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Phantom131CL

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About Phantom131CL

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    Nicosia, un piccolo paese dell'entroterra Siciliano
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    Modellismo, PC, Photoshop
  • Professione
    Studente presso "Corso O.S.A."

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  1. 8-) Sì, in effetti 5 sono troppe, già è sufficiente quella che ho... Però sai, pensa che belle tutte esposte in fila per sei col resto di due :pz :rotfl::rotfl:
  2. Ti odio il doppio di quanto ti odiavo prima!!! No guarda!! La prossima volta devo farmi arrivare a casa 5 Lancia Flavia della Lancia Story Collection, così, per divertimento! :mrgreen: E poi qualche modellino particolare!!
  3. In questo topic voglio dedicare la storia delle versioni sportive della Peugeot 205, utilitaria francese che adoro molto! Buona lettura! [scritto con l'aiuto di Wikipedia e Automobilismo d'epoca] 1983 – Tutto cominciò con la GT Sin dal debutto della 205, era disponibile una versione sportiva, ma soltanto con carrozzeria a 5 porte. Si chiamava 205 GT, ed era spinta dal 4 cilindri in linea della famiglia XTU3 di 1360 cm3 ed erogava 79 CV a 5800 giri/min e raggiungeva una velocità massima di 170 Km/h. La caratterizzazione estetica era, però, poco sportiva e soprattutto poco notevole: all’esterno si poteva riconoscere per la scritta adesiva laterale GT e per lo spoiler posteriore. L’allestimento interno invece era uguale alla SR, e quindi: sedili in velluto, tergicristallo con funzione intermittente, fari allo iodio, reostato per la regolazione dell'illuminazione del cruscotto, retrovisori esterni regolabili dall'interno, predisposizione impianto stereo con casse anteriori e posteriori e maniglie di sostegno posteriori e con in più il contagiri e l’orologio digitale a cristalli liquidi al posto di quello analogico. 1984 – Nasce la GTI Nel 1984 arriva la 205 più cattiva, cioè la GTI che introduce le versioni a 3 porte. Alla nascita, peraltro, c’è già una sorella maggiore della GTI, l’impressionante ed esagerata Turbo16 pensata sin dal 1981 come arma vincente per il campionato del mondo rally. Vista la produzione limitata a 200 esemplari, necessari e sufficienti per l’omologazione nel Gruppo B, più 20 telai destinati al reparto competizione, è difficile considerarla una versione di serie. Da questo momento in poi il destino delle due versioni si intreccia in continuazione, con il braccio armato T16 impegnato a vincere campionati e la GTI a fare conquiste di vendite. La prima GTI, datata Febbraio 1984, è quasi disarmante nella sua semplicità. Si tratta di una “normale” 3 porte costruita partendo dalla base della 5, caratterizzata da codolini passaruota raccordati da un fregio in plastica nera con inserto di colore rosso, assetto leggermente ribassato, cerchi in lega (di disegno uguale a quelli della Turbo16) 5,5J x 14” con pneumatici ribassati, un piccolo spoiler sul portellone e uno anteriore che incorpora i fendinebbia e un’ampia presa d’aria, specchietti retrovisori esterni di nuovo disegno regolabili dall’interno e guarnizioni porta a doppio labbro per una migliore tenuta, oltre a una piccola paletta aerodinamica sulla racchetta del tergicristallo lato guida. I paraurti, neri con venatura rossa, riprendono e continuano l’effetto visivo dei fregi longitudinali. L’interno si differenzia poco dalle versioni “normali”: il cruscotto ha una palpebra per gli strumenti più pulita e squadrata e contiene il tachimetro (con fondo scala a 220 Km/h) ed il contagiri in due grandi strumenti circolari, una colonnina centrale con le spie e, ai lati, 4 strumenti circolari più piccoli per pressione olio, temperatura olio, temperatura acqua e livello carburante. I sedili sono profilati e il tessuto che li riveste ha una caratterizzazione cromatica decisa con due zone ben delimitate, una nero e l’altra grigio medio, suddivise in senso longitudinale, da una riga di colore rosso. Di un bel rosso acceso è anche la moquette del pavimento, la quale resterà una delle caratteristiche peculiari della GTI. È però la meccanica che stupisce e decreta il successo del piccolo bolide Made in France. Sotto il cofano giace un 4 cilindri in linea della famiglia XU5JA di 1580 cm3 che eroga ben 105 CV a 6250 RPM/min e una coppia massima di 133,4 Nm espressa a 4000 RPM/min; ha l’efficace iniezione elettronica Bosch L-Jetronic, rapporto di compressione di 10,5:1, albero a camme in testa comandato da cinghia. 