occupato non è molto comodo, ma se proprio si devono portare in abitacolo robe più grosse quello ha un'ottima volumetria. Bracciolo centrale rivestito in pelle, coordinato con sedili e fianchi porta, buona volumetria anche di questo.

Il sistema audio non si accendeva, era quello con schermo piccolo e secondo me dal vivo non è poi mal integrato. Si guadagna sotto una fessura portaoggetti.

Tasti delle funzioni principali comunque molto facili ed alla portata, idem per il clima.

La strumentazione è davvero ben fatta, con LCD a colori finalmente all'avanguardia. E' un po' una tamarrata come colori, ma va bene così... In pratica è questo con loghi Fiat e km/h al posto delle miglia orarie:

Le plafoniere sono tutte con doppio LED direttivo, ciascuno con semisfera ruotabile come le vecchie luci spot per la lettura. Il colore azzurrino che ne risulta è piacevolmente hi-tech, anche se queste plafoniere per come sono realizzate sembrano più adatte ad un frigorifero della Liebherr che non ad un'auto... Niente male comunque.

Che altro?

Il vano motore è abbastanza ordinato, cofano con la sempre verde astina, però non sono riuscito a capire come si possano cambiare le lampadine: o c'è un modo per smontare rapidamente il faro e procedere, oppure non saprei come altro fare...

Il posto guida rialzato si regola elettricamente in altezza, posizione e posizione supporto lombare, mentre lo schienale si regola con una levetta. Peccato non si possa inclinare la seduta, comunque la posizione secondo me è valida anche per gli alti. Il volante con doppia regolazione è automobilistico, cioè molto verticale. Non è proprio pratico percepire gl'ingombri esterni...

Insomma per poco più di 25.000 € è difficile chiedere di più, il motore è il 2.0 M-Jet da 140 CV, con intervalli di manutenzione piuttosto lunghi e che fin'ora su altri modelli non ha mai fatto capricci con il DPF.

Certo è un'auto che assolutamente non m'interessa come tipologia, è un po' anonimo come estetica pur avendo proporzioni gradevoli, dentro dal mio punto di vista è quasi inappuntabile. E' molto ingombrante, pesa e ciò si tradurrà in consumi non proprio buoni... Ma si sa, questa non è un'utilitaria

Ciao a tutti... questo è il mio primo post, ma ho letto tutta la discussione ... sinceramente a me come macchina piace, e direi che l'ho anche acquistata dalla prova che ho effettuato con il 170cv direi che il motore non ne risente troppo della massa della macchina, e non credo che ne risenti anche il 140cv ... ovvio non ha un'agilità da primato, ma ti fa scordare che hai tra le mani una vettura che si avvicina di più al peso di un pachiderma che a a quello di una macchina:lol:... per le finiture e per i materiali usati io li ho trovati abbastanza buoni, nulla da eccepire, se non per i comandi del clima (mi son trovato un po spaesato con il touch, e le icone le avrei fatte un pelino più grandi ) e la leva del cambio (non so se magari è una questioni di abitudine ma mi pareva strana, come se fosse stata posizionata un pelo fuori dalla portata della mano...) per il resto per me è una gran macchina (a dir la verità me l'aspettavo più grossa alla fine è come un mondeo-c5-insignia come lunghezza) e mi ha piacevolmente colpito... tanto da farmi convincerla a prenderla in alternativa non ce ne sono altre in giro ( cercavo una 7 posti ) il nuovo c-max 7 posti non mi garbava molto e l'indecisione era su questa e il qashqai+2... apparte che il qq+2 come linea sembra un carro funebre rialzato , partiva da circa 29500 € in su... il monte libero me lo son portato a casa con il 140cv, urban, cerchi da 19 metallizzata e tettuccio a 26000€ insomma non dico regalato ma quasi ) per ora devo aspettare fino al 20 giugno che arrivi (era uno di quelli già pronti )

per i pack sono solo ed esclusivamente per la versione base freemont e comprendono:

pack sensor (sensori park, sensori luci, specchietti richiudibili elet)

pack style (barre portatutto e vetri scuri)

pack comfort (sedile passeggero ribaltabile con vano, sedile guida regolabile elet)

praticamente la versione urban suddivisa in tre pacchetti

Un'internauta ha provato la freemont

Ho appena fatto un giro su strada con la nuova Fiat Freemont, per la precisione la Freemont Urban 2.0 M-Jet 170 CV con cerchi da 19" e interni in pelle.

L'impatto estetico non è emozionante, all'inizio sembra un'auto qualunque (tale che è), forse per via della livrea nera. Avvicinandosi, si vede la differenza tra con il frontale della Journey (per quanto ridotta, ve lo dice uno che ne ha una in giro per la città, sempre nera) e si nota l'altezza da terra della vettura, e si inizia subito con i difetti: i paraurti sporgono veramente molto, è difficile valutarne gli ingombri.

Una volta saliti a bordo (letteralmente) l'atmosfera è un po' seriosa, a causa dei toni scuri, ma la fascia grigia in mezzo alla plancia "spezza" un po'. Le plastiche sono buone e gli assemblaggi curati, stona però la consolle centrale, realizzata con una plastica sottotono rispetto al complesso.

La zona intorno al guidatore è ben studiata e i comandi sono facilmente individuabili; comodo il volante (anche senza sagomature alle "10:10") rivestito in pelle, con la corona non troppo spessa e dal diametro non eccessivo. Ben realizzati anche i pannelli porta, con delle maniglie spesse (per fare un confronto, sulla Lancia Delta sembrano molto più fragili). La seduta di guida alta non aiuta nel valutare gli ingombri del muso, paradossalmente, si vede meglio dietro, anche on i vetri oscurati. Il cambio a sei marce è un po' duro da manovrare, e il navigatore non è disponibile a causa della crisi in Giappone, Paese che l'importa. Mah. Altra pecca: il devioluci è sostituito dalla "modaiola" manopola sulla sinistra che, secondo me, fa tanto microonde. Entrambi i sedili anteriori, con regolazioni elettriche quello di guida, contengono a dovere il corpo in curva; l'auto rolla un po' in curva, ma è sempre ben gestibile.

