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xtom

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  1. xtom
    Pensavo peggio, ma il design più sobrio rispetto a quello della C4 me la fa apprezzare. Gli interni invece sono troppo elaborati per i miei gusti. Pare anche a me strano che questa si chiami C5 X e la C4 non abbia la X.
  2. xtom
    Non mi ricordo da dove avevo preso le misure della concept.
  3. xtom
    A 2,3 kW circa 12 ore, a 2,7 kW circa 11 ore, ma questo se sono completamente scariche. In realtà conviene non aspettare che siano scariche per ricaricarle, ma rabboccare sempre.
  4. xtom
    Rispondo qui sotto alle tue domande 1) Secondo voi in quali casi può convenire acquistare un veicolo elettrico? Se hai un garage o un posto auto dotato di presa elettrica, senza puoi ricaricare alle colonnine, ma a quel punto si perde il vantaggio economico rispetto ai normali carburanti. 2) Qual è il costo di dover fare un impianto nelle proprie abitazioni per poter ricaricare auto? Non è necessario fare un impianto, basta una normale presa da 10 A per ricaricare a 2,3 kW o da 12 A per ricaricare a 2,7 kW, tramite l’apposito adattatore. Eventualmente si può installare una Wallbox per ricaricare a fino a 7,2 kW, chiaramente occorre avere un contratto adeguato, ma è previsto anche un aumento temporaneo notturno a 6 kW per la ricarica delle auto elettriche. 3) Quante ore occorrono circa per una ricarica completa? La batteria della Spring è da 26,8 kWh, con presa da 2,3 kW richiede circa 12 ore, con wallbox da 7,2 kW meno di 4 ore. 4) Conviene ricaricarlo sempre oppure sotto una determinata soglia(come nei telefoni o nei computer portatili)? Conviene metterla sempre in carica e ripristinare quello che si è consumato, anche se è poco, in modo da avere sempre il 100% senza stressare la batteria. 5) Quanto costa in futuro mantenere un auto elettrica? Meno di un’auto termica, non ci sono cambi olio o candele da fare, mentre i freni durano molto di più, perché la frenata rigenerativa riduce l’uso dei freni. 6) Per quanto tempo secondo voi si può mantenere un auto elettrica senza dover cambiare auto? Difficile dirlo, le motivazioni che inducono a cambiare auto sono molte, sicuramente un’elettrica non avrà mai problemi di circolazione, mentre le auto a combustibile vengono e verranno sempre più penalizzate.
  5. xtom
    Ecco com’è fatta una vera Jeep
  6. xtom
    Magari Imparato mette tutti d’accordo e dopo la Tonale fa un’Alfa in stile Formentor su base EMP2.
  7. xtom
    Questo dovrebbe essere eCMP con l’interconnesso al posteriore Lo spazio per un piccolo motore elettrico con pochi cavalli da usare solo a bassa velocità ci sarebbe. I maggiori produttori di componenti propongono soluzioni molto compatte anche se molto potenti, ad esempio GKN con 163 cv e 210 Nm Magna eBeam per assali rigidi
  8. xtom
    Beh, intendevo ovviamente fatte le dovute proporzioni, cioè mi aspetto che la 500 5p abbia la stessa abitabilità di 208 e Corsa, anche se non è eccezionale, mentre 500X mi sembra gonfia anche all’interno, non so come spiegare, però una Tipo che ha la stessa piattaforma è molto più ariosa all’interno.
  9. xtom
    In effetti è strano, la 500X mi è sempre piaciuta, però ha perso un po’ di appeal. In parte sarà perché nell’azienda dove lavoro abbiamo una flotta di 500X bianche diesel che usiamo (usavamo ormai) per le trasferte, colore, motore e utilizzo mi fanno pensare ad un banale taxi. Quello che non ho mai troppo gradito è il senso di gonfiore degli interni con la seduta ed il cruscotto troppo alti. Ho il sospetto che la 500X soffra dello stesso problema del Maggiolino, la linea stondata penalizza l’abitabilità ed il bagagliaio rispetto ad altre B-SUV di analoghe dimensioni. Forze la 500 5p su base CMP supererà questi limiti.
  10. xtom
    Ci sta, la batteria della Corsa potrebbe pesare sui 300 Kg, quindi anche in questo caso termico + cambio AT8 pesano come elettrico + inverter + caricatore. Pensavo meno, forse perché il powertrain elettrico è più compatto, ma in effetti i motori elettrici hanno un peso specifico molto elevato.
  11. xtom
    @fedegta scusa se ho pasticciato il tuo ottimo lavoro, ma volevo vedere come veniva un linea rossa anche in basso, per aumentare un po’ l’accigliamento pur mantenendo invariato il profilo superiore
  12. xtom
    Interessante, aggiungo potenza motori e batteria: - 77 + 32 kW e 1,56 kWh - 77 + 44,5 kW e 8,9 kWh - 150 kW e 64 kWh Il pacco batterie da 64 kWh credo pesi almeno 350 Kg, possibile che il comparto elettrico, motore + inverter + caricatore, pesi come il motore termico + cambio automatico ?
  13. xtom
    Effettivamente le utilitarie che da noi vendono molto, sono prevalentemente benzina e MHEV, per cui abbassano molto la quota dei diesel. Tra le prime auto diesel vendute in Italia 9 su 10 sono proprio dei SUV della taglia di Juke e Qashqai. Notare l’eccezione della Puma che vende prevalentemente in versione MHEV, più delle altre B-SUV diesel. Alla Juke manca il MHEV, ma la Qashqai con tutte le versioni MHEV e HEV può tranquillamente fare a meno del diesel e vendere bene come la Puma.