1987: In arrivo la nuova 1.6 con 115 CV e la super GTI con 130 CV Le vendite vanno a gonfie vele, e un aiuto arriva anche dal fatto che la Volkswagen sta sostituendo la Golf GTI prima serie con la nuova seconda serie, ch’è più grande, più pesante e meno cattiva. Nei due anni successivi la spinta arriva anche dalle vittorie della T16 nei rally : nel 1985 e nel 1986 domina, creando una sorta di “Mito 205”. La concorrenza non resta a guardare e, per resistere, si impone una crescita. Nella primavera del 1986 è presentata la versione da 115 CV della 1.6 (codice motore XU5JA-B6D). I 10 CV in più si ottengono grazie a valvole più grandi (all’aspirazione passano da 38,5 mm a 40,6 mm, allo scarico da 31,5 a 33 mm) e un albero a camme più spinto. Quest’ultima soluzione comporta un tipo di erogazione più sportiva, spostata verso l’alto; sotto i 4000 giri il motore si “svuota”. La versione da 115 CV è un opzione, perché la 105 CV resta comunque in listino. In contemporanea, la Peugeot presenta anche la versione CTI, ovvero la GTI con carrozzeria Cabriolet, mentre alla fine dello stesso anno nasce la GTI 1.9 con 130 CV. Per chi non sa aspettare, in Francia era disponibile un kit ufficiale da 125 CV che offre come accessori una testata con albero a camme della 105 CV, e un relè che sposta l’entrata in funzione del limitatore. La modifica non intacca la garanzia ed è esposta una targhetta apposita nel vano motore. Se la 115 CV, era, sotto molti aspetti una miglioria della 105 CV, la nuova 130 CV, in vendita dal Gennaio 1987, è una vettura nuova sotto tanti aspetti. L’idea è semplice, ma concreta: invece di esasperare il 1.6, si prende un motore di cilindrata superiore (In pratica lo stesso della Citroën BX GTI), con buona potenza ma nulla più, e lo si monta su una vettura piccola e leggera. Questo motore, siglato XU9JA ha la corsa lunga (88 mm) che porta la cilindrata a 1905 cm3, ed è già usato su altri modelli Peugeot. L’iniezione è sempre Bosch, ma del tipo LE2-Jetronic e il limitatore interviene a 6900 RPM/min. L’accensione è elettronica senza contatti e testata e blocco motore sono in alluminio. Il risultato sono 130 CV a 6000 RPM/min e 164 Nm di coppia espressi a 4750 RPM/min. Se ne ricava un’erogazione pronta fin dai bassi regimi: da 2000 RPM sono già disponibili 147 Nm di coppia. Il cambio resta lo stesso, ma vengono allungati i rapporti di prima e seconda e i freni diventano a disco su tutt’e quattro le ruote, con gli anteriori autoventilanti; la carreggiata anteriore si riduce di 10 mm, mentre la posteriore cresce di 12 mm. L’estetica cambia poco, a parte le targhette d’identificazione che adesso riportano “1.9 GTI” e le ruote in lega con disegno diverso e di misura 6J x 15” con pneumatici ancora più ribassati. All’interno le modifiche sono minime. Il tachimetro ha il fondoscala a 250 Km/h, i sedili rivestiti in velluto possono avere i fianchetti in pelle nera con cuciture rosse e il volante ha la corona in pelle, che da questo momento si trova pure sulla 115 CV. Quest’ultima riceve la grafica aggiornata degli strumenti. La 1.9 dispone anche, a richiesta, dei vetri elettrici, della chiusura centralizzata e del tetto apribile, inoltre i ripetitori degli indicatori di direzione passano dal colore arancio al trasparente. 