Passando ai sedili posteriori, iniziano in compromessi: per avere tutto lo spazio a disposizione (tenendo il sedile di guida completamente arretrato) si sacrifica quello per i due strapuntini posteriori; il posto centrale è veramente stretto, ma tre adulti di corporatura media ci stanno senza troppo problemi. L'ambiente è un po' triste: pelle e interni neri, vetri oscurati e linea di cintura alta fanno sentire un po' in soggezione. Disorientano un po' i comandi del climatizzatore (trizona) posti sul soffitto dell'auto. Comode le regolazioni manuali, ma sull'auto in prova i sedili non scorrevano, senza alcun apparente motivo. Questo mi ha impedito di valutare gli ultimi sedili, che comunque sembrano più adatti a due bambini, che non a due adulti.

Il bagagliaio ha una soglia davvero alta, ma almeno è a filo del piano di carico, che diventa piatto abbattendo tutti i sedili posteriori. La capacità di carico con 7 posti non è risibile, è paragonabile a quello di una citycar, con 5 è sufficientemente ampia.

Quello che mi ha davvero colpito in negativo, è stata la carenza di attenzione su alcuni dettagli, come la chiusura delle portiere (affidata all'obsoleto pulsantino sul pannello interno) o il cassetto portadocumenti anteriore: definirlo piccolo è un eufemismo, così come il portaoggetti sotto il bracciolo tra i due sedili anteriori. In compenso gli "svuotatasche" sulle portiere e i due portaoggetti sulla plancia dovrebbero bastare.

Nota più che positiva per il confort: all'esterno il 2.0 turbodiesel si fa sentire eccome, ma dall'interno si percepisce appena se sia acceso o meno. Inoltre, a 110 Km/h, i fruscii dei retrovisori o il rotolamento degli pneumatici è appena percettibile.

Complessivamente si nota molto l'impostazione americana del tutto, ma gli interventi "post-Dodge" hanno reso l'ambiente più vivibile e confortevole.

Discussione Test drive Fiat Freemont - Community di Autoblog

vista e provata da passeggero oggi.

Ottima macchina avessi i soldi la prenderei subito!!!

Peccato la mancanza del cambio automatico, il DDCT era perfetto per questa macchina!!

Belli i cerchi da 19, molto bello l'interno, peccato il cassettino portadocumenti piccolo e soprattutto il vano nel braciolo piccolissimo.

Il mio amico che guidava e che ha una 16 si è detto molto soddisfatto della prova, dice che è molto maneggevole e piacevole da portare.

Peccato che la pelle dei sedili non sia traforata, cosa indispensabile da esperienza personale!

Prodotto indovinato a prezzo molto invitante al lancio.

Salve ragazzi venerdì sono stato in concessionaria per provare questa nuova autovettura ed ho provato un freemont urban con 170cv. Impressioni di guida? beh i motori multijet 2.0 della Giulietta lo spingono davvero bene - ho provato a fare cambi a 1500 giri ed il motore non ha mai fatto problemi in nessuna marcia compresa la 6° a 60 km/h!!!!!! ( naturalmentre la ripresa non è fulminea ma senza alcun problema i giri aumentano di regime) inoltre la strumentazione di bordo è affascinante con la colorazione blu visibile anche di giorno ed i monitor con le info che sono a dir poco bellissimi! inoltre nel breve percorso fatto con una guida tranquilla a 90/h il computer di bordo segnava 5,2 lt x 100 km (fosse reale!!!!) Insomma per me che scendo da una chevrolet Captiva con 150 cv quest'auto è sembrata molto più curata e con motori decisamente più regolari nell'erogazione nonchè molto più funzionale con tutte le soluzioni presenti per una famiglia come la mia! Insomma alla fine ho firmato il contratto per un freemont urban bianco 170cv con tetto e cerchi 19" .

PRESENTAZIONE STAMPA

Al prossimo Salone di Ginevra debutterà il nuovo Fiat Freemont, che verrà commercializzato nella seconda metà del 2011.

Freemont, nato sulla base del Dodge Journey, è il primo veicolo Fiat frutto della partnership con Chrysler Group. Sarà prodotto nello stabilimento messicano di Toluca, lo stesso dove nasce la 500 per il mercato americano.

Già il nome evoca il senso di libertà, di piacere di vita all'aperto, di avventura e di possibilità di affrontare senza ansia qualsiasi situazione che si presenta nel vivere quotidiano. Fiat Freemont infatti è un “veicolo factotum” progettato per rispondere alle diverse esigenze delle famiglie e di coloro alla ricerca di un veicolo spazioso, comodo e versatile per la vita frenetica di tutti i giorni o il tempo libero del fine settimana. Coniuga infatti flessibilità e funzionalità con uno stile distintivo e originale. Le dimensioni, lunghezza 489 cm, larghezza 188 cm, altezza 172 cm, garantiscono un’ottima abitabilità interna, grazie anche al passo migliore della sua categoria (289 cm).

Fiat Freemont assicura il massimo dello spazio, comfort e versatilità grazie ai 7 posti standard con una vera terza fila di sedili spaziosi, facilmente accessibili grazie all’apertura a 90° delle portiere. Con un semplice movimento i sedili della terza fila possono essere abbattuti scomparendo completamente sotto il pavimento e creando un vano di carico regolare. I sedili della seconda fila sono montati più in alto rispetto a quelli anteriori, mentre la terza fila è rialzata rispetto alla seconda: consentendo la massima visibilità a tutti gli occupanti.