  14. xtom
    A quanto pare l’Italia non è poi così indietro nell’abbandono del diesel rispetto alla media europea.
  15. xtom
    In questa foto sembra una Corsa con gli steroidi
  16. xtom
    Io punterei direttamente a Ginevra 2023 per festeggiare il ventennale della Kamal 😂
  17. xtom
    SOP è start of production, quindi inizio produzione dei modelli di serie. Prendiamo ad esempio la Stelvio Prime foto senza veli fuori dalla fabbrica il 28/11/2016 Presentazione versione di serie 4/01/2017 Visibile in concessionaria il 25/02/2017 Quindi se tanto mi da tanto sarà visibile in concessionaria a fine Marzo 2022. Ma propendo più per il primo aprile 2022 😂
  18. xtom
    Mi sembra che il motore sia lo stesso, ma con 18 cv in più, quindi circa 13 Kw in più, che con la regola empirica dei 50 € a Kw fanno 650 €, quindi se li togliamo dai 3200 € fanno circa 2550 € per il cambio automatico. L’osservazione era più che altro per capire un eventuale ibrido serie con lo stesso motore quanto potrebbe incidere, quello che proporrà più avanti Nissan avrà un termico più potente di questo 1.3 MHEV turbo. Proviamo a fare 2 conti a parità di potenza usando sempre i costi empirici: - Motore elettrico + inverter da 140 cv = 103 Kw per 20 € a kw fanno 2060 € - Generatore elettrico da 103 Kw per 10 € a Kw fanno 1030 € - Batteria al litio da 1 Kwh a 150 € a Kwh Totale sistema ibrido serie 3240 € Al normale termico bisognerebbe però togliere il costo del sistema MHEV, che sarà comunque poche centinaia di euro, ed il costo del cambio manuale. Insomma mi sembra che a spanne un sistema ibrido serie abbia un costo paragonabile ad un cambio automatico tradizionale.
  19. xtom
    Nel 2007 al lancio la Visia base partiva da 18.400 € di listino.
  20. xtom
    Son tutte a trazione anteriore se il torcente è ben fatto può garantire la necessaria stabilità. Sono le trazioni posteriori più potenti che hanno bisogno del multilink.
  21. xtom
    È quello che dicevo io, servono meno Kw e più Kwh, però le PHEV per forza di cosa son tutte così, non è solo Stellantis, soprattutto le premium a cui Tonale punta
  22. xtom
    Ecco i prezzi di listino di tutte le versioni al momento disponibili Da notare che il cambio automatico costa ben 3200 € Aspettiamo di vedere quanto costa l’ibrido serie.
  23. xtom
    Non lo metto in dubbio, sicuramente è quella con prestazioni maggiori e emissioni minori, ma purtroppo il prezzo è elevato e non lo si recupererà mai anche andando solo in elettrico. Tra l’altro dai miei conti le PHEV sono in assoluto quelle che di listino costano di più rispetto a quello che montano, musando i soliti 50 € per Kw termico, 20 € per Kw elettrico e 150 € per Kwh batteria. È anche difficile però fare paragoni corretti, perché Jeep fa degli sconti pazzeschi sulle PHEV.
  24. xtom
    Probabilmente una roba del genere peserà talmente tanto che non avrà problemi a scaricare a terra tutti quei cavalli, ma resta pur sempre il telaio di una Compass, che deriva da ... e alla deriva va Il famoso handling va a farsi benedire, i consumi salgono alle stelle, così come le emissioni. È senza senso, il peggio di due mondi. Piuttosto sarebbe più intelligente mettere un piccolo FireFly aspirato e fare un ibrido serie a trazione elettrica posteriore da vendere a prezzi umani, ma per molti non sarebbe da Alfa.
  25. xtom
    Ottima domanda che mi sono posto anche io. Tesla è nata solo elettrica e non userà mai un range extender, piuttosto aumenta la capacità delle batterie con i progressi della tecnologia. Per i costruttori tradizionali credo che il problema sia proprio il generatore, che è comunque un motore e per loro è un classico 3 o 4 cilindri che hanno in casa e ci fanno versioni PHEV, molto care perché sono di fatto un ICE + BEV, ma le batterie piccole che montano vanificano il vantaggio dell’elettrico, contenendo però il peso complessivo di una doppia propulsione. Honda e Nissan hanno però l’ibrido serie, in cui la trazione è prevalentemente (Honda) o solo (Nissan) elettrica, la batteria è molto piccola, non si ricarica alla spina, quindi il peso rimane basso, ma l’efficienza del sistema è molto alta, addirittura Nissan afferma di aver raggiunto il 50%, quando per migliorare il rendimento degli ICE dal 30 al 40% ci sono voluti decenni. Teoricamente aumentando la capacità della batteria è mettendo una spina, un’ibrido serie può diventate facilmente una EREV, il problema è che il costo, il peso e gli ingombri aumentano, perché il motore termico non lo puoi ridurre più di tanto. Ad ogni modo Honda e Nissan potrebbero adottare questa soluzione sulle auto più grandi e costose. La soluzione di Mazda invece è geniale perché riduce il peso ed il volume del termico utilizzando il rotativo Wankel, che a parità di potenza erogata pesa e occupa un volume che è un terzo o quarto rispetto ad un motore a pistoni. Mazda ha annunciato anche modelli PHEV nei prossimi anni e una gamma completamente elettrificata entro il 2030, probabilmente utilizzando vari mix di potenza del Wankel e delle batterie, come già dichiarato pubblicamente. Aggiungo che le EREV godono degli incentivi delle elettriche, quindi al cliente costano anche meno delle PHEV.
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