1988 – Rallye: pronto gara Nel marzo 1988 nasce la 205 Rallye, che diventa l’entry level della gamma sportiva Peugeot. Benché la cilindrata sia di soli 1,3 Litri, è la più sportiva delle 205. È più spartana delle GTI e predisposta ad essere omologata, con pochissime modifiche, per correre nei Rally e in pista nel Gruppo N. Ha un motore di 1294 cm3, derivato dal 1.1, con due carburatori doppio corpo Weber 40 DCOM 10, che sviluppa 103 CV a 6800 RPM/min. Sospensioni, freni, sedili, sono presi dalla GTI 1.6, mentre l’alternatore è da 1000 W per poter sopportare una batteria di fari supplementari, inoltre ha in più il radiatore dell’olio. Spogliata di tutto ciò che non serve su un’auto da corsa (fendinebbia, vetri elettrici, tergilunotto, chiusura centralizzata, consolle centrale, accendisigari, bocchette d’aria centrali e sbrinatore posteriore), allestita con la plancia delle versioni più economiche, la Rallye pesa, in ordine di marcia e con il pieno di 50 Litri di benzina, 790 Kg per un rapporto peso/potenza di 7,67 Kg/CV. Da buona auto destinata alle competizioni, è disponibile in un solo colore: il Bianco Meje che fa da base alla 205 T16 della squadra ufficiale, con i quattro fregi colorati Rosso-Nero-Giallo-Azzurro della Peugeot Talbot Sport. Nel Luglio del 1988 le prime modifiche alla Rallye comprendono un colante a tre razze invece di due e con un cuscino centrale più imbottito, il cruscotto ammodernato, e i comandi della climatizzazione che passano da levette a manopola. Il pannello porta si ingrandisce e copre il piccolo pezzo di lamiera verniciata che prima restava a vista. Come accessorio è possibile montare l’aria condizionata. 1984 – La belva disumana: 205 Turbo16 Presentata nel 1984 per contrastare l’Audi quattro nell’ambito del Campionato Mondo Rally Gruppo B, la 205 T16 riscosse da subito enorme successo sia tra gli appassionati dei rally, sia da tutti gli amanti della velocità e delle competizioni. Caratterizzata da un telaio a traliccio tubolare, un motore posteriore trasversale e dalla trazione integrale, la 205 T16 si presentò da subito come un degno competitor. Grazie infatti al peso contenuto (soli 960 kg), il 4 cilindri 1775 cm3 sovralimentato in grado di sviluppare ben 350 CV permetteva alla 205 T16 estrema maneggevolezza; già nel 1985 Audi e Lancia si resero conto ben presto che la piccola Peugeot era la macchina da battere. Al fine di omologare la propria vettura per il Gruppo B, Peugeot – Talbot produsse 200 unità da strada: unico colore disponibile grigio scuro, motore centrale, cambio a 5 rapporti, trazione integrale, 200 CV a 6750 RPM/min, passaruota ampi, sezione posteriore rialzata (per farci entrare il motore), interni in pelle e consumo di 13 L/100 Km. I 200 CV, permettevano alla T16 di toccare la velocità massima di 210 Km/h, di percorrere lo 0 – 100 Km/h in appena 6 secondi, e di passare da 70 a 120 Km/h in soli 16,2 secondi.
  4. Buonasera a tutti! Anzi, sarebbe il caso di dire buonanotte... Un amico ha postato su facebook questo video, però non sa il titolo della canzone! Qualcuno saprebbe aiutarmi? Grazie in anticipo! Richard Swindel-Hurst In Whistler - jamieledson - Mountain Biking Videos - Vital MTB
  5. Ammazza oh! I Giapponesi ne sanno una più del diavolo! Comunque, vi propongo un po' di vignette DeMotivational create da me sul sito http://www.demotivationalpics.com e http://www.fakeposters.com
  6. Cosa fa il caro Phantom quando sono le 3:01 di notte e non va a dormire perché non può dormire per via della cena troppo pesante e del caldo? Rispolvera l'argomento riguardante la Citroën BX... Ecco, girovagando per il web, cercando e cercando materiale riguardante la BX, cosa mi salta fuori? <<Citroën BX 10 TE>> Pensai subito: Minc**a! Non bastava la 11 che non era il massimo per prestazioni e motore, e adesso sbuca fuori pure la 10 TE? (Che in teoria dovrebbe montare il 954 con 50 CV) Comunque sia, qui sotto allego tutto ciò che sono riuscito a racimolare dal web: Citroen BX 10 TE...questa sconosciuta...
  7. Azz!! XD Mi son perso qualcosa! LOL E va beh dai, a volte capita tentando di fare il cameraman fai-da-te! :lol: Comunque, l'importante è che è stato tutto risolto!