Inoltre la seconda fila avrà a disposizione anche l’innovativo sistema “child booster” che grazie a cuscini di rialzo, consente la corretta seduta dei bambini a bordo ottimizzando la geometria della cintura di sicurezza e garantendo maggiore protezione, praticità a comfort.

Il comfort a bordo è poi assicurato dalla posizione di guida elevata, dai nuovi sedili spaziosi ed ergonomici, dai numerosi vani portaoggetti, dall’ampio bagagliaio dotato di doppio scomparto e dal piano di carico piatto per una capacità complessiva fino a 1.461 litri.

Contraddistinto da un design fortemente caratterizzato, propone linee muscolose e decise che si traducono nel frontale con inediti paraurti e calandra. Il posteriore è stato ridisegnato con l’adozione di un nuovo paraurti e fanali a LED.

Totalmente nuovo l’abitacolo: design moderno e materiali soft touch. Spiccano la plancia avvolgente con elementi cromati, l’inedito quadro strumenti, la console centrale dal forte impatto estetico e l’innovativo sistema infotainment con ampio schermo touch screen a colori.

Al fine di semplificare il processo di scelta ed acquisto ci saranno solo due allestimenti tarati su diverse tipologie di cliente. In entrambi il livello di equipaggiamento è estremamente completo e tutti i principali contenuti sono di serie in linea con la strategia del “Prezzo Vero Fiat”.

Entrambi gli allestimenti infatti avranno 7 posti, climatizzatore automatico a tre zone, sistema keyless entry, cruise control, trip computer avanzato, sistema di monitoraggio della pressione pneumatici (TMPS), fendinebbia e radio touch screen con schermo a colori e comandi al volante. Nella versione più cittadina si aggiungeranno i cerchi in lega da 17”, la radio touch screen con schermo da 8,4”, lettore DVD e SD card, il sistema bluetooth, i sensori di parcheggio posteriori, gli specchietti retrovisori ripiegabili, l’ accensione automatica dei fari, i vetri posteriori oscurati e le barre sul tetto.

Freemont avrà trazione anteriore con propulsori turbodiesel (2.0 Multijet da 140 CV o 170 CV) abbinati a un cambio manuale. In seguito saranno proposte anche le versioni 4x4 con le motorizzazioni 2.0 Multijet da 170 CV e 3.6 benzina V6 da 276 CV, entrambe con cambio automatico. Ad eccezione del potente motore 3,6 litri della famiglia Pentastar del Gruppo Chrysler e relativo cambio automatico (62TE), tutti i gruppi motopropulsori sono prodotti e sviluppati da FPT- Fiat PowerTrain.

Le performance dinamiche del veicolo sono state migliorate, grazie alI’intervento dell’ingegneria Fiat che ha studiato e realizzato un’apposita taratura delle sospensioni e dello sterzo, ora più preciso e diretto. Il comfort di marcia è ulteriormente garantito da un importante lavoro di insonorizzazione dell’abitacolo.

La sicurezza è ai massimi livelli con 7 airbag, sistema antibloccaggio (ABS) completo di Brake Assist, Electronic Stability Program (ESP) con Hill-Holder, sistema antiribaltamento (ERM) standard su tutti i veicoli.

Torino 24 gennaio 2011

• Dati ricavati dal sito ufficiale Fiat Freemont

(Clicca qui per visitarlo)

• Catalogo in PDF

DESCRIZIONE

Stile

Nato per stupire ed esaudire ogni desiderio, Freemont è un nuovo modo di vivere: l’unione perfetta tra spazio, comodità e versatilità, tutto espresso attraverso uno stile distintivo e accattivante.

Il suo design, fortemente caratterizzato, propone un frontale dalle linee muscolose e decise ed un posteriore contraddistinto dagli innovativi fanali a LED e cerchi in lega di serie. All’interno, la plancia avvolgente con elementi cromati, i sedili comodi e spaziosi, i materiali soft touch, contribuiscono a rafforzarne eleganza e unicità.

Spazio e libertà per tutta la famiglia

Guidare Freemont significa non porsi limiti. Ovunque tu voglia andare, sarà pronto a seguirti e adattarsi ad ogni tua esigenza.

Inoltre, le dimensioni (lunghezza 489 cm, larghezza 188 cm, altezza 172 cm) garantiscono un’ottima abitabilità interna e il suo passo (289 cm) è il migliore della sua categoria.

Flessibilità e comfort

Spazio, comfort e flessibilità sono le parole d’ordine di Freemont.

Con i suoi 7 posti di serie e la terza fila di sedili spaziosi, Freemont è l’ideale per viaggiare con chi vuoi in tutta comodità. Inoltre, l’apertura a 90° delle portiere e il semplice sistema di scorrimento longitudinale indipendente (60/40) della seconda fila di sedili agevola l’accessibilità all’abitacolo e consente di avere i bambini comodamente seduti sui due child booster integrati (di serie) più vicini alla prima fila dove sono seduti i genitori.

L’ampio bagagliaio con doppio scomparto, può modularsi a seconda delle esigenze di carico, grazie all’abbattimento indipendente dei sedili fino a raggiungere una capacità complessiva di 1461 litri con piano di carico piatto.

Clima a bordo

Temperatura a bordo sempre ottimale grazie al climatizzatore trizona (di serie)che consente di regolare indipendentemente il clima guidatore, passeggero e file posteriori, gestibile tramite i comandi analogici o radio touch screen, in presenza di rivestimenti in pelle, i sedili guidatore e passeggero anteriore, sono riscaldati e attivabili e regolabili attraverso il display touch screen.

Plancia Hi-Tech

Lo stile di Freemont ti sorprende anche attraverso la sua plancia avvolgente caratterizzata da dettagli cromati dal forte impatto visivo che evidenziano il quadro strumenti, la console centrale e l’innovativo sistema infotainment. Quest’ultimo, dotato di schermo touch screen a colori, (da 4.3 o 8.4”) ti permette di controllare molteplici funzionalità del veicolo come l’impianto audio, il climatizzatore trizona, il sistema di navigazione ed il vivavoce bluetooth.

Sedili

Guidare Freemont significa anche godere di un benessere e un comfort assicurati dalla posizione di guida elevata,il sedile guidatore è dotato di regolazione longitudinale elettrica a 6 vie e regolazione lombare a 4 vie, dai nuovi sedili spaziosi ed ergonomici e dagli oltre 20 vani portaoggetti (140 litri, l’equivalente di un bagagliaio di una citycar), così puoi avere sempre tutto a portata di mano.

Versatilità da primato grazie alla possibilità di abbattere in maniera indipendente tutti i sedili passeggeri, puoi creare oltre 30 differenti configurazioni ed avere un piano di carico sempre regolare. Inoltre, per consentire a tutti i passeggeri la massima visibilità, i sedili della seconda fila sono montati più in alto rispetto a quelli anteriori, mentre la terza fila è rialzata rispetto alla seconda.

SICUREZZA

Sicurezza Attiva

Freemont è dotato di numerosi dispositivi di sicurezza attiva che ti proteggono durante la guida. Questi sistemi, ti permettono non solo di controllare la frenata del veicolo, ma anche la sua velocità e stabilità, facendoti così viaggiare in tutta sicurezza.

Cruise Control

Guida all’insegna del relax e della sicurezza: il sistema elettronico cruise control, infatti, controlla e mantiene la velocità desiderata, aiutandoti così a rispettare i limiti di velocità.

ABS, ESP con Hill Holder e ERM

Oltre all’impianto frenante antibloccaggio (ABS) completo del dispositivo di assistenza alla frenata Brake Assist, Freemont è dotato anche di ESP con Hill-Holder. L’ ESP aiuta a controllare il veicolo nelle manovre dinamiche su strada, mantenendone la corretta traiettoria,mentre la funzione Hill-Holder serve per agevolare le partenze in salita.

Analizzando e combinando le informazioni che riceve dalla pedaliera, dal cambio e dalla centralina, questo dispositivo fornisce automaticamente la coppia frenante necessaria a controllare meglio la vettura su pendenza.

Freemont è, inoltre, provvisto anche del sistema antiribaltamento (ERM) che stabilizza l’abitacolo in caso di una manovra dinamica estrema.

In Freemont puoi controllare il veicolo nelle manovre dinamiche su strada, mantenendone la corretta traiettoria, grazie al programma elettronico di stabilità (ESP) . Questo dispositivo è potenziato dalla funzione Hill-Holder che serve per agevolare le partenze in salita. Analizzando e combinando le informazioni che riceve dalla pedaliera, dal cambio e dalla centralina, questo dispositivo fornisce automaticamente la coppia frenante necessaria a controllare meglio la vettura su pendenza.

Inoltre, il sistema antislittamento (TCS) agisce per mantenere la trazione attivando il sistema frenante e, in alcuni casi, diminuendo la potenza del motore per ridurre al minimo lo slittamento delle ruote in accelerazione.

TSC

Per trasportare il tuo carico in tutta sicurezza ti puoi affidare al sistema intelligente di controllo del traino, Trailer Sway Control (TSC) .

Questo sistema, grazie ad appositi sensori, percepisce un eventuale ondeggiamento del traino e interviene di conseguenza applicando automaticamente la giusta azione frenante sulle ruote in modo da mantenere il controllo ed evitare pericolose oscillazioni.

Accensione automatica dei fari

Per usufruire sempre di un’illuminazione ottimale della strada, Freemont Urban, l dispone di un sensore crepuscolare per l’accensione automatica dei fari. In questo modo, oltre a migliorare la tua visibilità, massimizza anche il tuo comfort di guida.

TPMS

Con il sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS) puoi controllare in tempo reale, sul quadro strumenti, la pressione dell'aria all'interno di ogni singolo pneumatico.

Sicurezza Passiva

Anche la protezione a bordo è importante, per questo Freemont è provvisto di sistemi di sicurezza passiva che ti tutelano all’interno dell’abitacolo, proteggendoti in caso di un eventuale urto.

6 Airbag

Con i suoi 6 airbag Freemont ti fa sentire protetto: gli airbag anteriori sono, infatti, dotati di un sistema multistage avanzato che fornisce un’erogazione adeguata al livello di gravità dell’urto. In particolare, per quanto riguarda l’airbag conducente, l’erogazione e il livello di forza dell’airbag sono determinati sia dalla posizione del sedile sia dalla gravità dell’urto. Quello del passeggero anteriore, invece, grazie alla funzionalità active vent, è progettato per ridurre i rischi di lesioni causate dall’attivazione dell’airbag in caso di incidente.

Per una maggiore sicurezza, Freemont dispone, inoltre, di airbag laterali supplementari integrati nei sedili anteriori che agiscono insieme a quelli laterali a tendina, proteggendo il torace in caso di impatto laterale e di ribaltamento. I poggiatesta attivi, permettono inoltre, in caso di tamponamento, di limitare il movimento della testa, riducendo il pericolo di lesioni alla colonna cervicale (i cosiddetti “colpi di frusta”).