  8. Tornando un po' indietro nei messaggi del topic, forse ho capito come ha toppato Gigi :lol: Aveva inserito la retromarcia, dietro a lui c'era un paletto, colpetto d'acceleratore e subito dopo ha mollato la frizione e, Crash! C'ho preso? :mrgreen: Questa teoria m'è venuta in mente guardando una puntata di Top Gear quando provano la Ford Sierra RS Cosworth, BMW M3 E36 e Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 Cosworth, che quest'ultima aveva la 1ª al posto della retromarcia, ed ogni volta, James sbagliava e toppava con l'auto di dietro o faceva partenze al contario! :lol:
  9. 53 Punti. Non male come giochino, per carità, va premiata la fantasia su certe cose! Però tante cose sono rimproverabili: La Hyundai Sonata, non la accetta come Sonica, quando si dovrebbe sapere benissimo che la Sonica e la Sonata erano la stessa macchina, eccetto che Sonata era il nome per la Sonica venduta all'estero; Autobianchi Y10 non gli piace scritto unito, ma andava messo "Y 10", m'ha fatto bruciare i neuroni per tentare di dare la risposta giusta! La BMW 850 CSi, che è a tutti gli effetti una CSi, le hanno messo come nome "BMW 850", nemmeno una "i" per identificarla, oppure bastava mettere "BMW Serie 8" o "BMW E31"... Mah! Poi, la Simca/Talbot/Chrysler Horizon... Alla fine andavano bene tutti e tre i marchi perché è stata prodotta con questi... Invece no, accettava soltanto "Simca Horizon"!
  10. La CX Sensation la ricordo... Montava il 2.0 a carburatore con 101 CV (Che se non erro era lo stesso Douvrin della R25 TS). Curioso il fatto della CX, in Francia risparmiavano su tutto a quanto pare! Ops! Pensavo fosse quella... Beh comunque a sto punto meglio la BX 14 con 60 CV e 4 marce che la BX 11... La 1.4 aveva più sprint (Anche se la 14 migliore è la E o la RE con 71 CV e il cambio a 5 marce)
  11. Spero che non ci sia già una discussione sulla Croma. Comunque, ecco qui un po' di storia (redatta da me) dell'Ammiraglia Fiat degli anni '80 e '90. Fiat Croma 1ª serie (1985-1989) Nel Dicembre del 1985 anche la Croma fa la sua prima apparizione. Anch’essa, come la Lancia Thema e la Saab 9000, presentate da poco, deriva dal progetto “Tipo 4” da cui uscirà, due anni più tardi, anche la Alfa Romeo 164. Con la Croma, la Fiat adotta per la prima volta su un’auto di questa categoria la soluzione “tutto avanti”, cioè a motore e trazione anteriore. Le sospensioni sono a ruote indipendenti con schema MacPherson all’avantreno. La vettura ha un CX molto contenuto: 0,32. La gamma delle motorizzazioni, al momento del lancio, è molto ampia: va dal 1585 cm3 a carburatore con 83 CV fino al 2445 cm3 turbodiesel con 100 CV. Dal punto di vista tecnico, si distingue in particolare il nuovo sistema “CHT” (Controlled High Turbolence), ovvero alta turbolenza controllata, con condotti di aspirazione sdoppiati che, montato sul motore 1995 cm3 a carburatore, serve per ridurre i consumi di carburante. Al vertice della gamma della Croma troviamo le versioni con motore 1995 cm3 bialbero a iniezione elettronica, uno aspirato e l’altro con turbocompressore. Il primo adotta un nuovo sistema di accensione integrata all’iniezione grazie a una centralina prodotta dalla Weber/Marelli; il secondo, grazie ad un turbocompressore Garrett T3 con intercooler aria-aria, ha un’erogazione ottimale della coppia fin dai bassi regimi. Entrambe le versioni possono essere equipaggiate con catalizzatore a tre vie per adempiere alle più restrittive normative Europee contro l’inquinamento. La <<Croma i.e.>> è disponibile anche con cambio automatico a 3 rapporti. Esteriormente le versioni sono identiche a quelle base, ad eccezione della Turbo i.e che monta pneumatici ribassati serie 60 VR e fari fendinebbia. Inoltre, al suo esordio, la Croma è disponibile con due motorizzazioni a gasolio: una con motore Sofim aspirato da 2499 cm3 (75 CV), l’altra da 2445 cm3 con turbocompressore KKK (100 CV) e scambiatore di calore simile a quello utilizzato per la Turbo i.e. a benzina. Nel marzo 1988 ai due motori diesel se ne aggiunge un terzo da 1929 cm3, anch’esso sovralimentato con intercooler. Quest’ultimo rappresenta una grande innovazione, in quanto è il primo propulsore a gasolio dotato di iniezione diretta montato su un’auto di serie. Fiat Croma 1ª serie restyling (1989-1991) Nel marzo 1989 la Croma viene aggiornata nei contenuti tecnici ed estetici. Le modifiche meccaniche riguardano