Cinture di sicurezza

Tutti i sedili sono dotati di cinture di sicurezza a tre punti di ancoraggio. Inoltre, tutte le cinture dell’abitacolo (ad eccezione di quelle del conducente e del passeggero centrale della seconda fila) includono arrotolatori a bloccaggio automatico che permettono di regolare e bloccare la cintura alla lunghezza desiderata. Questo sistema è utile nel caso in cui è necessario ad esempio fissare un seggiolino o un oggetto di grande dimensioni su un sedile. In aggiunta, i posti anteriori sono dotati anche di pretensionatori, limitatori di carico, fibbie interne e attacchi di fissaggio mobili per regolare il sedile con la cintura allacciata.

Child Booster

Freemont protegge tutta la famiglia, garantendo una elevata sicurezza anche in caso di trasporto bambini. La seconda fila di sedili è, provvista dell’innovativo sistema “child booster” che grazie a cuscini di rialzo (102 mm rispetto alla seduta normale), consente la corretta seduta di due bambini (dai 15 ai 36 kg) , migliorando la geometria della cintura di sicurezza, senza l’utilizzo di ulteriori rialzi, mentre per la sicurezza dei più piccoli ed il fissaggio ottimale dei loro seggiolini, sono presenti tre serie di ancoraggi Isofix (attacchi direttamente collegati alla struttura del sedile del veicolo).

Questa soluzione permette la sistemazione di due seggiolini nelle due sedute esterne o di un seggiolino in posizione centrale.

Active Hood

Active Hood è un sistema che protegge i pedoni in caso di urto frontale.

Quando i rilevatori posti sul paraurti anteriore avvertono l’urto, un meccanismo pirotecnico - comandato dalla centralina - fa scattare l’apertura del cofano, portandolo istantaneamente in posizione sollevata in una frazione di secondo. Lo spazio supplementare, che si libera sopra il motore, e il potenziale di deformazione del cofano consentono di assorbire gran parte dell’energia di impatto del pedone sul cofano, limitandone così le conseguenze.

Disponibile da Settembre 2011

Protezione ginocchia

Protezione ginocchia conducente

La struttura nel cruscotto inferiore si deforma all'impatto per ridurre il carico sulla parte superiore delle gambe e portare alla corretta posizione il guidatore rispetto all’airbag.

Protezione ginocchia passeggero anteriore

Lo sportello del cassetto portaoggetti sotto la plancia agisce come un supporto per le ginocchia e contribuisce a rafforzare la protezione del passeggero seduto sul sedile anteriore durante l’impatto, deformandosi in modo da ridurre i carichi sulle cosce e per ricondurre il passeggero anteriore verso la posizione corretta rispetto all’airbag.

Allarme antifurto

Per sentirti ancora più sicuro e salvaguardare al meglio il tuo Freemont, è disponibile di serie l’allarme antifurto che protegge il veicolo da tentativi di furto monitorando le portiere, gli interruttori chiusura del portellone e, infine, il circuito di accensione contro l'ingresso non autorizzato.

Il funzionamento è immediato: il tentativo di furto, attiva i sensori che fanno azionare ad intermittenza il clacson e lampeggiare le luci di direzione per un massimo di tre minuti. Dopodiché, le luci di direzione continueranno a lampeggiare per un massimo di 15 minuti.

Allarme di sicurezza Premium

Per un ulteriore senso di protezione, è anche possibile dotare il tuo Freemont di Allarme di sicurezza Premium (volumetrico) che oltre all’apertura delle portiere e del portellone, monitora anche i tentativi di effrazione che possono avvenire tramite la rottura dei cristalli.

TECNOLOGIA

Radio e display interattivo

Con Freemont, oltre a viaggiare in modo confortevole, potrai anche divertirti ascoltando la musica che più ti piace grazie alla radio integrata provvista di display touch screen da 4,3 o da 8,4* pollici a colori e comandi a volante.

La radio è dotata di:

• Sintonizzatore (SW / LW / MW / FM)
  
• Lettore CD
  
• Lettore DVD (solo su 8,4* pollici)
  
• Lettore card SD per file musicali (solo su 8,4* pollici)
  
• Presa USB per ascoltare la tua musica preferita (compatibile con iPod®)
  

Sul display della radio è possibile visualizzare informazioni sul brano ascoltato e ricercare la propria musica per artista, categoria, album, genere, play list. Sempre attraverso il display interattivo potrai personalizzare le impostazioni, controllare il climatizzatore, utilizzare il navigatore ( solo nella versione da 8,4* pollici) e, grazie alla connettività Bluetooth hands-free, puoi telefonare in vivavoce, gestendo la tua rubrica.

*di prossima disponibilità.

Navigatore Satellitare

Con Freemont trovi sempre la strada giusta e non ti perdi mai grazie al suo navigatore TomTom GO LIVE 1005, il migliore della sua categoria, con mappe di 45 paesi europei.

Personalizzato in esclusiva per Freemont, con icone più grandi, punti di interesse e software dedicati, il TomTom Go1005 ti offre una navigazione più veloce e interattiva, grazie all’interfaccia user-friendly e all’innovativo schermo colori a 5” con funzionalità tocuh screeen dai colori intensi e brillanti.

Inoltre, per avere sempre tutte le informazioni di cui hai bisogno, è disponibile gratuitamente un anno di servizi LIVE, così sarai sempre aggiornato su traffico, autovelox e meteo. In più, con Google potrai trovare in qualsiasi momento i punti di interesse di cui hai bisogno e raggiungerli rapidamente grazie al Fast Route Planning (Pianificazione Rapida dei Percorsi) che calcola in pochi secondi il tuo tragitto.

Sistema Passive Entry / Keyless Go

Di serie il sistema Passive Entry/Keyless Go. Questo dispositivo - attraverso chiave personalizzata con telecomando - consente l’accesso passivo alla vettura e al vano bagagli e l’avviamento senza chiave (premendo solo un pulsante).

La modalità è semplice: con la chiave in una tasca o nella borsa, devi semplicemente avvicinarti alla vettura chiusa, tirare la maniglia della porta anteriore e aprirla. Lo stesso concetto vale quando apri il portellone posteriore.

Per avviare il veicolo, invece, la chiave si deve trovare all’interno dell’abitacolo. Entrare in auto non è mai stato così facile. E’ sufficiente avvicinarsi alla vettura con la chiave in tasca o in borsa ed azionare la maniglia.

Una volta seduti a bordo, l’avviamento avviene semplicemente premendo il tasto sulla plancia a destra del volante e tenendo il pedale del freno premuto.

Il sistema Passive Entry/Keyless Go è di serie su tutti gli allestimenti.

Telecamera posteriore e sensori di parcheggio

Per facilitarti nelle manovre, Freemont e offre sensori di parcheggio e telecamera posteriore che si attivano quando viene ingranata la retromarcia.

In fase di manovra, la videocamera posteriore, visualizza sul display della radio 8,4 pollici (di prossima disponibilità) tutto quello che accade nella zona posteriore del veicolo. Alle immagini riprese viene associata una griglia statica che mostra l’ingombro del veicolo e la distanza dall’ostacolo, distinguendo tre zone (rossa, da 0 a 30 cm, gialla da 30 cm a 1 m e verde più di 1 m.)

Presa USB, Aux-In, SD Player

Freemont, dispone anche di presa USB, SD Player , AUX In per permetterti di di collegare i tuoi dispositivi.

ALLESTIMENTI (PDF)

Freemont

Con Freemont non devi mai scendere a compromessi. Il suo equipaggiamento ti offre di serie numerosi contenuti che vanno incontro alle tue esigenze e a quelle delle famiglie moderne.

• 7 posti standard con terza fila vera
  
• Child booster
  
• Clima trizona automatico
  
• Trip computer con bussola e Cruise control
  
• Sistema Keyless entry
  
• Radio touch screen con schermo a colori da 4,3”con comandi al volante
  
• Presa USB – AUX-IN
  
• Cerchi in lega da 17”
  
• ESP con Hill Holder + tecnologia ERM (Sistema Anti Ribaltamento)
  

Freemont Urban

Oltre a tutte le dotazioni già previste di serie, l’allestimento Urban ti offre una maggiore tecnologia studiata e progettata per migliorare la tua guida in città.

I contenuti in aggiunta alla versione base sono:

• Tecnologia Bluetooth
  
• Accensione automatica dei fari
  
• Volante e pomello leva cambio in pelle
  
• Sensori di parcheggio posteriori
  
• Radio touch screen con schermo a colori da 4.3” con comandi al volante
  
• SD card player
  
• Barre longitudinali sul tetto
  
• Vetri oscurati
  
• Sedile guidatore con regolazione elettrica a 6 vie + 4 vie lombari
  
• Specchietti retrovisori ripiegabili elettricamente
  

ACCESSORI - Vedi link

CARATTERISTICHE TECNICHE (PDF)

Sterzo

Freemont è facile da guidare grazie ad un servosterzo con taratura diretta e priva di “vuoti” al centro della sterzata. Ciò consente di avere una guida precisa e confortevole, ottime prestazioni in marcia e minimo sforzo nelle manovre di parcheggio.

Sospensioni

Fiat Freemont è all’avanguardia non solo per la sua tecnologia, ma anche per la meccanica . In particolare è dotata di sospensioni anteriori McPherson ruote indipendenti e sopensioni posteriori multilink.

I bracci trasversali della sospensione anteriore e posteriore sono isolati dal telaio, e minimizzando rumori e vibrazioni provocati dal fondo stradale.

Il comfort di marcia è ulteriormente garantito da un ottimo isolamento acustico dell’abitacolo grazie alle ridotte vibrazioni trasmesse dal motore all’abitacolo ed all’utilizzo di materiali insonorizzanti

Freni

Il sistema frenante di Freemont è progettato per offrirti costante sensibilità sul pedale, basso sforzo, performance e funzionamento silenzioso.

Il veicolo è equipaggiato con quattro freni a disco, di cui i dischi anteriori con fori di ventilazione.

Cambio

Per venire incontro al tuo stile di guida e godere di un’elevata performance su strada, Freemont è dotato di cambio manuale a 6 marce abbinato ad entrambe le motorizzazioni.

MOTORI

Freemont si muove al passo con i tempi, e ti offre una gamma motorizzazioni che garantiscono alte prestazioni e performance, rispettando l’ambiente.

Sono disponibili due propulsori 2.0 Multijet 2 di ultima generazione da 140 CV o 170 CV, abbinati a un cambio manuale (6 marce) e trazione anteriore.

Entrambe sono dotate di filtro anti-particolato (DPF) e sono state progettate da Fiat Powertrain nel rispetto della normativa Euro5.

I MultiJet Common Rail di seconda generazione, sono propulsori evoluti che utilizzano iniettori all'avanguardia capaci di controllare con elevata precisione la quantità di gasolio immessa nella camera di combustione: tutte le motorizzazioni rispettano la normativa Euro5, permettendo così bassi consumi ed emissioni ridotte.

In dettaglio, il 2.0 Multijet 2 è dotato di un turbocompressore a geometria variabile e di una nuova pompa a fasatura variabile, oltre a sfruttare tutte le potenzialità della tecnologia MultiJet di seconda generazione.