la CHT, la cui potenza passa dai precedenti 90 CV a 5500 RPM/min ai 98 CV a 5250 RPM/min e la cui coppia sale da 169 Nm a 2800 RPM/min a 171,6 Nm a 2750 RPM/min, grazie ad alcune modifiche nell’alimentazione e all’accensione. La Turbo D fruisce di un incremento della cilindrata da 2445 cm3 a 2499 cm3, monta un nuovo intercooler di maggiori dimensioni e subisce anch’essa modifiche al sistema di alimentazione: ciò permette di passare da una potenza di 100 CV a 4100 RPM/min a 116 CV a 3900 RPM/min e una coppia dai precedenti 221 Nm a 2300 RPM/min a 250 Nm a 2200 RPM/min. Un’altra novità riguarda il cambio automatico ZF a 4 rapporti, disponibile a richiesta sulla “2.0 i.e. Su tutta la gamma è stato potenziato il sistema frenante ed è stato migliorato l’impianto elettrico. Per quanto riguarda la carrozzeria, gli esterni sono stati rivisti in alcuni dettagli: le griglie sono verniciate in grigio metallizzato, i copriruota hanno un nuovo disegno e i fanali posteriori hanno il trasparente fumé. Non è più disponibile la Croma con motore diesel aspirato. E ultima novità, per le 2.0 CHT, 2.0 i.e. e 2.5 Turbo D è disponibile il nuovo allestimento “SX”, che presenta alcune migliorie esterne e interne. Fiat Croma 2ª serie: gamma 1991-1992 La nuova Croma, presentata nel gennaio 1991, si distingue notevolmente dalla precedente versione soprattutto per ciò che riguarda la carrozzeria e gli allestimenti interni. (Introdotto anche l'allestimento S, -che sostituisce il precedente "SX"-, disponibile soltanto con la 2.0 i.e. non cat da 120 CV) Il cofano motore è ora più spiovente e si protende sulla mascherina che ricorda quelle di “Tipo” e “Tempra”, i paraurti sono più robusti e armonizzano meglio con la carrozzeria; nella parte posteriore i gruppi ottici sono raccordati tra di loro a formare un’unica fascia. Ridisegnati anche i copriruota. Gli interni sono stati modificati: i rivestimenti dei sedili e delle portiere hanno un disegno più elegante e offrono maggiore comfort (sulla Turbo i.e. gli interni sono in pelle). Anche la plancia è stata rinnovata nella forma e nei materiali. Le modifiche tecniche apportate alla nuova Croma sono l’adozione di un turbocompressore a geometria variabile per la 1.9 TD i.d. e il montaggio di alberi controrotanti di equilibratura sui motori a benzina di 2 litri. Della 2.5 Turbo D viene presentata anche una versione ecologica la cui potenza è di 105 CV. Fiat Croma 2ª serie: gamma 1993-1996 La gamma 1993 della Croma si riconosce dalla nuova mascherina anteriore e dagli equipaggiamenti più ricchi. Tutti i modelli, inoltre, hanno i dischi dei freni anteriori autoventilanti, i cerchi ruota da 15 pollici anziché da 14, la retromarcia sincronizzata e gli ammortizzatori di tipo lamellare. La strumentazione è semplificata (eliminati termometro olio e voltmetro), mentre i rivestimenti interni presentano un nuovo disegno. La 2.5 Turbo D ECO ha ora prestazioni migliori grazie all’aumento della potenza che passa dai 105 CV originari a 116, e della coppia, da 220 Nm a 245 Nm. Inedita è la Croma 2.0 i.e. 16V con motore due litri di derivazione Lancia Thema, che eroga 137 CV a 6000 RPM/min. Come gli altri propulsori di pari cilindrata è dotato di controalberi antivibrazione. La vettura è disponibile anche con cambio automatico ZF a 4 rapporti. Pochi mesi più tardi, viene presentata la Croma V6 col noto propulsore Busso Alfa Romeo (Lo stesso montato sulla contemporanea 155) da 2492 cm3 nella versione meno spinta, (159 CV), con un asse a camme per bancata e due valvole per cilindro. Sebbene la potenza massima, rispetto al 2 litri turbo, non cambi molto, il 6 cilindri conferisce alla vettura un comportamento diverso, meno nervoso e molto più progressivo, che ne fa una perfetta stradista, adatta ai lunghi viaggi e a velocità di crociera elevate. Quanto all’aspetto, solo i pneumatici più larghi (205/55 VR15) e le targhette “V6” permettono di distinguerla dalle altre Croma. L’allestimento è di prim’ordine: cerchi in lega leggera, ABS, climatizzatore automatico e selleria in pelle fanno parte della dotazione di serie.
  12. Dimenticavo di aggiungere qualche foto... Qui la 19 GTI 4X4 in azione sulla neve (Giustamente, per provare la trazione integrale... ) L'ho anche messa come sfondo sul pc! È molto suggestiva! La 4TC Evolution in azione nel rally E la BX Break 14 E del 1982
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