Rispetto alla prima generazione, cambia il sistema di alimentazione: iniettori più veloci, in grado di effettuare un’iniezione principale di carburante modulata in più fasi distinte ed anticipare le successive, gestendo fino a 8 iniezioni per ciclo, grazie alla nuova servo-valvola con otturatore bilanciato. Il tutto si traduce in maggiore velocità, flessibilità e precisione nelle diverse fasi, e più economico e affidabile grazie alla maggior semplicità costruttiva e al 40% in meno di componenti.

La pressione di iniezione del carburante passa dai 1600 bar del Multijet di prima generazione a 1800 bar e, grazie alla nuova tipologia di iniettori, è possibile realizzare l’Injection Rate Shaping (IRS) che prevede due iniezioni consecutive ravvicinate da generare un profilo continuo e modulato dell’erogazione del combustibile nei cilindri: in pratica, si migliora il processo di combustione a vantaggio della silenziosità e delle emissioni di particolato ed ossidi di azoto (NOx), rispettando ampiamente la normativa Euro 5.

2.0 MultiJet 2 140CV

Performance eccellenti e prestazioni brillanti per questo propulsore Euro 5 dotato di una cilindrata 1956 cc. Inoltre, con una potenza massima di 140 CV per un valore di coppia di ben 350 Nm a 1750-2000 giri/min garantisce un eccezionale equilibrio tra potenza, elasticità, consumi ed emissioni, assicurando una guida confortevole e nel rispetto dell’ambiente.

Accelerazione da 0 a 100 km/h: 12,3 secondi.

Velocità max: 180 km/h.

Consumi ciclo combinato (l/100 km): 6.4 l/100 km.

Questo propulsore è dotato del filtro antiparticolato (DPF) di serie.

Emissioni CO2: 169 g/km.

Motore Euro 5.

Cambio manuale a 6 marce e trazione anteriore

2.0 MultiJet 2 170CV

È un propulsore Euro 5 dotato di una cilindrata di 1956 cc, 170 CV e una coppia massima di ben 350 Nm a 1750-2500 giri/min, gestita al meglio dal cambio a 6 marce e dalla trazione anteriore. Questa motorizzazione coniuga perfettamente potenza ed elasticità, riducendo al minimo consumi, emissioni e vibrazioni. In particolare, l’ottima guidabilità è garantita da un valore di coppia massimo (350Nm) già a 1.750 giri e costante sino a 2.500. Considerando il range comune di utilizzo (dall’accensione sino a 4.000 giri/minuto) la coppia non è mai inferiore a 300 Nm rendendo non necessarie scomode “scalate” ed enfatizzando il piacere di guida. Questo rende il motore molto elastico e si traduce in ottimi valori di accelerazione (11 sec 0-100 km/h) ma ancora più, in positive sensazioni di guida.

Accelerazione da 0 a 100 km/h: 11 secondi.

Velocità max: 195 km/h.

Consumi ciclo combinato (l/100km): 6.4 l/100 km.

Questo propulsore è dotato del filtro anti particolato (DPF) di serie.

Emissioni CO2: 169 g/km.

Motore Euro 5.

Cambio manuale a 6 marce e trazione anteriore

Prezzi:

Diesel:

2.0 Multijet 16v (170 CV):

Lounge : 32.800€

2.0 Multijet 16v 4x4 Aut. (170 CV):

Lounge : 36.300€

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Topic Spies : Fiat Freemont - Journey (Spy)

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Topic Cross : Fiat Freemont Cross 2014

Versione Americana : [uSA] Dodge Journey M.Y. 2011

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Modello Precedente : Dodge Journey 2007

Fiat Freemont - Problematiche riscontrate e soluzioni

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Vecchio Thread : Dodge Journey (Topic Ufficiale - 2007)

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Topic Spies : Fiat Freemont - Journey (Spy)

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Versione Americana : [uSA] Dodge Journey M.Y. 2011 (Topic Ufficiale)

In montagna il gasolio è maggiormente adittivato, rispetto al gasolio di pianura, andando in montagna, per evitare problemi, meglio adittivarlo e/o rifornirsi in un distributore della zona, che ha quello iperadittivato.

Riguardo alle temperature di congelamento, correggo il mio precedente intervento.

Stando alle specifiche Tamoil, le altre marche penso abbiano le stesse caratteristiche, i valori sono:

- Gasolio estivo (1 Aprile - 31 Ottobre) -2°

- Gasolio Invernale (1 Novembre - 31 Marzo) -12°

- Gasolio Alpino (si trova in Inverno in montagna) -18°

• Il progetto cambia nome ed impostazione: Alfa Romeo Giulia - Prj.952 (Notizie)
  

04/2011 - Alfa Romeo Giulia (Giulia "Piccola") - Progetto ipotizzato

• Si parla di circa 4,75 m basata sulla pianale C-Wide, usato anche su una futura berlina Dodge. (Fonte #549 - Fonte)
  

• Attesa per il 2° semestre 2013
  

06/11/2010 - Alfa Romeo Giulia (Giulia "Grande")

• Attesa per il 2013
  

• Segmento D - Design già approvato (simil Passat CC);
  

• Pianale C-Wide (Ex D-Evo ulteriormente dimensionato)
  

• Si parla di 4,92 m di lunghezza, larghezza all'incirca 1,82 m, altezza 1,49 m;
  
• Passo n.d.;
  

• Schema sospensivo derivato da Giulietta, ammortizzatori doppio stadio di serie e SDC optional (dettagli)
  

• Trazione Anteriore o Integrale;
  

18/07/2010 - Alfa Romeo Giulia (Giulia "Media") - Progetto cancellato

• Segmento D - Design già approvato... E bocciato;
  

• Pianale D-Evo
  

• Si parla di 4,82 m di lunghezza, larghezza all'incirca 1,81 m, altezza poco superiore all'1,46;
  
• Passo prossimo ai 2,73 m;
  

• Schema sospensivo derivato da Giulietta, ammortizzatori doppio stadio di serie e SDC optional (dettagli)
  

• Trazione Anteriore o Integrale;
  

20/04/2009 - Alfa Romeo Giulia (Giulia "Piccola") - Progetto cancellato

La nuova 159 (codice progetto 944) non ha ancora un impostazione definita. Quello che è praticamente sicuro è che il pianale premium verrà abbondonato e la soluzione al momento più ''ascoltata'' nei corridori di Mirafiori è quella che prevede di utilizzare il comporto scocca- sospensioni di 940 con le modifiche del caso.

Dunque ancora TA

Tieni presente che visto il successone (.....) del MY 2008 e la bocciatura di qualsiasi evoluzione di telaio (vedi alleggerimenti vari) per gli anni a venire, l'erede della 159 dovrà fare la sua comparsa nei concessionari molto prima di quanto previsto ...

Luque

• Segmento D;
  

• Pianale D-Evo: piattaforma trasversale che coprirà i segmenti C/D del gruppo, tra i quali 940/925;
  

• Misure esterna analoghe a 159 (forse leggermente inferiori), ma abitabilità maggiore;
  
• Passo 2704 mm;
  

• Trazione Anteriore o Integrale;
  

• Alleggerimento notevole;
  

• Grande considerazione riguardo le performance dell'auto (prestazioni velocistiche/handling/agilità/consumi ridotti ed eco compatibilità);
  

• Comparto sospensivo - 2 ipotesi al vaglio:
  
  • (poco probabile) carry over totale o parziale da 939;
    
  • (molto probabile) carry over da 940 (MacPherson di nuova generazione + multilink posteriore) con alcune soluzioni meccatroniche volte ad incrementare l'handling (ARC/SDC ed altro), affinamenti meccanici, come nuovi materiali e leghe leggere (alluminio/magnesio);
    

• Ergonomia e comfort elevati;
  

[...]

Per 944 hanno fatto un pianale tutto nuovo partendo dal parafiamma di un pianale esistente, lo hanno fatto in 3 versioni (per ora), uno lo usano per Giulia, uno + piccolo di passo per 940 ed uno per 925. Stop!

[...]

944 è infarcita di tecnologia meccatronica che le permette (i test lo dimostrano) una dinamica ed un piacere di guida decisamente Alfa Romeo, e Ø superiore a 156 GTA per quanto riguarda le versioni sportive TA, mentre le top saranno TI e saranno + efficaci di 939Q4 per vari motivi.

Grazie a queste nuove soluzioni (meccaniche ed elettroniche) per le sospensioni, come nel suo piccolo 955 rispetto alle sportive dure riesce a mantenere un ottimo comfort, anche 944 si distinguerà da auto che per raggiungere certe performance devono montare assetti tavola da surf e cerchi da millemila pollici, pur raggiungendo risultati da Alfa Romeo.

Sarà di qualche cm + corta di 939, sensibilmente + leggera, e molto + agile: esattamente come qua dentro qualcuno chiede da secoli.

Il tutto mantenendo la necessaria abitabilità e soprattutto con una rinnovata ergonomia. Inoltre è molto molto bella...

Chi prevedeva una TP su seg.D dopo l'acordo con Bmw è dotato di una fantasia alquanto infantile...

In ogni caso, i prox modelli Alfa saranno in linea con le aspettative nel risultato finale di quello che devono deliverare. Da questo punto di vista l'hanno capito, ed il processo che porta alla definizione del prodotto è finalmente basato su concetti e presupposti corretti.

Alcuni qua dentro sono peggio che all'asilo...

Luca ma di cosa stianmo parlando?? di una soluzione tecnica, MECCANICA, che nessuno di voi (e molto poco anch'io, se non indirettamente) ha mai conosciuto.

E che abbinata all'ARC mi dicono sia come risultati superiore a 360° alla produzione attuale.

Luque, se potrà, sarà così gentile da confermare le impressioni che mi hanno cortesemente concesso sul risultato finale su strada in termini di handling e di dinamica.

Intanto chi l'ha provata, non se ne è reso conto, ed anzi ha indicato tra le 4 alternative, al buio, proprio quella come la migliore...

[...]

da MotorTrend:

"What you see here is our best guess at what the next-generation Alfa Romeo 159 replacement -- rumored to be called the Guilia -- will look like. The new Alfa is due out in Europe by late 2011.

As you can see, it's definitely an Alfa Romeo. And in true Alfa Romeo fashion, it's very attractive. Many of the same sumptuous, athletic styling cues portrayed by contemporary models like the 8C and MiTo have been integrated into the Giulia's sheetmetal. Its heritage is most obvious from the front, as it wears the traditional tiered Alfa nose and bold twin hood lines.

To the sides of the prominent trademark are pulled back HID headlamps that rake beautifully into each of the quarter panels. Take a peek at the hard side view and you'll notice a sleeker profile with significantly shorter windows than the outgoing 159.

Designers continued the sporty aesthetics to the rear clip and included a subtle decklid lip atop the trunk. Sharp, ultra-thin LED taillights further ensure the striking model gets noticed while strolling on the Autostrada.

Power will likely continue to be derived from a 1.8L four-cylinder engine, but now with direct-injection and a turbocharger to produce 200 hp (up from 138 hp). A six-speed manual or automatic with electronic limited-slip differential is rumored to send power to the front wheels.

Given the approved Chrysler/Fiat merger, and what we've seen of future product plans, it could only a matter of time before the Guilia reaches our shores. Or, at least, that's what we'd love to believe."